Güter versenden

Warum der Güterverkehr für die Wirtschaft unverzichtbar ist

Kaum ein Betrieb stellt heute alles selbst her, was er braucht. Die Arbeit ist auf viele spezialisierte Unternehmen verteilt. Man spricht von einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft. Rohstoffe entstehen an einem Ort, Bauteile an einem zweiten, das fertige Produkt an einem dritten, und gekauft wird es wieder woanders. Diese Kette funktioniert nur, wenn Güter zuverlässig und wirtschaftlich zwischen den Beteiligten bewegt werden.

Der Güterverkehr überbrückt dabei den räumlichen Abstand zwischen Herstellung und Verbrauch. Zusammen mit der Lagerung, die den zeitlichen Abstand überbrückt, bildet er das Rückgrat jeder Logistik.

Was ohne funktionierenden Güterverkehr passiert

• Produktionsbänder stehen still, weil Zulieferteile fehlen.
• Regale im Handel bleiben leer, obwohl die Ware im Lager des Herstellers liegt.
• Betriebe müssen riesige Sicherheitsbestände vorhalten. Das bindet Kapital und Fläche.

Der Güterverkehr verbindet die Orte der Herstellung mit den Orten des Verbrauchs. Ohne ihn kann eine arbeitsteilige Volkswirtschaft nicht funktionieren.

Logistikstandort Deutschland

Dass in Deutschland so viel Güterverkehr stattfindet, hat nicht einen Grund, sondern drei. Das Land spielt im europäischen Warenverkehr nämlich gleichzeitig drei verschiedene Rollen, und jede erzeugt Transporte auf ihre eigene Weise.

Drei Rollen, drei Arten von Verkehr

• Als Zielland: Was hier verbraucht oder verbaut wird, muss hergebracht werden. Das erzeugt vor allem Eingangsverkehre von den Seehäfen ins Landesinnere.
• Als Quellland: Deutschland lebt vom Export. Maschinen, Fahrzeuge, Chemie und Pharmazeutika müssen zum Kunden. Das erzeugt Ausgangsverkehre in alle Richtungen.
• Als Transitland: Zwischen Skandinavien und Italien, zwischen Benelux und Polen führt kaum ein Weg an Deutschland vorbei. Diese Transitverkehre nutzen die Infrastruktur, ohne dass hier Ware entsteht oder bleibt.

Weil sich diese drei Ströme überlagern, entstehen an den Kreuzungspunkten die großen Umschlagorte: Seehäfen, Binnenhäfen, Frachtflughäfen, Umschlagbahnhöfe und Güterverkehrszentren. Sie sind der eigentliche Grund, warum ganze Landstriche zu Logistikregionen geworden sind, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, das Rhein-Main-Gebiet oder die Achse Hamburg–Hannover.

Was den Standort unter Druck setzt

Die Logistik gehört nach Umsatz und Beschäftigtenzahl zu den größten Wirtschaftsbereichen des Landes. Bequem ist ihre Lage trotzdem nicht: Es fehlen Berufskraftfahrer, viele Brücken und Schienenstrecken sind sanierungsbedürftig, und die Klimaschutzvorgaben verteuern den Straßentransport spürbar. Genau deshalb wird die Frage, welches Verkehrsmittel eine Sendung nimmt, heute anders beantwortet als noch vor zehn Jahren.

Durch Außenhandel, zentrale Lage und dichte Verkehrsnetze ist Deutschland eine Drehscheibe des europäischen Güterverkehrs.

Was bedeutet „Verkehr“?

Im Alltag denkt man bei „Verkehr“ an Autos auf der Straße. Die Verkehrswirtschaft meint etwas anderes, und zwar etwas sehr Einfaches: Verkehr ist Ortsveränderung. Am Anfang ist etwas hier, am Ende ist es dort. Ob dabei überhaupt etwas Körperliches bewegt wird, spielt keine Rolle.

Das, was seinen Ort wechselt, heißt Verkehrsobjekt. Und weil es vier grundsätzlich verschiedene Dinge gibt, die einen Ort wechseln können, gibt es auch vier Verkehrsarten.

Die vier Verkehrsobjekte

• Güter: Rohstoffe, Bauteile, Handelswaren, Abfälle
• Personen: Reisende, Pendler, Fahrgäste
• Nachrichten: Informationen, Daten, Sendungsdaten, E-Mails
• Zahlungen: Überweisungen, Lastschriften, Kartenzahlungen

Bei Gütern und Personen wandert tatsächlich etwas. Bei Nachrichten und Zahlungen dagegen wird nichts Körperliches transportiert: Es ändert sich nur, wo die Information beziehungsweise das Guthaben verbucht ist. Der Kern des Begriffs bleibt aber derselbe: Etwas ist nachher woanders als vorher.

Für die Lagerlogistik zählen vor allem das erste und das dritte: Jede Warensendung wird von Daten begleitet (Lieferschein, Frachtbrief, Avis, Sendungsstatus). Fehlt die Information, nützt die Ware nichts, weil niemand weiß, was in der Palette steckt und wohin sie gehört.

Verkehr ist jede Ortsveränderung von Verkehrsobjekten. Verkehrsobjekte sind Güter, Personen, Nachrichten und Zahlungen.

Die vier Verkehrsarten im Vergleich

Jedem Verkehrsobjekt entspricht eine Verkehrsart. Sie unterscheiden sich nicht nur darin, was bewegt wird, sondern auch darin, wie schnell und wie teuer das geht: Nachrichten und Zahlungen sind in Sekunden am Ziel und kosten fast nichts, Güter und Personen brauchen Fahrzeuge, Wege, Zeit und Geld.

Verkehrsart	Was wird bewegt?	Typische Mittel und Einrichtungen
Güterverkehr	Waren, Rohstoffe, Abfälle	Lkw, Güterzug, Binnenschiff, Seeschiff, Frachtflugzeug, Rohrleitung
Personenverkehr	Menschen	Pkw, Bus, Straßenbahn, Personenzug, Fähre, Passagierflugzeug
Nachrichtenverkehr	Informationen und Daten	Internet, Mobilfunk, Telematik, Rundfunk, Post
Zahlungsverkehr	Geld	Zahlungsdienstleister, Kreditinstitute, Karten- und Überweisungssysteme

Die Grenzen sind durchlässig. Manche Verkehrsmittel bedienen mehrere Verkehrsarten gleichzeitig: Ein Passagierflugzeug nimmt im Frachtraum Luftfracht mit, eine Fähre lädt Reisende und Sattelauflieger nebeneinander. Und im Güterverkehr laufen ohnehin immer zwei Arten parallel: Die Ware fährt, die Sendungsdaten laufen mit.

Güter-, Personen-, Nachrichten- und Zahlungsverkehr werden nach dem Verkehrsobjekt unterschieden. Im Lernfeld „Güter versenden“ geht es um den Güterverkehr.

Güterverkehr (mehr als nur Fahren)

Bevor sich ein Lkw überhaupt in Bewegung setzt, sind längst Entscheidungen gefallen: womit gefahren wird, wann geladen wird, welche Papiere mitmüssen. Und wenn er unterwegs ist, ist der Vorgang noch nicht erledigt: Irgendjemand muss wissen, wo die Sendung steckt. Deshalb meint Güterverkehr mehr als das Fahren selbst. Der Begriff deckt drei Dinge ab:

• die Beförderung: das körperliche Bewegen der Ware,
• die Organisation: Verkehrsmittel auswählen, Touren und Termine planen, Papiere erstellen, Laderaum buchen,
• die Überwachung: Sendungsverfolgung, Temperaturkontrolle, Termintreue, Reaktion auf Störungen.

Wer nur den mittleren Punkt nicht kann, kann trotzdem keinen Transport anbieten. Deshalb ist Disposition und Sachbearbeitung genauso Güterverkehr wie das Fahren.

Die Beförderung selbst läuft mit Verkehrsmitteln auf Verkehrswegen ab. Wer sie gewerblich erbringt, gehört zu einem Verkehrsträger. Diese drei Begriffe folgen als Nächstes.

Güterverkehr umfasst drei Dinge: die Beförderung, ihre Organisation und ihre Überwachung. Die reine Fahrt ist nur der sichtbare Teil.

Verkehrsmittel

Ein Verkehrsmittel ist das Fahrzeug, das die Ladung trägt und sich dabei selbst mitbewegt. Genau dieses „mitbewegt“ ist der Unterschied zum Verkehrsweg: Der Weg bleibt, wo er ist, das Verkehrsmittel fährt ihn ab. Wer im Zweifel ist, welcher der beiden Begriffe gemeint ist, prüft also nur eines: Bewegt sich das Ding selbst?

Verkehrsmittel im Güterverkehr

• Lastkraftwagen: vom Transporter bis zum Sattelzug
• Güterwagen der Eisenbahn: Flachwagen, gedeckte Wagen, Kesselwagen, Containertragwagen
• Binnenschiffe: Motorgüterschiffe, Schubverbände, Tankschiffe
• Seeschiffe: Containerschiffe, Massengutfrachter, Tanker, RoRo-Schiffe
• Flugzeuge: reine Frachtflugzeuge oder Frachtraum von Passagiermaschinen

Und genau an dieser Prüffrage scheitert ein Fall: die Rohrleitung (Pipeline). Sie liegt fest im Boden und bewegt sich nicht, trotzdem gelangt das Gut durch sie ans Ziel. Bei der Pipeline fallen Verkehrsmittel und Verkehrsweg also zusammen. Sie ist deshalb in Statistiken ein eigener Verkehrsträger, wird aber nur für flüssige und gasförmige Güter eingesetzt: Rohöl, Erdgas, Mineralölprodukte.

Das Verkehrsmittel trägt die Ladung und fährt selbst mit: Lkw, Güterzug, Binnenschiff, Seeschiff, Flugzeug. Die Pipeline ist der Sonderfall: Sie bewegt sich nicht und ist zugleich Weg.

Verkehrswege

Verkehrswege sind der ortsfeste Teil des Verkehrs: das, was liegen bleibt, während das Verkehrsmittel darüber hinwegfährt. Dazu zählen nicht nur die Strecken selbst, sondern auch die Anlagen zum Halten, Be- und Entladen.

Für die Disposition ist an einem Verkehrsweg vor allem zweierlei interessant: Wer ist dafür zuständig, wenn er nicht benutzbar ist? Und was genau begrenzt eigentlich seine Kapazität? Denn ein Engpass auf dem Weg wirkt sich sofort auf Laufzeit und Preis aus.

Verkehrsweg	Wer ihn baut und unterhält	Was die Kapazität begrenzt
Straße	Bund, Länder, Kreise und Gemeinden; für die Autobahnen die Autobahn GmbH des Bundes	Zahl der Fahrstreifen, Zustand und Tragfähigkeit der Brücken, Baustellen, Stau
Schiene	überwiegend die DB InfraGO, daneben private und kommunale Netzbetreiber	verfügbare Trassen im Fahrplan, Signaltechnik, Länge der Überholgleise
Binnenwasserstraße	die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes	Wasserstand, Schleusenzeiten, Durchfahrtshöhe der Brücken
Seeweg	niemand: Die Hohe See ist frei; unterhalten werden nur Fahrrinnen und Häfen	Tiefgang in der Fahrrinne, Liegeplätze und Kräne im Hafen, Meerengen und Kanäle
Luftweg	die Flugsicherung legt die Luftstraßen fest, die Flughafenbetreiber die Bodenanlagen	Start- und Landerechte (Slots), Nachtflugverbote, Abfertigungskapazität

Eine Besonderheit fällt dabei auf: Der Seeweg ist der einzige Verkehrsweg, den niemand bauen musste. Genau deshalb ist Seefracht je Tonnenkilometer so billig: Die Infrastrukturkosten fallen erst im Hafen an.

Netzlängen in Deutschland (gerundet)

• Straßen des überörtlichen Verkehrs: rund 230 000 km, davon rund 13 000 km Autobahn
• Schienennetz: rund 39 000 km Betriebsstreckenlänge, davon rund 33 000 km im Netz der DB InfraGO, der Rest bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen
• Bundeswasserstraßen im Binnenbereich: rund 7 300 km

Das Straßennetz ist also knapp sechsmal so lang wie das Schienennetz. Das erklärt eine Menge: Warum der Lkw fast jede Adresse direkt anfährt, warum Bahn und Schiff fast immer einen Lkw im Vor- oder Nachlauf brauchen, und warum eine gesperrte Autobahn sich umfahren lässt, eine gesperrte Bahnstrecke aber selten.

Verkehrswege sind die ortsfesten Einrichtungen, auf denen sich Verkehrsmittel bewegen: Straßen, Schienen, Wasserstraßen, Luftstraßen, samt Häfen, Bahnhöfen und Flughäfen.

Verkehrsträger

Der dritte Begriff beantwortet eine andere Frage als die beiden vorigen: nicht womit und nicht worauf, sondern zu welcher Branche eine Beförderung gehört. Zum selben Verkehrsträger zählen alle Betriebe, bei denen zwei Dinge gleichzeitig übereinstimmen: die Art des Verkehrsmittels und die Art des Verkehrswegs. Stimmt nur eines, reicht das nicht.

Diese Einteilung ist keine Theorie. An ihr hängen ganz praktische Folgen:

• Jeder Verkehrsträger hat eigenes Recht: im Inland das HGB, grenzüberschreitend auf der Straße die CMR, auf der Schiene die CIM, im Binnenschiff die CMNI, in der Luft das Montrealer Übereinkommen.
• Jeder hat eigene Papiere: Frachtbrief, Ladeschein, Konnossement, Luftfrachtbrief.
• Die amtliche Verkehrsstatistik wird nach Verkehrsträgern geführt. Alle Zahlen zum Modal Split beruhen auf dieser Einteilung.

Die Verkehrsträger im Güterverkehr

• Straßengüterverkehr (Güterkraftverkehr): Lkw auf Straßen
• Eisenbahngüterverkehr: Güterzüge auf Schienen
• Binnenschifffahrt: Binnenschiffe auf Flüssen und Kanälen
• Seeschifffahrt: Seeschiffe auf den Meeren
• Luftfracht: Flugzeuge im Luftraum
• Rohrleitungsverkehr: Pipelines für flüssige und gasförmige Güter

Der Verkehrsträger ist die Branche: Verkehrsmittel und Verkehrsweg müssen beide übereinstimmen. An ihm hängen Recht, Papiere und Statistik.

Verkehrsmittel, Verkehrsweg, Verkehrsträger sicher unterscheiden

Die drei Begriffe werden in Prüfungen gern verwechselt. Eine einfache Merkhilfe:

• Verkehrsmittel = womit wird befördert?
• Verkehrsweg = worauf wird befördert?
• Verkehrsträger = zu welchem Bereich gehört die Beförderung?

Am schnellsten kommt man über zwei Prüffragen zum Ziel: Bewegt sich das Ding selbst? Dann ist es ein Verkehrsmittel. Ist es ein Sammelbegriff für Betriebe? Dann ist es ein Verkehrsträger. Alles andere, was ortsfest ist, ist Verkehrsweg.

Begriff	Einordnung	Begründung
Sattelzug	Verkehrsmittel	ein einzelnes Fahrzeug, das mitfährt
Bundesautobahn A 6	Verkehrsweg	ortsfest, wird befahren
Binnenschifffahrt	Verkehrsträger	Sammelbegriff für alle Betriebe mit Schiff auf Binnengewässern
Containertragwagen	Verkehrsmittel	Fahrzeug der Eisenbahn, kein Ladehilfsmittel
Nord-Ostsee-Kanal	Verkehrsweg	künstliche Wasserstraße, bleibt liegen
Umschlagbahnhof	Verkehrsweg	gehört zu den ortsfesten Anlagen des Schienenwegs
Luftfracht	Verkehrsträger	benennt die Branche, nicht ein bestimmtes Flugzeug
Pipeline	beides zugleich	bewegt sich nicht und führt das Gut trotzdem selbst

Stolperfallen sind vor allem zwei: Ein Container ist weder Verkehrsmittel noch Verkehrsweg, sondern eine Ladeeinheit: Er fährt nicht aus eigener Kraft. Und ein Hafen ist kein Verkehrsträger, sondern ein Teil des Verkehrswegs.

Womit? Verkehrsmittel. Worauf? Verkehrsweg. Welcher Bereich? Verkehrsträger.

Verkehrsaufkommen (wie viele Tonnen bewegt werden)

Das Verkehrsaufkommen (auch Beförderungsmenge) gibt an, wie viele Tonnen Güter in einem Zeitraum befördert werden. Die Entfernung spielt dabei keine Rolle.

Güterverkehr in Deutschland 2024 (Statistisches Bundesamt)

Verkehrsträger	Mio. Tonnen	Anteil
Straße (deutsche und ausländische Lkw)	3 340,7	78,9 %
Eisenbahn	362,3	8,6 %
Seeverkehr	269,8	6,4 %
Binnenschifffahrt	173,8	4,1 %
Rohöl-Rohrleitungen	83,6	2,0 %
Luftverkehr	4,9	0,1 %
Insgesamt	4 235,0	100 %

Fast vier von fünf Tonnen fahren also auf der Straße. Die Binnenschifffahrt hat 2025 mit 171,6 Mio. Tonnen den niedrigsten Wert seit 1990 erreicht. Der Rückgang ging vor allem auf den Versand ins Ausland zurück, am stärksten bei Eisenerzen.

Das Verkehrsaufkommen misst die beförderte Menge in Tonnen. Hier liegt der Straßengüterverkehr mit großem Abstand vorn.

Verkehrsleistung in Tonnenkilometern (tkm)

Tonnen allein sagen wenig darüber aus, wie viel Transportarbeit geleistet wurde. Zehn Tonnen über 5 km sind etwas anderes als zehn Tonnen über 500 km. Deshalb misst man die Verkehrsleistung (Beförderungsleistung) in Tonnenkilometern.

Weil die Kennzahl beide Größen zusammenfasst, können ganz verschiedene Transporte denselben Wert haben. Ein Silo-Lkw mit 25 t über 40 km und ein Kleintransporter mit 1 t über 1 000 km kommen beide auf 1 000 tkm, obwohl der eine eine Stunde braucht und der andere einen ganzen Tag.

Daran sieht man zugleich die Grenze der Kennzahl: Sie misst die geleistete Transportarbeit, nicht den Aufwand und nicht die Kosten. Für den Vergleich von Verkehrsträgern und für Umweltbilanzen ist sie trotzdem die wichtigste Größe, weil sie das Einzige misst, was allen Transporten gemeinsam ist.

Die Verkehrsleistung berücksichtigt Gewicht und Entfernung: Tonnen mal Kilometer ergibt Tonnenkilometer.

Modal Split (die Anteile der Verkehrsträger)

Der Modal Split zeigt, wie sich der Güterverkehr auf die Verkehrsträger verteilt. Aussagekräftig ist er vor allem bei der Verkehrsleistung, weil dort die Entfernung mitzählt.

Verkehrsleistung in Deutschland 2024

Verkehrsträger	Mrd. tkm	Anteil
Straße	474,5	70,7 %
Eisenbahn	133,3	19,9 %
Binnenschifffahrt	43,4	6,5 %
Rohöl-Rohrleitungen	18,4	2,7 %
Luftverkehr	1,5	0,2 %

Die Seeschifffahrt fehlt hier, weil ihre Strecken größtenteils außerhalb Deutschlands liegen.

Warum die Bahn bei den tkm besser dasteht als bei den Tonnen

Teilt man die Tonnenkilometer durch die Tonnen, erhält man die mittlere Transportweite auf deutschem Gebiet. Für 2024 ergibt diese Rechnung beim Lkw rund 142 km, bei der Bahn rund 368 km und beim Binnenschiff rund 250 km. Bahn und Schiff spielen ihre Stärken also auf langen Strecken aus, und genau deshalb liegt ihr Anteil an der Verkehrsleistung so viel höher als ihr Anteil an den Tonnen.

Rund 70 % der Güterverkehrsleistung in Deutschland erbringt der Lkw, knapp 20 % die Bahn. Die Bahn fährt im Schnitt deutlich weitere Strecken.

Verkehrsbetriebe als Dienstleister

Die Volkswirtschaft wird in drei Sektoren gegliedert:

• Primärer Sektor: Gewinnung von Rohstoffen (Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Bergbau)
• Sekundärer Sektor: Verarbeitung (Industrie, Handwerk, Bau)
• Tertiärer Sektor: Dienstleistungen (Handel, Banken, Versicherungen, Verkehr)

Verkehrsbetriebe stellen keine Sachgüter her. Sie verkaufen eine Leistung: die Ortsveränderung von Gütern. Deshalb gehören sie zum tertiären Sektor.

Eine Transportleistung lässt sich nicht auf Vorrat produzieren. Ein Lkw, der heute leer zurückfährt, kann den ungenutzten Laderaum morgen nicht nachholen. Deshalb ist eine gute Auslastung für Verkehrsbetriebe so wichtig.

Verkehrsbetriebe erbringen Dienstleistungen und gehören zum tertiären Sektor. Ihre Leistung ist nicht lagerfähig.

Direkte und indirekte Beförderungsleistungen

Zum Wirtschaftszweig Güterverkehr gehören alle Betriebe, die unmittelbar oder mittelbar mit dem Transport zu tun haben.

Direkte Beförderungsleistung

Das ist der eigentliche Transport von A nach B. Wer ihn gewerblich durchführt, ist Frachtführer, zum Beispiel ein Transportunternehmen, eine Eisenbahn, eine Reederei oder eine Fluggesellschaft.

Indirekte Beförderungsleistungen

Alles andere ist indirekte Leistung. Am leichtesten ordnet man sie danach, wann sie anfällt:

• Vor dem Transport: Laderaum beschaffen, den Frachtführer auswählen und beauftragen, Termine und Zeitfenster abstimmen, versandfertig machen und kennzeichnen, Papiere und Versicherung vorbereiten
• Während des Transports: umschlagen, zwischenlagern, Sendungen bündeln oder aufteilen, den Lauf überwachen und bei Störungen umdisponieren
• Nach dem Transport: Ablieferung nachweisen, Schäden aufnehmen, Fracht abrechnen, Leergut und Ladungsträger zurückführen

Diese Aufgaben übernimmt typischerweise der Spediteur. Er schuldet nach § 453 HGB die Besorgung der Versendung, nicht die Beförderung selbst. Der Frachtführer dagegen schuldet nach § 407 HGB die Beförderung. Das ist der eigentliche Unterschied zwischen beiden, und er entscheidet im Schadensfall darüber, wofür wer haftet.

In der Praxis sind viele Unternehmen beides zugleich: Sie organisieren fremde Transporte und fahren daneben mit eigenen Fahrzeugen.

Der Frachtführer erbringt die direkte Beförderungsleistung. Organisation, Umschlag, Lagerung und Papiere sind indirekte Leistungen, typisch für den Spediteur.

Das passende Verkehrsmittel wählen (Überblick)

Für die Wahl des Verkehrsmittels gibt es keine Rangliste, die immer gilt. Es gibt nur eine ganze Reihe von Gesichtspunkten, die sich gegenseitig widersprechen, und die Kunst besteht darin, für die konkrete Sendung zu entscheiden, welcher davon diesmal den Ausschlag gibt.

Damit man dabei nichts übersieht, sortiert man die Kriterien am besten in fünf Familien. Innerhalb einer Familie ziehen sie in dieselbe Richtung, zwischen den Familien ziehen sie gegeneinander:

Familie	Frage dahinter	Einzelkriterien
Kosten	Was kostet es insgesamt?	Transportkosten, Nebenkosten
Zeit	Wann ist es da und wie verlässlich?	Transportdauer, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit
Leistungsfähigkeit	Kann das Verkehrsmittel es überhaupt?	Transportkapazität, Haus-Haus-Verkehr, Flexibilität
Risiko	Was kann schiefgehen?	Sicherheit, Witterungsabhängigkeit
Rahmen	Was gibt uns jemand vor?	Umweltverträglichkeit, gesetzliche Vorschriften

Die Familien widersprechen sich

Genau hier liegt der Kern der Sache. Wer Kosten senkt, verliert meist bei Zeit und Flexibilität: Sammelgut ist billiger als die Direktfahrt, kommt aber später und lässt sich unterwegs nicht mehr umleiten. Wer Zeit gewinnt, zahlt bei Kosten und Umwelt: Luftfracht ist schnell, aber um ein Vielfaches teurer und belastender. Und wer auf Sicherheit setzt, zahlt ebenfalls: Jeder vermiedene Umschlag kostet entweder Geld oder Zeit.

Deshalb ist die Verkehrsmittelwahl kein Suchen nach dem besten Verkehrsmittel, sondern eine Abwägung: Welche Familie hat bei dieser Sendung Vorrang? Beim Ersatzteil für eine stehende Maschine ist es die Zeit, beim Futtergetreide sind es die Kosten, beim Gefahrgut ist es der Rahmen.

Ein Kriterium, das in keiner Aufstellung steht

In der Praxis kommt vor allen fünf Familien noch eine ganz nüchterne Frage: Bekomme ich überhaupt Laderaum? In angespannten Marktlagen, vor Feiertagen oder bei Spezialfahrzeugen nützt die schönste Abwägung nichts, wenn kein Frachtführer anbietet. Verfügbarkeit steht in kaum einer Kriterienliste. Im Tagesgeschäft entscheidet sie trotzdem oft zuerst.

Kosten, Zeit, Leistungsfähigkeit, Risiko und Rahmen sind die fünf Kriterienfamilien. Sie widersprechen sich. Die Wahl ist deshalb immer eine Abwägung, nie eine Rangliste.

Kriterium Transportkosten: selbst fahren oder fahren lassen?

Familie Kosten, zusammen mit den Nebenkosten im nächsten Beitrag.

Was ein Frachtführer verlangt, steht in seinem Angebot. Was der eigene Lkw kostet, weiß erst einmal niemand. Das muss gerechnet werden. Deshalb ist der Kostenvergleich im Werkverkehr fast nie so eindeutig, wie er auf den ersten Blick aussieht.

Die Kosten des eigenen Fahrzeugs heißen Fahrzeugselbstkosten. Entscheidend ist, sie in zwei Gruppen zu trennen:

• Fixe Kosten laufen weiter, auch wenn der Lkw auf dem Hof steht: Abschreibung, Versicherung, Kfz-Steuer, Fahrerlohn, Verwaltung.
• Variable Kosten entstehen nur, wenn gefahren wird: Kraftstoff, Reifen, Wartung, Maut.

Diese Trennung ist kein Buchhaltungsdetail: Sie kann das Ergebnis umdrehen. Vergibt der Betrieb die Fahrt nach außen, spart er nämlich nur die variablen Kosten. Die fixen laufen weiter, denn Fahrzeug und Fahrer sind ja da. Rechnet man trotzdem mit den vollen Selbstkosten, sieht der Frachtführer günstiger aus, als er in Wirklichkeit ist.

Zwei Fallen beim Kostenvergleich

• Die Leerfahrt. Jede Ladung muss die Rückfahrt mitbezahlen, solange keine Rückladung gefunden wird. Genau davon lebt die Spedition: Sie bündelt so viele Sendungen, dass kaum ein Fahrzeug leer fährt, und kann deshalb billiger anbieten, als der Einzelbetrieb selbst fahren kann.
• Die Zeit des Fahrers. Wer 570 km selbst fährt, bindet einen Fahrer für einen vollen Tag. Was er in dieser Zeit sonst hätte tun können, taucht in keiner Kostenrechnung auf.

Fahrzeugselbstkosten gegen Frachtangebot rechnen, aber die fixen Kosten sauber von den variablen trennen. Sonst führt der Vergleich in die Irre.

Kriterium Nebenkosten

Familie Kosten, der zweite Teil.

Der Frachtpreis ist der Betrag, der am Ende auf der Rechnung des Frachtführers steht. Er ist aber nicht das, was der Transport kostet. Nebenkosten entstehen überall dort, wo die Sendung ihren Zustand oder ihren Besitzer wechselt, und je öfter das geschieht, desto mehr kommt zusammen.

Am einfachsten geht man die Sendung gedanklich von vorn bis hinten durch:

• Bevor sie losfährt: Verpackung, also seemäßige Kisten für die Seefracht, leichte, aber feste Packmittel für die Luftfracht, Holzbehandlung nach ISPM 15. Dazu Versand- und Zollpapiere für Sendungen in Drittländer.
• An jedem Umschlagpunkt: Kranarbeit, Terminalentgelte, Lagergeld bei Wartezeit und vor allem der Vor- und Nachlauf per Lkw, den Bahn, Schiff und Flugzeug fast immer brauchen.
• Bei der Ablieferung: Entladung, Zustellung mit Hebebühne, Wartezeit an der Rampe, Zustellung zur Wunschzeit.
• Über die ganze Strecke: die Transportversicherung, falls die gesetzliche Haftung des Frachtführers nicht reicht.

Daraus folgt eine einfache Faustregel für den Angebotsvergleich: Man vergleicht nicht Frachtpreise, sondern Kosten von Tür zu Tür. Ein Angebot, das nur bis zum Terminal gilt, ist mit einem Haus-Haus-Angebot nicht vergleichbar.

Beim Kostenvergleich zählen alle Kosten von Tür zu Tür: Fracht, Verpackung, Versicherung, Umschlag sowie Vor- und Nachlauf.

Kriterium Haus-Haus-Verkehr

Familie Leistungsfähigkeit, zusammen mit Transportkapazität und Flexibilität.

Man kann dieses Kriterium auf eine einzige Zahl herunterbrechen: Wie oft wird die Ware angefasst? Im Haus-Haus-Verkehr ist die Antwort zweimal: einmal beim Beladen, einmal beim Entladen. Dazwischen passiert mit der Ladung nichts.

Jedes weitere Anfassen kostet dreierlei: Geld, Zeit und Sicherheit.

Vorteile

• kein Umschlag: weniger Beschädigungen und kein Umschlagsverlust
• keine Umschlagkosten und kürzere Laufzeit
• eine Verantwortung von der Abholung bis zur Zustellung

Haus-Haus-Verkehr ist die große Stärke des Lkw, weil das Straßennetz fast jede Adresse erreicht. Bahn und Binnenschiff schaffen das nur, wenn Versender und Empfänger einen Gleisanschluss oder einen eigenen Hafen haben. Flugzeug und Seeschiff sind praktisch immer auf Vor- und Nachlauf angewiesen.

Im Haus-Haus-Verkehr wird die Ware nur zweimal angefasst: beim Beladen und beim Entladen. Das schafft in der Fläche fast nur der Lkw.

Kriterium Transportkapazität

Familie Leistungsfähigkeit.

Bei der Kapazität gibt es zwei Grenzen, und sie liegen in entgegengesetzter Richtung.

Nach oben fragt man: Passt die Sendung überhaupt hinein? Dabei sind drei Dinge zu prüfen: Gewicht, Volumen und Abmessungen. Welche der drei zuerst ausgeht, hängt vom Gut ab. Bei Gewichtsgut wie Stahl oder Kies ist die Nutzlast zuerst erreicht, der Laderaum bleibt halb leer. Bei Volumengut wie Dämmstoff oder Verpackungsmaterial ist es umgekehrt: Der Lkw ist voll, wiegt aber kaum etwas. Deshalb rechnen Speditionen bei leichter Ware nicht mit dem tatsächlichen Gewicht ab. Sie ermitteln aus dem Volumen nach einem festen Umrechnungsschlüssel ein Volumengewicht und stellen das höhere der beiden Gewichte in Rechnung: das frachtpflichtige Gewicht.

Nach unten fragt man: Kommt genug zusammen, damit es sich lohnt? Ein halb leerer Laderaum treibt die Kosten je Tonne in die Höhe, denn der größte Teil der Fahrtkosten fällt unabhängig von der Beladung an.

Typische Größenordnungen

• Sattelzug: rund 24–25 t Nutzlast, 33–34 Europaletten
• Güterzug: je nach Strecke mehrere Hundert bis weit über 1 000 t
• Großmotorgüterschiff: rund 2 000–3 000 t (so viel wie etwa 100 Lkw)
• großes Containerschiff: über 20 000 TEU
• Frachtflugzeug: rund 100–140 t

Große Verkehrsmittel lohnen sich nur, wenn genug Menge zusammenkommt. Kleine Sendungen werden deshalb gebündelt: im Sammelgut, im Container oder im Ganzzug.

Das Verkehrsmittel muss Gewicht und Volumen der Sendung aufnehmen können und soll dabei möglichst gut ausgelastet sein.

Kriterium Transportdauer

Familie Zeit, zusammen mit Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit.

„Wie lange dauert das?“ ist eine mehrdeutige Frage. Man muss drei Zeiten auseinanderhalten:

• Fahrzeit: nur die Zeit, in der sich das Verkehrsmittel bewegt. Das ist die Zahl, mit der geworben wird.
• Transportdauer: von der Übernahme durch den Frachtführer bis zur Ablieferung. Hier kommen Umschlag, Wartezeit am Terminal, Zollabfertigung und die vorgeschriebenen Lenkzeitpausen dazu.
• Lieferzeit: von der Bestellung bis zum Wareneingang. Hier stecken zusätzlich Auftragsbearbeitung, Kommissionierung und Verpackung drin, also alles, was im eigenen Lager passiert.

Der Kunde meint praktisch immer die dritte. Und der Unterschied ist erheblich: Eine Luftfrachtsendung ist in acht Stunden über den Atlantik, die Abfertigung an beiden Enden kostet aber leicht zwei zusätzliche Tage. Auf kurzen Strecken kann der Lkw deshalb schneller am Ziel sein als das Flugzeug.

Wann die Dauer den Ausschlag gibt

• Verderbliche Güter (Obst, Frischfleisch, Blumen, Impfstoffe): Hier ist die Haltbarkeit die harte Grenze.
• Eilige Sendungen: Ein Ersatzteil für eine stehende Anlage kostet pro Stunde mehr, als der teuerste Transport verlangt.
• Hochwertige Güter: Jeder Tag unterwegs ist ein Tag gebundenes Kapital. Bei einer Containerladung Elektronik summiert sich das.

Fahrzeit, Transportdauer und Lieferzeit sind drei verschiedene Zeiten. Der Kunde meint die Lieferzeit. Sie ist immer die längste.

Kriterium Pünktlichkeit

Familie Zeit.

Schnell und pünktlich sind zwei verschiedene Eigenschaften, und für den Empfänger ist die zweite oft die wichtigere. Ein Verkehrsmittel, das im Schnitt vier Tage braucht und das auf die Stunde genau, ist besser planbar als eines, das zwischen zwei und sechs Tagen schwankt.

Pünktlichkeit heißt deshalb: die vereinbarte Zeit treffen, nicht zu spät und ausdrücklich auch nicht zu früh. Wer zwei Stunden vor dem Zeitfenster an der Rampe steht, bekommt keinen Platz und blockiert die Fläche.

Besonders streng ist das bei der Just-in-time-Belieferung: Bauteile kommen erst dann, wenn sie in der Produktion gebraucht werden. Beim Just-in-sequence-Verfahren kommen sie zusätzlich in der Reihenfolge, in der sie verbaut werden. Das Lager beim Empfänger wird dadurch klein: Der Transport übernimmt seine Aufgabe.

Folgen von Unpünktlichkeit

• Bandstillstand und Vertragsstrafen
• verpasstes Zeitfenster an der Rampe: Die Sendung wartet dann auf den nächsten freien Slot
• verpasster Anschluss an Zug, Schiff oder Flug, dadurch oft ein ganzer Tag Verlust
• unzufriedene Kunden im Handel, Regallücken in der Filiale

Was Pünktlichkeit kostet

Verlässlichkeit ist nicht umsonst zu haben. Sie wird mit Puffern erkauft: früher losfahren, zusätzliches Fahrzeug bereithalten, Sicherheitsbestand beim Empfänger. Wer hohe Pünktlichkeit verlangt, zahlt dafür also entweder im Frachtpreis oder im eigenen Lagerbestand. Genau deshalb steht dieses Kriterium in direktem Widerspruch zur Familie Kosten.

Pünktlichkeit heißt: vereinbarte Zeiten genau einhalten. Bei Just-in-time-Belieferung ist sie entscheidend.

Kriterium Flexibilität

Familie Leistungsfähigkeit.

Flexibilität wird oft als eine Eigenschaft behandelt, sie zerfällt aber in drei ganz verschiedene:

• Räumlich flexibel ist ein Verkehrsmittel, wenn es den Weg ändern kann: umfahren bei Sperrung oder Stau, eine andere Zieladresse anlaufen, einen Zwischenstopp einlegen.
• Zeitlich flexibel ist es, wenn es kurzfristig verfügbar ist und nicht auf eine feste Abfahrt wartet.
• Mengenmäßig flexibel ist es, wenn sich auch eine einzelne Palette lohnt und nicht erst eine ganze Schiffsladung.

Der Lkw ist in allen drei Punkten stark, und das ist der eigentliche Grund für seinen hohen Anteil am Güterverkehr. Die Bahn hängt an Trassen, die im Fahrplan längst vergeben sind; das Binnenschiff kommt nur dorthin, wo Wasser ist; das Flugzeug an Flughäfen und Slots.

Hinter der ersten Art von Flexibilität steht übrigens ein konkreter Rechtsanspruch: Nach § 418 HGB darf der Absender auch noch während der Beförderung über das Gut verfügen. Er kann verlangen, dass die Beförderung angehalten wird, dass das Gut an einen anderen Bestimmungsort gebracht oder an einen anderen Empfänger abgeliefert wird. Er darf das also grundsätzlich, bis das Gut an der Ablieferungsstelle angekommen ist. Ob der Frachtführer es auch kann, hängt vom Verkehrsmittel ab, und genau das ist der Unterschied zwischen Recht und Praxis.

Flexibilität bedeutet, auf Störungen und neue Weisungen schnell reagieren zu können. Der Lkw ist hier am stärksten.

Kriterium Sicherheit

Familie Risiko, zusammen mit der Witterungsabhängigkeit.

Unter „Sicherheit“ stecken zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben und völlig unterschiedliche Gegenmaßnahmen verlangen.

Schaden durch Zufall

Die Ware geht kaputt, ohne dass es jemand darauf angelegt hat: Bruch beim Umschlag, Nässe, Verrutschen der Ladung, Stöße beim Rangieren, Seegang, Kondenswasser im Container, unterbrochene Kühlkette, Unfall. Dagegen hilft:

• weniger Umschläge: Jedes Umladen ist ein eigener Risikopunkt
• bessere Verpackung und Ladungssicherung
• das ruhigere Verkehrsmittel: Die Unfallzahlen liegen bei Bahn und Binnenschiff deutlich niedriger als auf der Straße

Schaden durch Absicht

Die Ware verschwindet oder wird manipuliert: Ladungsdiebstahl auf unbewachten Parkplätzen, Aufschlitzen von Planen, Diebstahl im Terminal, Plombenbruch. Dagegen hilft etwas ganz anderes:

• geschlossene Aufbauten und Container statt Planen
• Plomben mit fortlaufender Nummer, die bei jedem Wechsel dokumentiert wird
• bewachte Stellflächen und kurze Standzeiten
• unauffällige Sendungsdaten: Auf der Außenverpackung steht besser nicht, was drin ist

Wer beides in einen Topf wirft, wählt die falsche Maßnahme: Eine bessere Verpackung schützt nicht vor Diebstahl, und eine Plombe verhindert keinen Bruch.

Gefahrgut stellt besondere Anforderungen: Hier gelten ADR (Straße), RID (Schiene), ADN (Binnenschiff), IMDG-Code (See) sowie ICAO-TI und die darauf aufbauenden IATA-DGR (Luft).

Sicherheit zerfällt in Schaden durch Zufall und Schaden durch Absicht. Gegen das eine hilft Verpackung, gegen das andere Verschluss und Bewachung.

Kriterium Regelmäßigkeit

Familie Zeit.

Dieses Kriterium betrifft nicht die einzelne Sendung, sondern den Versand als Dauerbetrieb. Die Frage lautet nicht „Wann ist diese Palette da?“, sondern „Worauf kann ich meinen Betriebsablauf dauerhaft einstellen?“

Ein Verkehr ist regelmäßig, wenn er nach festem Fahrplan läuft, unabhängig davon, ob heute viel oder wenig Ladung da ist. Das Gegenstück ist der Bedarfs- oder Trampverkehr: Gefahren wird erst, wenn ein Auftrag vorliegt oder genug Ladung zusammengekommen ist.

	Linienverkehr	Bedarfsverkehr
Abfahrt	nach Fahrplan, auch bei wenig Ladung	wenn Auftrag oder Ladung da ist
Planbarkeit	hoch (die Zeiten stehen fest)	gering
Preis je Sendung	niedriger, weil viele Sendungen die Fahrt teilen	höher, die Sendung trägt die Fahrt allein
Preis: wie er entsteht	Tarif oder Listenpreis	frei ausgehandelt, schwankt mit der Marktlage
Der Haken	man muss sich nach dem Fahrplan richten	man weiß nicht, ob und wann gefahren wird

Regelmäßigkeit ist also nicht einfach besser. Sie ist ein Tausch. Man bekommt Planbarkeit und einen niedrigeren Preis je Sendung und gibt dafür die freie Wahl des Abfahrtszeitpunkts auf.

Nach Fahrplan verkehren zum Beispiel die Linienreedereien im Containerverkehr, die planmäßigen Güterzüge des kombinierten Verkehrs, Linienflüge und vor allem die Stückgut- und Sammelgutnetze der Speditionen mit ihren festen Abfahrtszeiten am Abend. Im Trampverkehr fahren dagegen die meisten Massengutschiffe und die klassische Komplettladung im Straßenverkehr.

Linienverkehr fährt nach Fahrplan und ist je Sendung billiger, Bedarfsverkehr fährt auf Abruf. Planbarkeit erkauft man mit gebundenen Abfahrtszeiten.

Kriterium Witterungsabhängigkeit

Familie Risiko.

Wetter greift auf drei verschiedene Arten in den Transport ein, und sie werden leicht verwechselt:

• Es sperrt. Hochwasser, Sturm, Vereisung: Der Weg ist für eine Zeit nicht benutzbar. Das ist selten, trifft dann aber vollständig.
• Es bremst. Nebel, Glätte, Schneefall: Gefahren wird noch, aber langsamer und mit Verspätung.
• Es verringert die Lademenge. Der Fall, an den kaum jemand denkt, und wirtschaftlich meist der teuerste. Bei Niedrigwasser darf ein Binnenschiff nicht mehr voll abladen. Es fährt also, kann aber nur einen Bruchteil mitnehmen, und der Preis je Tonne steigt sprunghaft.

Verkehrsmittel	Typische Wetterrisiken
Binnenschiff	Niedrigwasser (weniger Ladung möglich), Hochwasser (Sperrung), Eis
Lkw	Glätte, Schnee, Sturm (Fahrverbote für leere Planen-Lkw), Nebel
Flugzeug	Nebel, Gewitter, Schneefall, Vulkanasche
Seeschiff	Sturm, schwerer Seegang, Eis in nördlichen Häfen
Bahn	vergleichsweise gering; Sturmschäden, Hitze, vereiste Weichen möglich

Wetter sperrt, bremst oder verringert die Lademenge. Am empfindlichsten sind Binnenschiff und Flugzeug, am robustesten ist die Bahn.

Kriterium Umweltverträglichkeit

Familie Rahmen, zusammen mit den gesetzlichen Vorschriften.

Umweltwirkungen waren lange ein Argument, das man anführen konnte oder auch nicht. Das hat sich geändert: Große Auftraggeber verlangen inzwischen für jede Sendung einen Emissionsnachweis, und seit 2023 gibt es dafür mit ISO 14083 eine weltweit einheitliche Berechnungsnorm. Sie löste die frühere europäische Norm EN 16258 ab.

Belastet wird die Umwelt dabei auf vier Wegen: durch Treibhausgase, Luftschadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub, Lärm und Flächenverbrauch. Vergleichbar machen lassen sich diese Wirkungen nur, wenn man sie auf die Transportarbeit bezieht, also auf den Tonnenkilometer.

Treibhausgase je Tonnenkilometer in Deutschland 2024

Verkehrsmittel	g CO₂-Äquivalente je tkm
Lkw gesamt (ab 3,5 t)	118
davon Last- und Sattelzüge	101
Binnenschiff	32
Güterbahn	14

Quelle: Umweltbundesamt, Modell TREMOD, Werte für das Jahr 2024. Angegeben sind CO₂-Äquivalente einschließlich der Vorkette der Energiebereitstellung.

Die Zahlen sind Durchschnittswerte über alle Fahrten hinweg, Leerfahrten eingerechnet. Sie sagen deshalb nichts über eine einzelne Sendung aus: Ein schlecht ausgelasteter Zug kann schlechter abschneiden als ein voller Sattelzug.

Beim Lkw schlägt das inzwischen unmittelbar auf den Preis durch: Seit dem 1. Dezember 2023 enthält die Lkw-Maut einen CO₂-Aufschlag, der sich nach der Emissionsklasse des Fahrzeugs richtet. Das Kriterium Umwelt ist damit aus der Familie Rahmen in die Familie Kosten hinübergewandert: Es kostet jetzt Geld, nicht nur Ansehen.

Bahn und Binnenschiff verursachen je Tonnenkilometer nur einen Bruchteil der Treibhausgase eines Lkw.

Kriterium gesetzliche Vorschriften

Familie Rahmen.

Dieses Kriterium unterscheidet sich von allen anderen: Über die übrigen elf kann man abwägen, über dieses nicht. Was gesetzlich ausgeschlossen ist, fällt aus der Auswahl heraus, egal wie gut es sonst passen würde. Deshalb prüft man es sinnvollerweise zuerst und wägt erst danach ab.

Für den Straßengüterverkehr sind vor allem diese Vorschriften einschlägig:

• Sonn- und Feiertagsfahrverbot (§ 30 Abs. 3 StVO): Lkw über 7,5 t zulässiger Gesamtmasse und Lkw mit Anhänger dürfen sonn- und feiertags von 0 bis 22 Uhr nicht fahren. Erfasst ist dabei nur die geschäftsmäßige oder entgeltliche Güterbeförderung einschließlich der dazugehörigen Leerfahrten. Eine Privatfahrt fällt nicht darunter. Ausnahmen gelten unter anderem für frische Lebensmittel und für den kombinierten Verkehr.
• Ferienreiseverordnung: Im Juli und August gelten samstags auf bestimmten Autobahnen zusätzliche Fahrverbote.
• Lenk- und Ruhezeiten (VO (EG) Nr. 561/2006): täglich grundsätzlich 9 Stunden Lenkzeit, höchstens zweimal je Woche 10 Stunden; nach 4,5 Stunden Lenken sind 45 Minuten Pause Pflicht. In der Woche sind höchstens 56 Stunden erlaubt, in zwei aufeinanderfolgenden Wochen zusammen 90 Stunden.
• Maße und Gewichte (§ 34 StVZO): in der Regel 40 t Gesamtgewicht. Im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs sind 44 t zulässig, aber nur beim dreiachsigen Zugfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger und nur für Container oder Wechselaufbauten bis 45 Fuß.
• Maut auf Autobahnen und Bundesstraßen. Seit dem 1. Juli 2024 sind bereits Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t technisch zulässiger Gesamtmasse mautpflichtig; unter 7,5 t gilt eine Ausnahme für Handwerksbetriebe.

Für alle Verkehrsträger gelten zusätzlich die Gefahrgutvorschriften. Sie können ein Verkehrsmittel vollständig ausschließen: Manche Stoffe dürfen bestimmte Tunnel nicht passieren, andere sind von der Beförderung im Luftverkehr ausgenommen.

Zwei Punkte werden dabei gern übersehen. Erstens gelten die Lenk- und Ruhezeiten unabhängig davon, ob im gewerblichen Verkehr oder im Werkverkehr gefahren wird. Zweitens ist das Fahrverbot kein Argument gegen den Lkw allein. Es ist ein Argument für eine andere Planung: Wer weiß, dass Sonntag nicht gefahren wird, verlädt eben Freitag.

Fahrverbote, Lenkzeiten, Gewichtsgrenzen, Maut und Gefahrgutrecht begrenzen den Einsatz von Verkehrsmitteln und müssen bei der Planung berücksichtigt werden.

Verkehrsmittel mit der Nutzwertanalyse auswählen

Wenn mehrere Kriterien gleichzeitig zählen, hilft die Nutzwertanalyse. So geht man vor:

1. Kriterien festlegen
2. Kriterien gewichten (zusammen 100 %)
3. jedes Verkehrsmittel je Kriterium mit Punkten bewerten (hier 1 = schlecht bis 5 = sehr gut)
4. Punkte mit dem Gewicht multiplizieren und addieren
5. Die höchste Summe gewinnt.

Die Nutzwertanalyse macht die Verkehrsmittelwahl nachvollziehbar: gewichten, bewerten, multiplizieren, addieren.

Die Versandarten im Überblick

Danach, welcher Verkehrsweg genutzt wird, unterscheidet man fünf Versandarten: über die Straße, über die Schiene, über Binnengewässer, über Seegewässer und durch die Luft. Jeder von ihnen entspricht ein Verkehrsträger.

Interessanter als diese Aufzählung ist die Frage, wodurch in der Praxis entschieden wird, welche Versandart überhaupt zur Wahl steht. Das sind im Wesentlichen zwei Größen: die Entfernung und die Menge. Erst wenn beide passen, lohnt sich ein Blick auf die übrigen Kriterien.

Verkehrsträger	Sinnvoll etwa ab	Übliche Sendungsgröße	Woran er scheitert
Straßengüterverkehr	jeder Entfernung	eine Palette bis 25 t	sehr große Mengen, sehr lange Strecken, Fahrverbote
Eisenbahngüterverkehr	300 km	ein Waggon bis zum Ganzzug	fehlender Gleisanschluss, feste Trassen und Abfahrten
Binnenschifffahrt	200 km entlang der Wasserstraße	1 000 bis 3 000 t	nur entlang schiffbarer Gewässer, Wasserstand, geringes Tempo
Seeschifffahrt	interkontinentalen Strecken	ein Container bis zur Schiffsladung	Laufzeit in Wochen, nur von Hafen zu Hafen
Luftfracht	eiligen Fernsendungen	wenige Kilogramm bis wenige Tonnen	Preis, begrenzte Maße und Gewichte, Gefahrgutverbote

Man erkennt daran zweierlei. Erstens ist die Straße der einzige Verkehrsträger ohne Untergrenze. Deshalb ist sie der Normalfall und alles andere die begründungspflichtige Ausnahme. Zweitens schließen sich die Versandarten in der Praxis nicht aus, sondern ergänzen einander: Genau aus diesem Grund gibt es die Transportkette und den kombinierten Verkehr, um die es in den nächsten Beiträgen geht.

Die einzelnen Verkehrsträger mit ihren Stärken, Schwächen und Transportpapieren werden im Kapitel „Verkehrsträger im Güterverkehr“ ausführlich behandelt.

Straße, Schiene, Binnengewässer, See und Luft sind die fünf Versandarten. Jede hat ihren eigenen Verkehrsträger.

Die Transportkette: Vorlauf, Hauptlauf, Nachlauf

Viele Sendungen werden nicht mit einem einzigen Verkehrsmittel befördert. Die einzelnen Abschnitte bilden zusammen eine Transportkette:

• Vorlauf: vom Versender zum Umschlagpunkt, meist per Lkw
• Hauptlauf: die lange Strecke, oft per Bahn, Binnenschiff, Seeschiff oder Flugzeug
• Nachlauf: vom Umschlagpunkt zum Empfänger, wieder meist per Lkw

Zwischen den Abschnitten liegen Umschlagpunkte wie Containerterminals, Häfen, Flughäfen oder Güterverkehrszentren. Wird ein Gut nur mit einem Verkehrsmittel befördert, spricht man von einer ungebrochenen Transportkette. Wechselt das Verkehrsmittel, ist die Kette gebrochen.

Eine Transportkette besteht aus Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf, die durch Umschlagpunkte verbunden sind.

Multimodal, intermodal, kombiniert: Was ist der Unterschied?

Für eine Transportkette mit mehreren Verkehrsträgern sind drei Begriffe in Umlauf: multimodal, intermodal und kombiniert. In vielen Darstellungen werden sie als Synonyme behandelt. Das sind sie nicht. Es handelt sich vielmehr um drei Stufen, die aufeinander aufbauen: Jede folgende ist ein Sonderfall der vorherigen.

• Multimodaler Verkehr: Beförderung mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern. Das Gut darf dabei auch einzeln umgeladen werden.
• Intermodaler Verkehr: multimodal, aber das Gut bleibt in derselben Ladeeinheit (Container, Wechselbrücke oder Sattelauflieger). Umgeschlagen wird nur die Ladeeinheit, nicht die Ware.
• Kombinierter Verkehr (KV): intermodal, wobei der Hauptlauf auf Schiene, Binnenschiff oder Seeschiff liegt und die Straßenabschnitte im Vor- und Nachlauf möglichst kurz sind.

Rechtlich regelt das HGB den Frachtvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln in den §§ 452 bis 452d HGB („multimodaler Transport“).

Aus dieser Staffelung folgt: Jeder kombinierte Verkehr ist intermodal, und jeder intermodale Verkehr ist multimodal. Umgekehrt gilt das nicht. Wer Kartons vom Lkw in den Waggon umlädt, fährt multimodal, aber nicht intermodal, weil die Ware selbst angefasst wird.

Multimodal = mehrere Verkehrsträger. Intermodal = zusätzlich dieselbe Ladeeinheit über die ganze Strecke. Kombiniert = zusätzlich Hauptlauf auf Schiene oder Wasser bei kurzem Straßenanteil. Die Begriffe sind keine Synonyme, sondern drei Stufen.

Formen des kombinierten Verkehrs

Unbegleiteter kombinierter Verkehr

Nur die Ladeeinheit fährt mit: Container, Wechselbrücke oder kranbarer Sattelauflieger. Der Fahrer bleibt am Terminal und übernimmt dort die nächste Ladung. Das ist die mit Abstand häufigste Form.

Begleiteter kombinierter Verkehr

Der komplette Lkw fährt auf einen Niederflurwagen. Das ist die sogenannte Rollende Landstraße (RoLa). Der Fahrer reist im Liegewagen mit und nutzt die Zeit als Ruhezeit. RoLa-Verbindungen gab es vor allem über die Alpen; ihr Angebot ist in den letzten Jahren stark geschrumpft.

Weitere Formen

• Containerverkehr Hafenhinterland: Seecontainer per Bahn oder Binnenschiff ins Landesinnere
• Ro-Ro-Verkehr: Lkw oder Auflieger rollen auf ein Fährschiff (Roll-on/Roll-off), etwa nach Skandinavien.

Im unbegleiteten KV reist nur die Ladeeinheit, im begleiteten KV fährt der ganze Lkw samt Fahrer mit.

Vorteile und Grenzen des kombinierten Verkehrs

Der kombinierte Verkehr verbindet die Stärken der Verkehrsträger: den Lkw für die Fläche, Bahn oder Schiff für die lange Strecke.

Vorteile

• weniger CO₂, Lärm und Straßenverschleiß
• Entlastung der Autobahnen und weniger Fahrerbedarf auf Langstrecken
• kein Umladen der Ware, daher geringes Beschädigungsrisiko
• 44 t Gesamtgewicht statt 40 t im Vor- und Nachlauf, allerdings nur beim dreiachsigen Zugfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger und nur, wenn Container oder Wechselaufbauten bis 45 Fuß befördert werden (§ 34 StVZO). Lose Ladung im KV-Nachlauf bleibt bei 40 t.
• Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 StVO für den Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen geeigneten Bahnhof oder Hafen, bis 200 km beim kombinierten Verkehr Schiene–Straße, bis 150 km beim kombinierten Verkehr Hafen–Straße
• Befreiung von der Kfz-Steuer nach § 3 Nr. 9 KraftStG für Fahrzeuge, die ausschließlich dafür eingesetzt werden, Behälter ab 5 m³ Rauminhalt, Wechselaufbauten oder Anhänger im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs zuzustellen und abzuholen

Grenzen

• Terminals müssen in der Nähe sein, sonst lohnt sich der Umweg nicht.
• Die Laufzeit ist oft länger, weil feste Abfahrtszeiten eingehalten werden müssen.
• Es werden kranbare Ladeeinheiten benötigt.
• Auf kurzen Strecken ist der KV meist teurer als der direkte Lkw.

Kombinierter Verkehr spart Emissionen und Straßenkapazität und bringt Erleichterungen im Vor- und Nachlauf. Er lohnt sich vor allem auf langen Strecken mit gut erreichbaren Terminals.

Mehrwertdienstleistungen (Value Added Services)

Reine Beförderung ist ein austauschbares Geschäft. Zwei Sattelzüge, die dieselbe Palette von Bremen nach Nürnberg fahren, unterscheiden sich für den Kunden durch nichts als den Preis, und ein Geschäft, in dem nur der Preis zählt, ist ein hartes Geschäft.

Deshalb bieten Logistikunternehmen Leistungen an, die über das Befördern hinausgehen und dem Kunden einen zusätzlichen Nutzen bringen: Mehrwertdienstleistungen, englisch Value Added Services (VAS).

Warum ausgerechnet der Logistiker das anbieten kann

Der Grund ist einfach: Er hat die Ware ohnehin in der Hand. Wer eine Sendung umschlägt, kann sie beim selben Handgriff auch etikettieren, umpacken oder zu einem Set zusammenstellen. Für den Versender wäre dafür ein eigener Arbeitsgang nötig, mit Fläche, Personal und Packmitteln. Daraus folgt der ganze Rest:

• Der Anbieter wird vergleichbar nur noch als Paket, nicht mehr über den Kilometerpreis.
• Der Kunde wechselt seltener, weil ein Wechsel jetzt Abläufe und IT betrifft, nicht nur einen Tarif.
• Die Zusatzleistungen bringen meist eine bessere Marge als die Fracht selbst.

Ob eine Leistung gesondert berechnet wird, entscheidet jedes Unternehmen selbst. Einfaches wie die Sendungsverfolgung steckt heute fast immer im Frachtpreis; alles, was Arbeitszeit kostet, wird in Rechnung gestellt.

Mehrwertdienstleistungen nutzen aus, dass der Logistiker die Ware ohnehin in der Hand hat. Sie machen das austauschbare Transportgeschäft unterscheidbar.

Tracking and Tracing (Sendungsverfolgung)

Die beiden Begriffe klingen gleich, meinen aber Unterschiedliches:

• Tracking = aktuelle Verfolgung: Wo ist die Sendung jetzt, und wann kommt sie an?
• Tracing = Rückverfolgung: Welchen Weg hat die Sendung genommen, wer hat sie wann übernommen?

Technische Grundlage sind Scans von Barcodes oder RFID-Etiketten an jedem Umschlagpunkt, GPS-Ortung der Fahrzeuge und Telematik. Der Kunde sieht den Status im Kundenportal oder bekommt Nachrichten aufs Handy.

Nutzen

• Der Empfänger kann Personal und Rampe planen.
• Verzögerungen werden früh erkannt.
• Bei Schäden oder Verlust lässt sich nachvollziehen, wo es passiert ist.
• Bei Kühlware lässt sich zusätzlich die Temperatur überwachen.

Tracking zeigt, wo die Sendung gerade ist. Tracing zeigt, welchen Weg sie genommen hat.

Inkasso-Service und Nachnahme

Beim Inkasso-Service zieht der Zusteller bei der Übergabe den Kaufpreis oder die Fracht beim Empfänger ein. Die bekannteste Form ist die Nachnahme: Die Ware wird nur gegen Zahlung ausgehändigt.

Geregelt ist das in § 422 HGB: Das Gut darf nur gegen Zahlung des Nachnahmebetrags in bar oder mit einem gleichwertigen Zahlungsmittel abgeliefert werden, in der Praxis meist per Karte am mobilen Terminal des Fahrers. Den eingezogenen Betrag leitet der Frachtführer anschließend an den Absender weiter.

Wichtig für die Praxis: Liefert der Frachtführer ohne zu kassieren aus, haftet er dem Absender gegenüber für den Schaden, höchstens allerdings bis zur Höhe des Nachnahmebetrags.

Vorteile für den Versender

• kein Zahlungsausfall bei neuen oder unsicheren Kunden
• schneller Geldeingang

Im Onlinehandel ist die klassische Nachnahme stark zurückgegangen, weil Online-Zahlarten sie ersetzen. Im Geschäftskundenverkehr (etwa bei Ersatzteilen oder Baustoffen) wird sie weiter genutzt.

Beim Inkasso-Service kassiert der Zusteller bei der Übergabe. Der Versender erhält sein Geld sicher und schnell.

Verpackungsservice und Setbildung

Verpackungsarbeiten fallen an drei ganz verschiedenen Stellen an, und der Dienstleister kann an jeder davon einspringen.

Beim Wareneingang

Ware kommt in Transportverpackung an und muss erst einmal handhabbar werden: aus dem Seecontainer auspalettieren, aus der Großpackung in Lagereinheiten umpacken, beschädigte Umverpackungen ersetzen.

Im Lager, bevor der Auftrag kommt

Hier entsteht der eigentliche Mehrwert, weil hier die Ware verändert wird:

• Setbildung: mehrere Artikel zu einer Verkaufseinheit zusammenstellen, etwa Drucker, Kabel und Patronen in einem Karton
• Displaybau: fertig bestückte Verkaufsaufsteller, die der Händler nur noch hinstellen muss
• Preisauszeichnung und Länderetiketten für unterschiedliche Absatzmärkte

Beim Versand

Jetzt entscheidet der Weg über die Verpackung: seemäßige Kisten mit Korrosionsschutz für die Überseefracht, leichte Packmittel für die Luftfracht, Holz nach ISPM 15 behandelt und gestempelt, dazu Versandlabel und (bei Gefahrgut) die vorgeschriebene Kennzeichnung.

Für den Versender entfallen damit Packplätze, Packmittelbestände und vor allem das Personal für Spitzenzeiten. Genau das ist der wirtschaftliche Kern: Ein Saisongeschäft braucht im November dreimal so viele Packkräfte wie im März. Ein Dienstleister mit mehreren Kunden kann diese Spitzen gegeneinander ausgleichen.

Beim Verpackungsservice übernimmt der Logistiker Verpacken, Umpacken, Setbildung und Etikettieren für den Kunden.

Retourenlogistik

Die Retourenlogistik kümmert sich um den Rückfluss von Waren vom Kunden zum Händler oder Hersteller. Besonders im Onlinehandel ist das ein großes Geschäft, weil viele Bestellungen zurückgeschickt werden.

Typische Leistungen

• Rücksendelabel bereitstellen und Pakete abholen
• Retouren annehmen und auf Vollständigkeit und Zustand prüfen
• Ware aufbereiten: reinigen, neu verpacken, neu etikettieren
• Entscheidung treffen: zurück ins Lager, als B-Ware verkaufen, reparieren oder entsorgen
• Austauschservice: Neugerät bringen und defektes Gerät gleich mitnehmen

Schnelle Retourenbearbeitung ist wichtig: Je früher Ware wieder verkaufsfähig im Lager liegt, desto weniger verliert sie an Wert, gerade bei Mode und Elektronik.

Retourenlogistik organisiert den Warenrückfluss: von der Abholung über die Prüfung bis zur Wiedereinlagerung oder Verwertung.

Weitere Serviceleistungen

Die zuletzt hinzugekommenen Mehrwertdienste finden nicht mehr im Lager statt, sondern an der Haustür des Empfängers. Sie lassen sich danach sortieren, was dort eigentlich geschieht.

Die Zustellung selbst anpassen

• Wunschzeitfenster: Zustellung in einem vereinbarten Zeitraum, auch abends oder samstags
• Ablageort und Nachbarschaftsabgabe nach Vorgabe des Empfängers
• Zwei-Mann-Handling: schwere und sperrige Güter zu zweit bis an den Verwendungsort

Etwas an der Ware tun

• Aufbau und Montage: Möbel zusammenbauen, Küchen einbauen
• Anschluss und Inbetriebnahme: Waschmaschine anschließen, Gerät einrichten und vorführen

Etwas wieder mitnehmen

• Altgerätemitnahme: Händler mit mindestens 400 m² Verkaufsfläche für Elektro- und Elektronikgeräte (im Lebensmitteleinzelhandel ab 800 m² Gesamtverkaufsfläche) müssen nach § 17 ElektroG bei der Auslieferung eines neuen Großgeräts ein Altgerät derselben Geräteart kostenlos mitnehmen. Der Kunde ist schon beim Vertragsschluss danach zu fragen. Der Logistiker erfüllt diese Pflicht für den Händler bei der Zustellung.
• Verpackungsrücknahme: Karton und Füllmaterial gleich wieder mitnehmen
• Tauschgeräte und Leergut einsammeln

Gemeinsam ist diesen Leistungen, dass sie den Lieferanten spürbar aufwerten: Der Kunde bekommt nicht ein Paket, sondern ein fertig einsatzbereites Gerät und einen aufgeräumten Flur. Bezahlt wird das aber mit Zeit: Ein Zusteller, der eine Waschmaschine anschließt, schafft deutlich weniger Stopps pro Tour.

Montage, Anschluss, Altgerätemitnahme und Wunschzustellung sind Serviceleistungen, mit denen Logistiker über den Transport hinaus Nutzen schaffen.

Outsourcing in der Logistik

Am Anfang steht eine Frage, die jeder Betrieb regelmäßig beantworten muss: selbst machen oder einkaufen? In der Betriebswirtschaft heißt sie Make or Buy. Fällt die Antwort auf „einkaufen“ und wird eine Aufgabe dauerhaft an einen externen Dienstleister abgegeben, spricht man von Outsourcing.

Die Logistik ist dafür ein besonders häufiger Kandidat, und zwar aus einem bestimmten Grund: Sie ist für die meisten Unternehmen zwar unverzichtbar, aber kein Feld, auf dem sie sich vom Wettbewerb unterscheiden. Ein Maschinenbauer gewinnt Kunden über seine Maschinen, nicht über sein Versandlager. Genau solche Aufgaben werden zuerst abgegeben.

Gründe für Outsourcing

• Konzentration auf das Kerngeschäft (etwa Entwicklung und Produktion)
• Kosten werden planbar, Fixkosten werden zu variablen Kosten.
• Zugriff auf Know-how, Technik und Netzwerke des Dienstleisters
• Spitzen lassen sich besser abfangen.

Risiken

• Abhängigkeit vom Dienstleister
• Verlust von eigenem Wissen
• Kontrollaufwand und Probleme an den Schnittstellen

Outsourcing heißt, Aufgaben an externe Spezialisten abzugeben. Es spart oft Kosten, schafft aber Abhängigkeit.

Kontraktlogistik

Zwischen einem einzelnen Transportauftrag und der Kontraktlogistik liegt ein grundsätzlicher Unterschied. Beim Transportauftrag kauft der Kunde eine Leistung ein, die jeder andere genauso erbringen könnte. Bei der Kontraktlogistik lässt er sich einen Abschnitt seines Betriebs nachbauen, mit eigener Fläche, eigenen Abläufen und eigener IT-Anbindung.

Deshalb steht dahinter auch kein Auftrag, sondern ein Vertrag über Jahre; daher der Name. Und deshalb ist die Entscheidung dafür schwer rückgängig zu machen: Wer sein eigenes Lager geschlossen hat, kann nicht nach sechs Monaten zurück.

Merkmale

• langfristiger Vertrag, oft über drei bis fünf Jahre oder länger
• mehrere verknüpfte Leistungen aus einer Hand, zum Beispiel Lager, Kommissionierung, Mehrwertdienste und Transport
• auf den Kunden zugeschnitten: eigene Lagerbereiche, IT-Anbindung, spezielle Abläufe
• messbare Qualität über vereinbarte Kennzahlen, sogenannte Service Level Agreements (SLA)

Was der Kunde bekommt und was er dafür hergibt

Er bekommt	Er gibt dafür her
Fixkosten werden zu variablen Kosten: bezahlt wird je Palette, je Position, je Sendung	die Kontrolle über den Ablauf (geändert wird nur, was im Vertrag steht)
keine eigenen Investitionen in Halle, Technik und Lagerverwaltungssystem	eigenes Wissen über den Prozess, das mit der Zeit im Haus verloren geht
Mengenspitzen fängt der Dienstleister mit anderen Kunden ab	Abhängigkeit (ein Wechsel ist aufwendig und riskant)
messbare Qualität über vereinbarte Kennzahlen	Aufwand für Steuerung und Kontrolle des Dienstleisters

Der erste Punkt ist meist der ausschlaggebende. Ein eigenes Lager kostet dasselbe, ob es voll oder halb leer ist. Beim Dienstleister zahlt der Kunde nach Inanspruchnahme, im schwachen Quartal also weniger. Wirtschaftlich ist Kontraktlogistik deshalb vor allem eine Umwandlung von fixen in variable Kosten.

Verbreitet ist das Modell überall dort, wo Mengen schwanken oder die Abläufe besonders aufwendig sind: in der Automobilindustrie, im Handel, in der Chemie, im Gesundheitswesen und im Onlinehandel.

Kontraktlogistik ist die langfristige, vertraglich vereinbarte Übernahme komplexer Logistikprozesse durch einen Dienstleister.

Kontraktlogistik in der Beschaffung

Beschaffungslogistik endet dort, wo das Material in die Produktion oder in die Filiale geht. Übernimmt ein Dienstleister diesen Abschnitt, verschiebt sich die Grenze des Betriebs nach hinten: Der Kunde bestellt nicht mehr selbst, prüft nicht mehr selbst und lagert nicht mehr selbst. Er bekommt fertig bereitgestellt.

Wie weit das reicht, sieht man am besten, wenn man ein einzelnes Bauteil auf seinem Weg begleitet:

1. Der Bestand wird überwacht und nachbestellt, bevor beim Kunden jemand etwas merkt. Liegt die Dispositionsverantwortung vollständig beim Lieferanten, der damit oft einen Dienstleister beauftragt, spricht man von Vendor Managed Inventory.
2. Das Teil wird abgeholt, häufig nicht einzeln, sondern auf einer festen Rundfahrt über mehrere Lieferanten. Dieser Milk Run ersetzt viele halb leere Einzelanlieferungen durch eine gut ausgelastete Tour.
3. Im Wareneingang werden Menge und Zustand geprüft; bei Abweichungen wickelt der Dienstleister die Reklamation gegenüber dem Lieferanten ab.
4. Gelagert wird vorgelagert, in einem Versorgungszentrum in Werksnähe, nicht auf dem Werksgelände, wo Fläche teuer ist.
5. Das Teil wird aufbereitet: vormontiert, in Werksbehälter umsortiert, mit dem Kennzeichen des Kunden versehen, zu kompletten Bausätzen zusammengestellt.
6. Bereitgestellt wird an der Verbrauchsstelle, in der Menge und, wo nötig, in der Reihenfolge, in der verbaut wird.

Woran gemessen wird

Für den Kunden zählt am Ende nur eine Kennzahl: Ist die Versorgung nie abgerissen? Daneben werden Bestandshöhe, Anteil pünktlicher Bereitstellungen und Reklamationsquote vereinbart. Und genau hier liegt auch das Risiko des Modells: Steht die Produktion doch einmal still, geht es nicht um den Wert der fehlenden Palette, sondern um die Frage, wer für den Bandstillstand aufkommt. Deshalb sind Haftungsgrenzen in Kontraktlogistikverträgen der am härtesten verhandelte Punkt.

In der Beschaffung übernimmt die Kontraktlogistik die Versorgung des Kunden, vom Bestellanstoß bis zur Bereitstellung am Verbrauchsort.

Kontraktlogistik in der Lagerhaltung

Beim Lager ist die entscheidende Frage nicht, welche Arbeiten der Dienstleister erledigt (das sind dieselben wie in jedem Lager). Entscheidend ist, was er zusichert. Denn der Kunde gibt etwas aus der Hand, das er bisher selbst kontrolliert hat: den Zugriff auf seinen eigenen Bestand.

Was vertraglich zugesichert wird

• Bestandsgenauigkeit: eine Obergrenze für Inventurdifferenzen, meist als Prozentsatz der Positionen
• Lagerbedingungen: Temperatur- und Feuchtebereiche, getrennte Lagerung unverträglicher Güter, Sicherung gegen Diebstahl
• Auslagerungsreihenfolge: FIFO bei alterndem Material, FEFO überall dort, wo ein Verfallsdatum läuft (Lebensmittel, Arzneimittel, Klebstoffe)
• Rückverfolgbarkeit: Zu jeder ausgelieferten Einheit müssen sich Charge, Lieferant und Eingangsdatum feststellen lassen (bei Lebensmitteln und Arzneimitteln ist das gesetzlich gefordert)
• Zeiten: bis wann eingelagert und bis wann ausgelagert wird

Prüfbar ist das nur, wenn beide Seiten dieselben Zahlen sehen. Deshalb meldet das Lagerverwaltungssystem des Dienstleisters jede Bewegung an das System des Kunden zurück: Der Kunde sieht seinen Bestand also weiterhin, er fasst ihn nur nicht mehr an. Die Inventur führt der Dienstleister durch; die Differenzen muss er dem Kunden erklären.

Zwei Bauformen

Im dedizierten Lager wird ausschließlich für einen Kunden gearbeitet. Das erlaubt maßgeschneiderte Abläufe, aber der Kunde trägt die Leerkosten, wenn seine Mengen sinken. Im Multi-User-Lager teilen sich mehrere Kunden Fläche, Technik und Personal. Das ist günstiger und fängt Saisonspitzen gegeneinander ab, dafür ist weniger Besonderes möglich.

In der Lagerhaltung übernimmt der Kontraktlogistiker Lagerung, Pflege, Bestandsführung und Nachschubsteuerung für den Kunden.

Kontraktlogistik im Absatz

Im Absatz übernimmt der Dienstleister alles zwischen dem Eingang eines Auftrags und dem Wareneingang beim Endkunden. Im Onlinehandel heißt diese Rundum-Abwicklung Fulfillment.

Der Kern dieser Leistung ist keine Liste von Tätigkeiten, sondern eine einzige Zusage: die Cut-off-Zeit. Sie legt fest, bis wann ein Auftrag eingehen muss, damit er noch am selben Tag das Haus verlässt. An dieser Uhrzeit hängt das gesamte Versprechen des Händlers gegenüber seinem Kunden, und rückwärts gerechnet ergibt sich daraus der ganze Tagesablauf im Lager.

Was zwischen Auftrag und Abfahrt geschehen muss

Der Auftrag kommt aus dem Shop- oder ERP-System des Kunden und wird sofort im Lagerverwaltungssystem sichtbar. Dann läuft immer dieselbe Kette: kommissionieren, kontrollieren, versandgerecht verpacken, mit dem Versandlabel des passenden Dienstleisters versehen. Parallel entstehen die Papiere: Lieferschein, Frachtbrief, bei Ausfuhr die Zollanmeldung, bei Gefahrgut die vorgeschriebene Kennzeichnung und Beförderungspapiere.

Alles, was danach kommt, gehört ebenfalls dazu: die Sendungsdaten an den Empfänger, die Rechnung im Namen des Auftraggebers, die monatliche Auswertung der Kennzahlen und die Rücksendungen, die aus jedem verkauften Artikel wieder einen lagerfähigen machen müssen.

Wonach abgerechnet wird

Nicht nach Stunden, sondern nach dem, was tatsächlich anfällt: je gelagerter Palette und Tag, je kommissionierter Position, je Paket, je bearbeiteter Retoure. Der Kunde zahlt also nur für die tatsächliche Inanspruchnahme und trägt kein Risiko für ein zu großes Lager.

Im Absatz übernimmt die Kontraktlogistik alles vom Kommissionieren bis zur Zustellung. Im Onlinehandel heißt das Fulfillment.

Logistik in der Wertschöpfungskette

Vom Rohstoff bis zum Endkunden durchläuft ein Produkt mehrere Stufen, und auf jeder wird ihm Wert hinzugefügt. Das ist die Wertschöpfungskette: Rohstofflieferant, Hersteller, Handel, Endkunde.

Zwischen diesen Stufen laufen aber nicht nur Waren. Es sind drei Ströme, und sie laufen nicht einmal in dieselbe Richtung:

Strom	Richtung	Was fließt
Warenstrom	vom Rohstoff zum Kunden	Material, Bauteile, Fertigware, Ladungsträger (rückwärts Retouren, Leergut und Altgeräte)
Informationsstrom	in beide Richtungen	rückwärts Bedarfe, Bestellungen und Absatzprognosen; vorwärts Auftragsbestätigungen, Avise und Sendungsstatus
Geldstrom	vom Kunden zum Rohstoff	Zahlungen, die jede Stufe rückwärts durchlaufen

Der Informationsstrom läuft dem Warenstrom dabei in aller Regel voraus. Nur die Statusmeldungen folgen ihm nach. Genau daraus zieht die Logistik ihren Nutzen: Je früher eine Stufe erfährt, was die nächste brauchen wird, desto weniger Bestand muss sie vorsorglich halten. Ein Handelsunternehmen, das seinem Lieferanten täglich die Abverkaufszahlen der Kassen übermittelt, braucht kleinere Sicherheitsbestände als eines, das einmal im Monat bestellt.

Wo die Logistik in dieser Kette steht

Die naheliegende Antwort wäre: zwischen den Stufen. Das war lange richtig und ist heute unvollständig. Ein Logistikdienstleister arbeitet inzwischen auch innerhalb der Stufen: Er etikettiert im Lager des Handels, montiert für den Hersteller vor, beliefert im Namen des Herstellers direkt den Endkunden. Die Grenze zwischen „Stufe“ und „Verbindung zwischen den Stufen“ ist damit durchlässig geworden. Wie weit das geht, zeigt die Einteilung der Dienstleister von 1PL bis 4PL im nächsten Beitrag.

Logistik verbindet die Stufen der Wertschöpfungskette, durch Transport, Mehrwertdienste und Kontraktlogistik. Waren- und Informationsfluss laufen dabei parallel.

Logistikdienstleister von 1PL bis 4PL

In der Praxis unterscheidet man Logistikdienstleister danach, wie viel sie für den Kunden übernehmen. PL steht für Party Logistics.

Stufe	Wer?	Leistung
1PL	der Versender selbst	Transport mit eigenen Fahrzeugen (Werkverkehr)
2PL	klassischer Frachtführer	reine Beförderung oder Lagerung als Einzelleistung
3PL	Kontraktlogistiker	mehrere Leistungen gebündelt: Lager, Kommissionierung, Mehrwertdienste, Transport, oft mit eigenen Anlagen
4PL	Logistik-Integrator	plant und steuert die gesamte Lieferkette, oft ohne eigene Lkw oder Lager, und koordiniert mehrere Dienstleister

Je höher die PL-Stufe, desto mehr Verantwortung übernimmt der Dienstleister, vom einfachen Transport (2PL) bis zur Steuerung der ganzen Lieferkette (4PL).

Wo das Transportrecht geregelt ist

Das deutsche Transportrecht steht im vierten Buch des Handelsgesetzbuchs (HGB). Es wurde 1998 durch das Transportrechtsreformgesetz grundlegend neu gefasst und 2013 durch die Reform des Seehandelsrechts noch einmal an wichtigen Stellen geändert.

Bereich	Paragrafen	Inhalt
Frachtgeschäft: allgemeine Vorschriften	§§ 407–450	Frachtvertrag, Frachtbrief, Haftung, Ladeschein
Beförderung von Umzugsgut	§§ 451–451h	Sonderregeln für den Umzugsvertrag
Multimodaler Transport	§§ 452–452d	Beförderung mit verschiedenen Verkehrsmitteln
Speditionsgeschäft	§§ 453–466	Speditionsvertrag
Lagergeschäft	§§ 467–475h	Lagervertrag

Das Seefrachtrecht ist im fünften Buch des HGB gesondert geregelt.

Viele Vorschriften sind dispositiv: Die Vertragspartner dürfen davon abweichen, etwa durch Allgemeine Geschäftsbedingungen wie die ADSp 2017. Bei der Haftung setzt das Gesetz dafür aber enge Grenzen.

Fracht-, Umzugs-, Speditions- und Lagerrecht stehen im vierten Buch des HGB. Die Grundlage ist das Transportrechtsreformgesetz von 1998, geändert 2013.

Nationales und internationales Frachtrecht

Das HGB gilt für Beförderungen innerhalb Deutschlands. Bei grenzüberschreitenden Transporten gehen internationale Abkommen vor, die Deutschland ratifiziert hat. Sie sind zwingend und gelten automatisch, wenn ihre Voraussetzungen erfüllt sind.

Verkehrsträger	Abkommen
Straße	CMR: Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr
Schiene	CIM: Einheitliche Rechtsvorschriften für den Vertrag über die internationale Eisenbahnbeförderung von Gütern (Anhang zum Übereinkommen COTIF)
Binnenschiff	CMNI: Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt
Luft	Montrealer Übereinkommen
See	Haager/Visby-Regeln, in Deutschland im HGB umgesetzt

Diese Abkommen regeln vor allem Frachtpapiere, Haftung, Haftungsgrenzen und Fristen, zum Teil anders als das HGB. Einzelheiten dazu folgen im Kapitel „Internationaler Versand“.

Im Inland gilt das HGB. Bei grenzüberschreitenden Transporten gehen internationale Abkommen wie CMR und CIM vor.

Für wen das Frachtrecht des HGB gilt

§ 407 Abs. 3 HGB stellt zwei Bedingungen auf. Beide müssen erfüllt sein, sonst gilt das Frachtrecht nicht.

Erste Bedingung: der Weg

Befördert werden muss zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen. „Zu Lande“ deckt dabei Straße und Schiene gleichermaßen ab, und genau das ist die Besonderheit dieses Gesetzes: Für den Lkw, den Güterzug, das Binnenschiff und die Inlandsluftfracht gelten dieselben Vorschriften. Wer sie einmal verstanden hat, muss sie für den nächsten Verkehrsträger nicht neu lernen.

Ausgenommen ist nur die Seebeförderung. Für sie gilt das Seehandelsrecht im fünften Buch des HGB.

Zweite Bedingung: der Zweck

Die Beförderung muss zum Betrieb eines gewerblichen Unternehmens gehören. Auf die Größe kommt es dabei nicht an: Ein Fahrradkurier mit einem einzigen Rad fällt genauso darunter wie ein Paketdienst mit zehntausend Fahrzeugen. Wer dagegen einem Nachbarn aus Gefälligkeit einen Schrank fährt, schließt keinen Frachtvertrag. Dort gilt allgemeines Zivilrecht.

Das HGB-Frachtrecht gilt für gewerbliche Beförderungen auf Straße, Schiene, Binnengewässern und in der Luft, auch für KEP-Dienste.

Die Beteiligten: Absender, Frachtführer, Empfänger

Am Frachtgeschäft sind drei Personen beteiligt, aber nur zwei schließen den Vertrag. Diese Unstimmigkeit ist der Schlüssel zum ganzen Kapitel.

Rolle	Vertragspartner?	Was sie tut
Absender	ja	erteilt den Beförderungsauftrag und zahlt die Fracht
Frachtführer	ja	befördert das Gut und liefert es ab
Empfänger	nein	nimmt das Gut entgegen und hat trotzdem eigene Rechte

Absender ist eine Rolle, kein Beruf

Wer Absender ist, entscheidet sich nicht danach, wer die Ware besitzt, sondern danach, wer den Frachtführer beauftragt. Das kann ein Hersteller sein, der seine Ware verschickt; ein Spediteur, der den Transport für seinen Kunden einkauft; oder auch der Käufer selbst, wenn er die Ware auf eigene Rechnung abholen lässt. Im letzten Fall ist ein und dieselbe Firma zugleich Absender und Empfänger.

Warum der Empfänger Rechte hat, obwohl er nichts unterschrieben hat

Der Frachtvertrag ist ein Vertrag zugunsten Dritter. Die beiden Vertragspartner vereinbaren etwas, das einem Dritten zugutekommt, und dieser Dritte kann es selbst einfordern. Deshalb darf der Empfänger nach § 421 HGB die Ablieferung verlangen und einen Schaden im eigenen Namen geltend machen, ohne erst den Absender einschalten zu müssen.

Daneben besteht zwischen Absender und Empfänger meist ein völlig eigener Vertrag, etwa ein Kaufvertrag nach § 433 BGB. Mit dem Frachtvertrag hat er nichts zu tun: Wer die Ware bezahlt hat, ist für den Frachtführer ohne Bedeutung.

Den Frachtvertrag schließen Absender und Frachtführer. Der Empfänger ist nicht Vertragspartner, erhält aber eigene Rechte (Vertrag zugunsten Dritter).

Der Frachtvertrag (§ 407 HGB)

Der Frachtvertrag enthält zwei Hauptpflichten:

• Der Frachtführer muss das Gut zum Bestimmungsort befördern und dort an den Empfänger abliefern.
• Der Absender muss die vereinbarte Fracht bezahlen.

Der Frachtführer schuldet also einen Erfolg: Das Gut muss unbeschädigt und rechtzeitig beim Empfänger ankommen. Es genügt nicht, dass er sich bemüht hat.

Der Frachtvertrag ist formfrei. Er kommt schon durch einen Anruf, eine E-Mail oder eine Buchung im Online-Portal zustande. Ein Frachtbrief ist dafür nicht nötig.

Frachtführer: befördern und abliefern. Absender: Fracht zahlen. Der Frachtvertrag ist formfrei.

Der Frachtbrief und seine Angaben (§ 408 HGB)

Der Frachtführer kann verlangen, dass der Absender einen Frachtbrief ausstellt. Er soll folgende Angaben enthalten:

Wer ist beteiligt?

• Ort und Tag der Ausstellung
• Name und Anschrift von Absender, Frachtführer und Empfänger (samt einer etwaigen Meldeadresse)

Wo und wann?

• Stelle und Tag der Übernahme sowie die vorgesehene Ablieferungsstelle

Was wird befördert?

• übliche Bezeichnung des Gutes und Art der Verpackung, bei Gefahrgut die vorgeschriebene Bezeichnung
• Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke
• Rohgewicht oder die anders angegebene Menge

Geld und Sonderfälle

• geschuldete Fracht, bis zur Ablieferung anfallende Kosten und Vermerk über die Frachtzahlung
• Nachnahmebetrag
• Weisungen für die Zoll- und sonstige amtliche Behandlung
• Vereinbarung über die Beförderung in offenem, nicht mit Planen gedecktem Fahrzeug oder auf Deck

Weitere Angaben dürfen die Parteien zusätzlich aufnehmen, etwa Liefertermin oder Temperaturvorgaben.

Der Frachtbrief beschreibt, wer beteiligt ist, wo und wann übernommen und abgeliefert wird, was befördert wird und welche Kosten und Sonderabsprachen gelten.

Drei Originale und ihre Empfänger

Der Frachtbrief wird in drei Originalausfertigungen ausgestellt, die der Absender unterschreibt. Der Absender kann verlangen, dass auch der Frachtführer unterschreibt. Eine gedruckte oder gestempelte Unterschrift genügt.

Ausfertigung	Wer bekommt sie?	Wozu?
1. Original	Absender	Nachweis über die Übergabe; unter Umständen Sperrpapier für nachträgliche Weisungen
2. Original	begleitet das Gut	geht mit der Ware zum Empfänger
3. Original	Frachtführer	Beleg für Abrechnung und eigene Ansprüche

Drei Originale: eines für den Absender, eines begleitet das Gut, eines für den Frachtführer.

Ist ein Frachtbrief Pflicht?

Hier muss man zwei Rechtsgebiete auseinanderhalten:

Frachtrecht (HGB)

Nach dem HGB ist der Frachtbrief kein Pflichtdokument. Der Frachtvertrag ist auch ohne ihn wirksam. Nur wenn der Frachtführer es verlangt, muss der Absender einen ausstellen.

Güterkraftverkehrsrecht (GüKG)

Im gewerblichen Straßengüterverkehr muss der Unternehmer aber nach § 7 GüKG dafür sorgen, dass während der Fahrt ein Begleitpapier oder ein sonstiger Nachweis mitgeführt wird. Daraus müssen das beförderte Gut, Be- und Entladeort und der Auftraggeber hervorgehen. Eine bestimmte Form ist nicht vorgeschrieben: Ein Lieferschein oder eine Anzeige auf dem Tablet reicht, wenn die Angaben enthalten sind.

Grenzüberschreitender Verkehr

Bei internationalen Transporten ist der Frachtbrief nach dem jeweiligen Abkommen (zum Beispiel CMR-Frachtbrief) üblich und praktisch unverzichtbar.

Nach HGB ist der Frachtbrief freiwillig. Im gewerblichen Straßengüterverkehr muss nach § 7 GüKG aber immer ein Begleitpapier mit Gut, Be- und Entladeort und Auftraggeber mitgeführt werden.

Der elektronische Frachtbrief

Papierfrachtbriefe gehen verloren, werden unleserlich und müssen abgetippt werden. Deshalb erlaubt das Recht inzwischen den digitalen Frachtbrief:

• Inland: Nach § 408 Abs. 3 HGB steht eine elektronische Aufzeichnung dem Papierfrachtbrief gleich, wenn sichergestellt ist, dass sie echt (Authentizität) und unverändert (Integrität) ist.
• International (Straße): Das Zusatzprotokoll zur CMR über den elektronischen Frachtbrief (e-CMR) gilt für Deutschland seit dem 5. April 2022. Die beteiligten Firmen müssen sich auf ein gemeinsames System einigen.
• Behördenkontrollen (EU): Nach der eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056 müssen die Behörden in der EU ab dem 9. Juli 2027 elektronische Frachtinformationen akzeptieren, wenn sie über zertifizierte Plattformen bereitgestellt werden. Papier bleibt weiterhin erlaubt.

Vorteile

• Die Daten sind sofort bei allen Beteiligten verfügbar.
• Die Ablieferung wird mit Zeitstempel und Standort quittiert.
• Es gibt keine Abtippfehler und weniger Papier.

Der elektronische Frachtbrief ist rechtlich gleichwertig, wenn Echtheit und Unverfälschtheit gesichert sind. International gilt dafür die e-CMR.

Die Beweiskraft des Frachtbriefs (§ 409 HGB)

Ein Frachtbrief ist vor allem ein Beweismittel. Entscheidend ist dabei ein Detail, das man leicht überliest: Das Gesetz knüpft die Beweiswirkung an den von beiden Parteien unterzeichneten Frachtbrief. Ein nur vom Absender ausgefülltes Formular, das der Fahrer nicht abgezeichnet hat, beweist nach § 409 HGB nichts.

Liegen beide Unterschriften vor, gilt bis zum Beweis des Gegenteils:

• Der Frachtvertrag ist mit diesem Inhalt zustande gekommen (Abs. 1).
• Der Frachtführer hat das Gut übernommen (Abs. 1).
• Gut und Verpackung waren bei der Übernahme äußerlich in gutem Zustand (Abs. 2).
• Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke stimmen mit den Angaben überein (Abs. 2).

Hat der Frachtführer auf Wunsch des Absenders auch Gewicht oder Inhalt geprüft und das Ergebnis eingetragen, gilt die Vermutung auch dafür.

Ist später etwas beschädigt oder fehlt etwas, muss der Frachtführer beweisen, dass der Schaden nicht in seiner Obhut entstanden ist. Das ist schwer. Für den Frachtführer folgt daraus etwas Unbequemes: Seine Unterschrift verschafft dem Absender das Beweismittel gegen ihn. Deshalb ist das Gegenstück so wichtig: der Vorbehalt, wenn etwas nicht stimmt.

Nur der von beiden Parteien unterschriebene Frachtbrief beweist etwas: Vertrag, Übernahme, äußerlich guten Zustand sowie Anzahl, Zeichen und Nummern, bis das Gegenteil bewiesen ist.

Der Vorbehalt im Frachtbrief

Stellt der Fahrer bei der Übernahme fest, dass etwas nicht stimmt, trägt er einen begründeten Vorbehalt in den Frachtbrief ein. Dann entfällt insoweit die Vermutung, dass Gut und Verpackung in äußerlich gutem Zustand waren oder die Stückzahl stimmt.

Typische Vorbehalte

• „Karton 7 an der Ecke eingedrückt“
• „Stretchfolie auf Palette 3 aufgerissen“
• „Nur 11 statt 12 Paletten übernommen“
• „Verladung durch Absender, Stückzahl nicht überprüfbar“

Ein Vorbehalt muss konkret sein. Floskeln wie „unter Vorbehalt übernommen“ helfen dem Frachtführer nicht.

Für das Lager des Absenders heißt das: Wird ein Vorbehalt eingetragen, sollte man den Mangel sofort prüfen, fotografieren und die Palette notfalls neu wickeln oder austauschen, bevor der Lkw losfährt.

Ein konkreter Vorbehalt im Frachtbrief hebt die Vermutung des äußerlich guten Zustands auf und schützt den Frachtführer.

Gefährliches Gut: Mitteilungspflicht des Absenders (§ 410 HGB)

Soll gefährliches Gut befördert werden, muss der Absender dem Frachtführer rechtzeitig in Textform mitteilen,

• welche genaue Art der Gefahr von dem Gut ausgeht und
• welche Vorsichtsmaßnahmen nötig sind, soweit erforderlich.

Das sind die beiden Prüfungsworte: rechtzeitig und in Textform.

„Rechtzeitig“ heißt in der Sache: so früh, dass der Frachtführer noch reagieren kann, also vor der Übergabe, denn danach nützt die Information nichts mehr. „Textform“ heißt lesbar und dauerhaft, zum Beispiel per E-Mail, Fax oder im Transportauftrag. Eine eigenhändige Unterschrift ist nicht nötig, ein Anruf reicht aber nicht.

Wusste der Frachtführer nichts von der Gefahr, darf er das Gut ausladen, einlagern, zurückbringen oder notfalls unschädlich machen, ohne dafür Schadenersatz zu schulden. Seine Kosten muss der Absender ersetzen.

Die gefahrgutrechtlichen Pflichten nach ADR, GGVSEB und Co. gelten zusätzlich. Sie werden in Lernfeld 8 im Kapitel „Beförderung von Gefahrgut“ behandelt.

Bei gefährlichem Gut muss der Absender rechtzeitig und in Textform über die Gefahr und die nötigen Vorsichtsmaßnahmen informieren.

Verpackung und Kennzeichnung (§ 411 HGB)

Im normalen Frachtvertrag ist der Absender für die Verpackung verantwortlich, nicht der Frachtführer. Soweit das Gut eine Verpackung braucht, muss sie

• das Gut vor Verlust und Beschädigung schützen und
• verhindern, dass dem Frachtführer Schäden entstehen, etwa durch auslaufende Flüssigkeiten am Fahrzeug.

Wird das Gut auf einer Palette, in einem Container oder in einem anderen Lademittel übergeben, muss der Absender es auch darin beförderungssicher stauen und sichern.

Außerdem muss der Absender die Frachtstücke kennzeichnen, soweit die richtige Behandlung das erfordert, mit Adressetiketten, Sendungsnummern und Handhabungssymbolen nach DIN EN ISO 780 (etwa „Oben“, „Zerbrechlich“, „Vor Nässe schützen“).

Im Frachtvertrag verpackt und kennzeichnet der Absender. Dazu gehört auch das sichere Stauen auf Paletten und in Containern.

Beförderungssicheres Verladen durch den Absender (§ 412 HGB)

Wenn nichts anderes vereinbart ist oder üblich ist, muss der Absender das Gut verladen. Das HGB versteht darunter drei Tätigkeiten:

• laden: das Gut auf die Ladefläche bringen
• stauen: es sinnvoll anordnen, etwa schwere Güter unten und die Last gleichmäßig verteilt
• befestigen: es gegen Rutschen, Kippen und Wandern sichern

Das Wort „beförderungssicher“ beschreibt dabei ein Ziel, keine bestimmte Technik: Am Ende der Fahrt soll das Gut so aussehen wie am Anfang. Welche Sicherungsmittel dafür nötig sind, hängt vom Gut ab. Entscheidend ist, dass die Ladung die Kräfte aushält, die im normalen Fahrbetrieb auf sie wirken, also beim Bremsen, in Kurven, beim Ausweichen und auf schlechter Fahrbahn.

Weil das Gesetz keine Zahlen nennt, greift man auf die anerkannten Regeln der Technik zurück: die Richtlinienreihe VDI 2700 und die Norm DIN EN 12195-1. Sie legen fest, mit welchen Beschleunigungen zu rechnen ist und wie die nötige Sicherungskraft berechnet wird.

Wie Ladungssicherung praktisch funktioniert, steht in Lernfeld 8 im Kapitel „Ladungssicherung in der Verladepraxis“.

Der Absender muss laden, stauen und befestigen, sodass das Gut die normalen Belastungen der Fahrt übersteht.

Betriebssichere Verladung durch den Frachtführer

Der Frachtführer ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Der Unterschied zur Beförderungssicherheit lässt sich in einem Satz sagen: Beförderungssicherheit schützt die Ladung, Betriebssicherheit schützt alle anderen.

Gefragt wird also nicht, ob die Paletten heil ankommen, sondern ob das beladene Fahrzeug überhaupt sicher am Verkehr teilnehmen kann. Dabei geht es um drei Größen:

• Gewicht: Weder das zulässige Gesamtgewicht noch die zulässige Last je Achse darf überschritten werden.
• Verteilung: Die Last muss so liegen, dass Lenkachse und Antriebsachse ausreichend belastet bleiben. Sonst lenkt und bremst das Fahrzeug schlechter, auch wenn das Gesamtgewicht stimmt.
• Abmessungen: Höhe, Breite, Länge und Überstand müssen eingehalten sein, und nichts darf herabfallen oder andere gefährden.

Rechtlich steht die Pflicht an zwei Stellen, und das ist kein Zufall:

• § 412 Abs. 1 Satz 2 HGB: „Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.“ Das ist die vertragliche Pflicht gegenüber dem Absender. Damit steht die Aufteilung vollständig in einem einzigen Absatz: Satz 1 gibt dem Absender die Beförderungssicherheit, Satz 2 dem Frachtführer die Betriebssicherheit.
• §§ 22 und 23 StVO: die öffentlich-rechtliche Pflicht gegenüber der Allgemeinheit. Sie gilt unabhängig vom Vertrag und wird mit Bußgeld durchgesetzt.

Daraus folgt etwas Wichtiges für die Praxis: Die Pflicht trifft den Fahrer unabhängig davon, wer verladen hat. Er muss die Ladung vor der Abfahrt kontrollieren, auch wenn der Absender sie gestapelt und gezurrt hat, und er darf nicht losfahren, wenn sie nicht in Ordnung ist.

Deshalb können bei einer Kontrolle auch mehrere Beteiligte gleichzeitig belangt werden: Fahrer, Halter, Verlader und Absender.

Beförderungssicher (Absender) schützt das Gut. Betriebssicher (Frachtführer) schützt Fahrzeug und Verkehr: keine Überladung, richtige Lastverteilung.

Wer entlädt?

Nach § 412 HGB muss der Absender das Gut nicht nur verladen, sondern auch entladen, soweit nichts anderes vereinbart ist und sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nichts anderes ergibt.

Da der Absender am Zielort meist nicht anwesend ist, lässt er das Entladen in der Praxis vom Empfänger übernehmen. Das wird oft im Kaufvertrag oder in den Lieferbedingungen festgelegt.

Wann der Frachtführer entlädt

• wenn es ausdrücklich vereinbart ist, etwa bei „frei Verwendungsstelle“
• wenn es üblich ist, zum Beispiel beim Paketdienst, der bis zur Haustür trägt
• beim Umzugsvertrag, weil das Gesetz es dort vorschreibt
• bei Fahrzeugen mit eigener Entladetechnik, etwa Silo-, Tank- oder Kran-Lkw

Gesetzlich entlädt der Absender. In der Praxis übernimmt das meist der Empfänger, außer es ist etwas anderes vereinbart oder üblich.

Ladezeit und Standgeld

Für das Be- und Entladen steht eine angemessene Ladezeit zur Verfügung, für die der Frachtführer kein zusätzliches Geld verlangen kann. Wartet er darüber hinaus, weil es so vereinbart ist oder weil die Ursache nicht in seinem Risikobereich liegt, bekommt er eine angemessene Vergütung: das Standgeld (§ 412 Abs. 2 und 3 HGB).

Wie lange ist „angemessen“?

Das HGB nennt für den Lkw keine feste Zeit. Häufig gelten die ADSp 2017. Nach Ziffer 11.2 betragen die Be- und die Entladezeit bei Komplettladungen mit Fahrzeugen mit 40 t zulässigem Gesamtgewicht je 2 Stunden, wenn ein Zeitfenster vereinbart oder avisiert wurde. Ausgenommen sind schüttbare Massengüter. Die Zeit beginnt nach Ziffer 11.3 mit der Ankunft an der Lade- oder Entladestelle, also etwa mit der Anmeldung beim Pförtner. Für die Binnenschifffahrt regelt eine eigene Verordnung Lade- und Löschzeiten sowie das Standgeld.

Die übliche Ladezeit ist im Frachtpreis enthalten. Wird sie ohne Verschulden des Frachtführers überschritten, steht ihm Standgeld zu.

Begleitpapiere und Auskünfte (§ 413 HGB)

Der Absender muss dem Frachtführer alle Urkunden übergeben und alle Auskünfte erteilen, die für eine amtliche Behandlung des Gutes vor der Ablieferung nötig sind.

Beispiele für solche Urkunden

• Zoll- und Ausfuhrpapiere, Handelsrechnung
• Ursprungszeugnisse und Präferenznachweise
• Veterinär- oder Pflanzengesundheitszeugnisse
• Genehmigungen für Abfälle oder Güter mit doppeltem Verwendungszweck (Dual-Use)
• Gefahrgutbeförderungspapier

Der Frachtführer muss mit den übergebenen Papieren sorgfältig umgehen. Verliert er sie oder verwendet sie falsch, haftet er dafür, höchstens aber mit dem Betrag, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.

Der Absender muss alle Papiere und Auskünfte liefern, die Zoll und Behörden für das Gut verlangen.

Die Haftung des Absenders (§ 414 HGB)

Nicht nur der Frachtführer haftet, auch der Absender muss für bestimmte Fehler einstehen. Er ersetzt dem Frachtführer Schäden und Aufwendungen, die entstehen durch

1. ungenügende Verpackung oder Kennzeichnung,
2. unrichtige oder unvollständige Angaben im Frachtbrief,
3. eine unterlassene Mitteilung über die Gefahr des Gutes oder
4. fehlende, unvollständige oder falsche Urkunden und Auskünfte.

Wie der Absender haftet

• Verschuldensunabhängig: Der Absender haftet auch dann, wenn ihn keine Schuld trifft.
• Unbegrenzt: Eine frühere Begrenzung auf 8,33 SZR je kg wurde mit der Seehandelsrechtsreform 2013 gestrichen. Ältere Lehrbücher nennen sie noch.
• Mitverschulden: Hat der Frachtführer den Schaden mitverursacht, wird der Ersatz entsprechend gekürzt.
• Verbraucher als Absender haften nur, wenn sie ein Verschulden trifft.

Der Absender haftet ohne Verschulden und ohne Höchstbetrag für Verpackungs-, Kennzeichnungs-, Frachtbrief-, Gefahrgut- und Papierfehler. Nur Verbraucher haften erst bei Verschulden.

Nachträgliche Weisungen (§ 418 HGB)

Auch wenn das Gut schon unterwegs ist, darf der Absender noch darüber verfügen. Er kann vom Frachtführer insbesondere verlangen,

• das Gut nicht weiterzubefördern,
• es an einen anderen Bestimmungsort zu bringen,
• es an einer anderen Ablieferungsstelle abzuliefern oder
• es an einen anderen Empfänger abzuliefern.

Der Frachtführer muss die Weisung nur befolgen, wenn ihm dadurch keine Nachteile für seinen Betrieb und anderen Absendern keine Schäden entstehen. Mehrkosten und eine angemessene Vergütung kann er vom Absender verlangen.

Mit einer nachträglichen Weisung kann der Absender den Transport anhalten oder Ziel, Ablieferungsstelle bzw. Empfänger ändern, gegen Erstattung der Mehrkosten.

Wann das Verfügungsrecht des Absenders endet

Das Verfügungsrecht des Absenders erlischt, sobald das Gut an der Ablieferungsstelle angekommen ist. Ab diesem Moment darf der Empfänger Weisungen erteilen.

Der Frachtbrief als Sperrpapier

Ist ein Frachtbrief von beiden Parteien unterschrieben und steht darin, dass Weisungen nur gegen Vorlage der Absenderausfertigung gelten, wird er zum Sperrpapier. Der Absender kann dann nur noch verfügen, wenn er sein Original vorlegt.

Das nutzen Verkäufer als Sicherheit: Sie übergeben ihr Original dem Käufer, sobald dieser bezahlt hat. Danach kann der Verkäufer die Ware unterwegs nicht mehr umleiten.

Das Verfügungsrecht des Absenders endet mit der Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle. Ein Frachtbrief kann als Sperrpapier vereinbart werden.

Wenn der Transport nicht wie geplant klappt (§ 419 HGB)

Manchmal lässt sich ein Transport nicht wie vereinbart durchführen:

• Beförderungshindernis: Die Strecke ist dauerhaft gesperrt, eine Brücke eingestürzt, die Grenze geschlossen.
• Ablieferungshindernis: Der Empfänger ist nicht auffindbar, verweigert die Annahme oder zahlt die Nachnahme nicht.

Dann muss der Frachtführer Weisungen einholen: beim Absender oder, wenn das Verfügungsrecht schon beim Empfänger liegt, bei diesem. Er darf nicht einfach selbst entscheiden.

Ist keine Weisung zu bekommen, ergreift er die Maßnahmen, die im Interesse des Verfügungsberechtigten am besten sind: das Gut ausladen und sicher verwahren, zurückbefördern oder (bei verderblicher Ware oder zu hohen Verwahrkosten) notfalls verkaufen lassen. Seine Aufwendungen bekommt er ersetzt, wenn das Hindernis nicht in seinem Risikobereich liegt.

Bei Beförderungs- oder Ablieferungshindernissen muss der Frachtführer Weisungen des Verfügungsberechtigten einholen und im Zweifel in dessen Interesse handeln.

Wann die Fracht bezahlt werden muss (§ 420 HGB)

Nach dem Gesetz ist die Fracht bei Ablieferung des Gutes zu zahlen. Leistung und Gegenleistung finden also gleichzeitig statt: Zug um Zug.

In der Praxis wird fast immer anders vereinbart: Der Frachtführer stellt eine Rechnung mit Zahlungsziel, zum Beispiel 30 Tage. Große Versender arbeiten oft mit Gutschriftverfahren: Sie berechnen die Fracht selbst und überweisen sie ohne Rechnung.

Frankaturvermerke

Wer die Fracht bezahlt, steht im Frachtbrief oder Auftrag, zum Beispiel:

• frei Haus / frachtfrei: Der Absender zahlt.
• unfrei: Der Empfänger zahlt.

Wird der Transport vorzeitig beendet, weil ein Hindernis auftritt, das nicht in den Risikobereich des Frachtführers fällt, bekommt dieser die anteilige Fracht für die bereits gefahrene Strecke, soweit dieser Teil für den Absender von Nutzen ist.

Gesetzlich ist die Fracht bei Ablieferung fällig. In der Praxis wird meist per Rechnung oder Gutschrift abgerechnet.

Die Rechte des Empfängers (§ 421 HGB)

Obwohl der Empfänger den Frachtvertrag nicht selbst geschlossen hat, hat er eigene Rechte:

• Nach Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle darf er vom Frachtführer die Ablieferung verlangen.
• Ist das Gut beschädigt, verspätet oder verloren, kann er Schadenersatzansprüche im eigenen Namen gegen den Frachtführer geltend machen.

Der Absender bleibt daneben ebenfalls berechtigt, Ansprüche geltend zu machen.

Mit den Rechten kommt eine Pflicht: Verlangt der Empfänger die Ablieferung, muss er die noch offene Fracht bezahlen, soweit sie aus dem Frachtbrief hervorgeht oder vereinbart ist, zum Beispiel bei „unfrei“-Sendungen.

Der Empfänger kann die Ablieferung verlangen und Schäden im eigenen Namen geltend machen. Dafür zahlt er die noch offene Fracht.

Die Nachnahme (§ 422 HGB)

Ist vereinbart, dass das Gut nur gegen Zahlung eines Betrags abgeliefert werden darf, spricht man von einer Nachnahme. Der Frachtführer muss den Betrag bar oder mit einem gleichwertigen Zahlungsmittel einziehen, zum Beispiel per Debitkarte am mobilen Terminal.

Liefert der Frachtführer ab, ohne die Nachnahme einzuziehen, haftet er dem Absender auf Schadenersatz, höchstens bis zur Höhe des Nachnahmebetrags. Auf ein Verschulden kommt es dabei nicht an.

Der eingezogene Betrag gilt im Verhältnis zu den Gläubigern des Frachtführers als auf den Absender übertragen. Er gehört also dem Absender und fällt nicht in die Insolvenzmasse des Frachtführers.

Nachnahmesendungen dürfen nur gegen Zahlung übergeben werden. Wer das vergisst, haftet bis zur Höhe des Nachnahmebetrags.

Die Lieferfrist (§ 423 HGB)

Der Frachtführer muss das Gut innerhalb der vereinbarten Frist abliefern. Ist nichts vereinbart, gilt eine angemessene Frist: so lange, wie ein sorgfältiger Frachtführer unter den gegebenen Umständen vernünftigerweise braucht.

Für die angemessene Frist zählen unter anderem Entfernung, Verkehrsmittel, gesetzliche Lenk- und Ruhezeiten, Fahrverbote und übliche Umschlagzeiten.

Fixtermin oder Lieferfrist?

Ein vereinbarter Liefertermin, zum Beispiel „Anlieferung Dienstag, 8–10 Uhr“, ist eine vereinbarte Lieferfrist. Kommt der Lkw erst um 13 Uhr, ist die Lieferfrist überschritten, mit möglichen Haftungsfolgen.

Maßgeblich ist die vereinbarte Lieferfrist, sonst eine angemessene Frist, die ein sorgfältiger Frachtführer benötigt.

Ab wann eine Sendung als verloren gilt (§ 424 HGB)

Taucht eine Sendung nicht auf, muss der Anspruchsberechtigte nicht ewig warten. Er darf das Gut als verloren betrachten, wenn es nicht abgeliefert wird

• innerhalb der Lieferfrist und
• innerhalb eines weiteren Zeitraums, der so lang ist wie die Lieferfrist, mindestens aber 20 Tage, bei grenzüberschreitender Beförderung mindestens 30 Tage.

Danach kann er Wertersatz wie bei einem Verlust verlangen.

Wird das Gut später doch gefunden, kann der Berechtigte verlangen, darüber benachrichtigt zu werden. Innerhalb eines Monats nach der Nachricht kann er entscheiden, ob er das Gut gegen Rückzahlung der Entschädigung zurücknimmt.

Eine Sendung gilt als verloren, wenn sie nach Ablauf der Lieferfrist plus einer gleich langen Frist, mindestens 20 Tage, nicht angekommen ist.

Die Obhutshaftung des Frachtführers (§ 425 HGB)

Der Frachtführer haftet für Schäden, die entstehen

• durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung, also solange das Gut in seiner Obhut ist (Güterschaden), und
• durch Überschreitung der Lieferfrist (Verspätungsschaden).

Diese Haftung heißt Obhutshaftung. Sie ist verschuldensunabhängig: Der Geschädigte muss dem Frachtführer keinen Fehler nachweisen. Es genügt zu zeigen, dass das Gut einwandfrei übernommen wurde und beschädigt oder gar nicht ankam.

Haben der Absender, der Empfänger oder ein besonderer Mangel des Gutes den Schaden mitverursacht, wird der Ersatz entsprechend verringert (Schadensteilung).

Der Frachtführer haftet ohne Verschulden für Verlust und Beschädigung zwischen Übernahme und Ablieferung sowie für Verspätung. Das ist die Obhutshaftung.

Haftungsbefreiung bei unvermeidbaren Umständen (§ 426 HGB)

Der Frachtführer ist von der Haftung befreit, soweit der Schaden auf Umständen beruht, die er auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte.

Diese Hürde ist sehr hoch. Es reicht nicht, dass der Frachtführer „normal sorgfältig“ war. Er muss beweisen, dass selbst ein äußerst sorgfältiger Frachtführer den Schaden nicht hätte verhindern können. Oft spricht man vereinfacht von „höherer Gewalt“, der gesetzliche Maßstab ist aber das unabwendbare Ereignis.

Kann befreien

• ein Falschfahrer rammt den ordnungsgemäß fahrenden Lkw
• ein bewaffneter Raubüberfall trotz Einhaltung aller Sicherheitsvorkehrungen
• eine Sturzflut, die den Parkplatz plötzlich überflutet

Befreit in der Regel nicht

• Diebstahl vom unbewachten Parkplatz
• Glätte im Winter (damit muss man rechnen)
• ein technischer Defekt des eigenen Fahrzeugs

Nur wenn der Schaden selbst bei größter Sorgfalt unvermeidbar war, haftet der Frachtführer nicht. Die Beweislast trägt er.

Besondere Haftungsausschlussgründe (§ 427 HGB)

Für bestimmte typische Risiken muss der Frachtführer nicht einstehen, weil sie aus der Sphäre des Absenders oder aus dem Gut selbst kommen. Er haftet nicht, soweit der Schaden zurückgeht auf

1. die vereinbarte oder übliche Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen oder die Verladung auf Deck,
2. ungenügende Verpackung durch den Absender,
3. Behandeln, Verladen oder Entladen durch den Absender oder den Empfänger,
4. die natürliche Beschaffenheit des Gutes, die leicht zu Schäden führt, etwa Bruch, Rost, innerer Verderb, Austrocknen, Auslaufen oder normaler Schwund,
5. ungenügende Kennzeichnung der Frachtstücke durch den Absender,
6. die Beförderung lebender Tiere.

Kann ein Schaden aus einer dieser Gefahren entstanden sein, wird vermutet, dass er daraus entstanden ist. Dann muss der Anspruchsteller das Gegenteil beweisen. Allerdings muss der Frachtführer auch bei diesen Risiken die Weisungen beachten und zumutbare Vorkehrungen treffen, etwa bei Kühlgut die vereinbarte Temperatur halten.

Für offene Fahrzeuge, Absenderverpackung, Verladen durch Absender oder Empfänger, empfindliche Güter, schlechte Kennzeichnung und lebende Tiere haftet der Frachtführer grundsätzlich nicht.

Haftung für Mitarbeiter und Subunternehmer (§ 428 HGB)

Der Frachtführer haftet für Handlungen und Unterlassungen

• seiner Leute, also seiner Angestellten wie Fahrer und Lagerpersonal, soweit sie in Ausübung ihrer Tätigkeit handeln, und
• anderer Personen, deren er sich bei der Ausführung bedient, etwa Subunternehmer.

Er haftet dafür so, als hätte er selbst gehandelt. Der Grund ist einfach: Wer seinen Betrieb arbeitsteilig organisiert oder Aufträge weitergibt, soll sich dadurch nicht aus der Verantwortung ziehen können.

Die Grenze: für wen handelt der Fahrer gerade?

Entscheidend ist nicht, wer jemanden bezahlt, sondern in wessen Pflichtenkreis er im fraglichen Moment tätig wird. Und hier liegt eine Falle, die im Lager täglich vorkommt.

Das Be- und Entladen ist nach § 412 HGB Sache des Absenders beziehungsweise (nach Vereinbarung) des Empfängers. Packt der Fahrer dabei mit an, obwohl es nicht seine Aufgabe ist, arbeitet er in diesem Moment für sie. Er wird ihr Erfüllungsgehilfe. Verursacht er dann einen Schaden, müssen Absender oder Empfänger ihn sich in der Regel selbst zurechnen lassen, obwohl der Mann den Namen des Frachtführers auf der Jacke trägt.

Der Frachtführer haftet für seine Mitarbeiter und Subunternehmer wie für sich selbst. Hilft sein Fahrer beim Verladen des Absenders, wird er dessen Erfüllungsgehilfe.

Was ersetzt wird: Wertersatz und Kosten (§§ 429, 430, 432 HGB)

Wertersatz (§ 429)

Bei Verlust ersetzt der Frachtführer den Wert des Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung. Maßgeblich ist in der Regel der Marktpreis. Wurde das Gut unmittelbar vor der Übernahme verkauft, gilt der Kaufpreis ohne die darin enthaltenen Beförderungskosten als Wert.

Bei Beschädigung ersetzt er den Unterschied zwischen dem Wert im unbeschädigten und im beschädigten Zustand. Dabei wird vermutet, dass die Kosten der Reparatur diesem Unterschied entsprechen.

Schadensfeststellungskosten (§ 430)

Hinzu kommen die Kosten, um den Schaden festzustellen, etwa für einen Sachverständigen.

Sonstige Kosten (§ 432)

Außerdem erstattet werden die Fracht, öffentliche Abgaben und sonstige Kosten aus Anlass der Beförderung (bei Beschädigung anteilig). Weitergehende Schäden wie entgangener Gewinn werden nicht ersetzt.

Ersetzt wird der Wert des Gutes bei der Übernahme, dazu Schadensfeststellungskosten und die Fracht, nicht aber entgangener Gewinn.

Das Sonderziehungsrecht (SZR)

Die Haftungsgrenzen im Transportrecht werden nicht in Euro angegeben, sondern in Sonderziehungsrechten (SZR). Das HGB spricht von „Rechnungseinheiten“.

Das SZR ist eine Recheneinheit des Internationalen Währungsfonds (IWF). Sein Wert ergibt sich aus einem Korb der wichtigsten Währungen: US-Dollar, Euro, chinesischer Renminbi, japanischer Yen und britisches Pfund. Der IWF veröffentlicht den Kurs werktäglich.

Warum eine Kunstwährung?

Weil CMR, CIM und Montrealer Übereinkommen in vielen Ländern mit verschiedenen Währungen gelten. Das SZR macht die Haftungsgrenzen überall gleich und schwankt weniger stark als eine einzelne Währung.

Umrechnung

Umgerechnet wird mit dem Kurs am Tag der Übernahme des Gutes oder an einem vereinbarten Tag. Ende September 2026 lag der Kurs bei rund 1 SZR = 1,19 €.

Wichtig für die Praxis: Dieser Kurs ändert sich täglich. Für eine konkrete Schadensabwicklung darf man ihn nicht aus einem Lehrbuch übernehmen, sondern muss den Wert für den maßgeblichen Tag nachschlagen. Der Internationale Währungsfonds veröffentlicht ihn werktäglich; für die Transportpraxis stellt der Transport-Informations-Service der Versicherer (tis-gdv.de) die Euro-Gegenwerte tagesgenau bereit. Alle Rechenbeispiele in diesem Kapitel arbeiten deshalb mit einem angegebenen Kursstand. Die Rechenwege bleiben gleich, nur die Zahl wechselt.

Das SZR ist eine Kunstwährung des IWF. Die Haftungsgrenzen im Transportrecht werden damit berechnet und am Übernahmetag in Euro umgerechnet.

Der Haftungshöchstbetrag: 8,33 SZR je kg (§ 431 HGB)

Bei Verlust oder Beschädigung ist die Entschädigung des Frachtführers begrenzt auf 8,33 SZR für jedes Kilogramm Rohgewicht der Sendung.

Ersetzt wird immer der niedrigere der beiden Beträge:

• tatsächlicher Schaden (Wert des Gutes plus Schadensfeststellungskosten) oder
• Haftungshöchstbetrag (8,33 SZR · kg Rohgewicht)

Der Frachtführer ersetzt den tatsächlichen Schaden, höchstens aber 8,33 SZR je kg Rohgewicht. Bei wertvollen, leichten Gütern reicht das oft nicht.

Rohgewicht und Teilverlust

Unter Rohgewicht versteht das Gesetz das Gewicht des Gutes einschließlich Verpackung, also das Bruttogewicht.

Ist nur ein Teil der Sendung verloren oder beschädigt, zählt für die Haftungsgrenze grundsätzlich nur das Rohgewicht dieses Teils. Ist durch den Teilschaden aber die ganze Sendung entwertet, zählt das Rohgewicht der gesamten Sendung.

Rohgewicht = Gewicht mit Verpackung. Bei Teilschäden zählt das Gewicht des betroffenen Teils, außer die ganze Sendung ist dadurch entwertet.

Haftung bei Überschreitung der Lieferfrist

Kommt das Gut zu spät an, ersetzt der Frachtführer den nachgewiesenen Verspätungsschaden. Seine Haftung ist aber begrenzt auf den dreifachen Betrag der Fracht (§ 431 Abs. 3 HGB).

Voraussetzung ist, dass der Empfänger die Verspätung rechtzeitig anzeigt, spätestens 21 Tage nach Ablieferung (§ 438 HGB). Sonst erlischt der Anspruch.

Wird das Gut gleichzeitig verspätet und beschädigt, gelten für den Güterschaden die 8,33 SZR je kg und für den Verspätungsschaden die dreifache Fracht.

Für Verspätung haftet der Frachtführer höchstens mit dem Dreifachen der Fracht. Die Verspätung muss innerhalb von 21 Tagen angezeigt werden.

Sonstige Vermögensschäden (§ 433 HGB)

Manchmal verletzt der Frachtführer eine Pflicht, die mit der Beförderung zusammenhängt, ohne dass das Gut verloren geht, beschädigt wird oder die Lieferfrist überschritten ist. Entsteht dadurch ein Vermögensschaden, haftet er höchstens mit dem Dreifachen des Betrags, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.

Das entspricht maximal 3 · 8,33 SZR = 24,99 SZR je kg Rohgewicht.

Für sonstige Vermögensschäden aus der Beförderung haftet der Frachtführer bis zum Dreifachen der Verlusthaftung, also bis 24,99 SZR je kg.

Güterfolgeschäden

Ein Güterfolgeschaden ist ein Schaden, der als Folge eines Güterschadens entsteht, zum Beispiel ein Produktionsausfall, weil ein beschädigtes Teil fehlt, oder ein entgangener Gewinn.

Nach dem HGB wird bei Verlust und Beschädigung nur der Wert des Gutes ersetzt, dazu Schadensfeststellungskosten und Fracht. Folgeschäden sind davon nicht erfasst. Der Frachtführer muss sie daher grundsätzlich nicht ersetzen.

Das gilt nicht bei qualifiziertem Verschulden des Frachtführers nach § 435 HGB. Dann kann auch ein Folgeschaden zu ersetzen sein.

Wer sich gegen solche Risiken absichern will, braucht eine eigene Versicherung, etwa eine Betriebsunterbrechungsversicherung.

Folgeschäden eines Güterschadens (etwa Produktionsausfall) ersetzt der Frachtführer grundsätzlich nicht.

Schadensarten und Haftungsgrenzen im Überblick

In Prüfungen und in der Schadensabwicklung wird selten die falsche Zahl genannt. Falsch ist meistens die Bezugsgröße. Deshalb sortiert die folgende Übersicht nicht nach Schadensarten, sondern danach, woran die Grenze jeweils hängt.

Bezugsgröße	Schadensart	Die Grenze	Rechtsgrundlage
Gewicht der Sendung	Güterschaden (Verlust oder Beschädigung)	8,33 SZR je kg Rohgewicht	§§ 425, 431 Abs. 1
Gewicht der Sendung	sonstiger Vermögensschaden (Pflichtverletzung ohne Güterschaden)	das Dreifache davon, also 24,99 SZR je kg	§ 433
Fracht	Überschreitung der Lieferfrist	dreifache Fracht	§§ 423, 431 Abs. 3
Nachnahmebetrag	Nachnahme nicht eingezogen	Höhe des Nachnahmebetrags	§ 422 Abs. 3
keine	Güterfolgeschaden (Folge eines Güterschadens, etwa Produktionsausfall)	kein Ersatz	ergibt sich aus §§ 429, 432

Drei Dinge folgen daraus:

• Das Gewicht ist nur bei den ersten beiden Zeilen relevant. Wer bei einer Verspätung mit Kilogramm rechnet, rechnet falsch.
• Bei Güterschäden wird zusätzlich zur Entschädigung noch die Fracht erstattet, bei Beschädigung anteilig (§ 432). Das übersieht man leicht.
• Alle Grenzen fallen weg bei qualifiziertem Verschulden nach § 435 HGB. Dann haftet der Frachtführer unbegrenzt, auch für den Folgeschaden, für den er sonst überhaupt nicht einstehen müsste.

Güterschaden: 8,33 SZR/kg. Verspätung: dreifache Fracht. Nachnahme: Nachnahmebetrag. Vermögensschaden: dreifache Verlusthaftung. Folgeschaden: nichts.

Unbegrenzte Haftung bei qualifiziertem Verschulden (§ 435 HGB)

Alle Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen entfallen, wenn der Schaden verursacht wurde durch

• Vorsatz oder
• Leichtfertigkeit und das Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Das gilt für den Frachtführer selbst und für seine Leute und Subunternehmer. Man spricht von qualifiziertem Verschulden. Der Frachtführer haftet dann unbegrenzt für den vollen Schaden, auch für Folgeschäden.

Typische Fälle aus der Rechtsprechung

• Ein Lkw mit hochwertiger Ladung wird über Nacht auf einem unbewachten Parkplatz abgestellt, obwohl ein bewachter Hof verfügbar war.
• Ein Fahrer fährt deutlich alkoholisiert oder übermüdet.
• Schnittstellenkontrollen im Umschlaglager fehlen völlig, sodass Verluste nicht auffallen.

Bei Vorsatz oder leichtfertigem Handeln im Bewusstsein eines wahrscheinlichen Schadens haftet der Frachtführer unbegrenzt.

Abweichende Haftungsvereinbarungen (§ 449 HGB)

Die Haftungsvorschriften des HGB sind nicht völlig starr. Die Parteien dürfen abweichen, aber nur in engen Grenzen:

• Einzeln ausgehandelt (Individualvereinbarung): Die Haftung darf frei vereinbart werden, auch wenn sie für mehrere gleichartige Verträge gilt.
• In Allgemeinen Geschäftsbedingungen: Der Höchstbetrag für Güterschäden darf nur innerhalb eines Korridors von 2 bis 40 SZR je kg festgelegt werden, und der Verwender muss seinen Vertragspartner in geeigneter Weise darauf hinweisen, dass die Bedingungen einen anderen als den gesetzlichen Betrag vorsehen. Für den Verwender ungünstigere Abweichungen sind dagegen ohne Korridor zulässig.
• Auch die Haftung des Absenders nach § 414 darf per AGB begrenzt werden. Genau davon macht die Praxis Gebrauch: Die ADSp begrenzen sie auf 200 000 € je Schadensereignis. Ohne solche Bedingungen haftet der Absender unbegrenzt.
• Gegenüber Verbrauchern darf nicht zu ihren Lasten abgewichen werden.

Die in der Praxis weit verbreiteten ADSp 2017 übernehmen für Frachtverträge weitgehend den gesetzlichen Wert von 8,33 SZR je kg und begrenzen die Haftung zusätzlich je Schadensfall.

Per AGB darf die Haftung für Güterschäden nur zwischen 2 und 40 SZR je kg festgelegt werden. Gegenüber Verbrauchern darf nicht zu deren Nachteil abgewichen werden.

Warum sich Versender zusätzlich versichern

Durch Haftungsgrenzen und Haftungsausschlüsse bekommt der Geschädigte vom Frachtführer oft deutlich weniger als den Wert der Ware. Bei einem Diebstahl von 1 000 kg Smartphones mit einem Wert von 400 000 € ersetzt der Frachtführer nach HGB nur rund 9 900 €.

Zwei Versicherungen, zwei Zwecke

	Güter- oder Warentransportversicherung	Verkehrshaftungsversicherung
Wer schließt sie ab?	Versender oder Empfänger (wer das Transportrisiko trägt)	Frachtführer oder Spediteur
Was ist versichert?	die Ware selbst, grundsätzlich bis zum vollen Warenwert	die gesetzliche und vertragliche Haftung des Frachtführers
Zahlt auch ohne Haftung des Frachtführers?	ja, etwa bei unabwendbarem Ereignis	nein, nur wenn der Frachtführer haftet

Die Kosten der Warenversicherung trägt meist der Absender. Wer bei einem Kauf das Transportrisiko trägt, regeln die Lieferbedingungen, zum Beispiel die Incoterms. Bei CIP und CIF muss der Verkäufer die Transportversicherung sogar selbst abschließen (siehe Incoterms-Übersicht in Kapitel 4).

Die Warentransportversicherung schützt die Ware bis zum vollen Wert. Die Verkehrshaftungsversicherung schützt nur den Frachtführer vor seinen Haftungsansprüchen.

Die Schadensanzeige und ihre Fristen (§ 438 HGB)

Wer einen Schaden nicht rechtzeitig meldet, kommt schnell in Beweisnot. Das HGB unterscheidet drei Fälle:

Schaden	Anzeige spätestens	Folge bei Versäumnis
Verlust oder Beschädigung äußerlich erkennbar	bei Ablieferung	Es wird vermutet, dass das Gut vollständig und unbeschädigt abgeliefert wurde.
Verlust oder Beschädigung äußerlich nicht erkennbar (verdeckter Schaden)	innerhalb von 7 Tagen nach Ablieferung	ebenfalls diese Vermutung
Überschreitung der Lieferfrist	innerhalb von 21 Tagen nach Ablieferung	Der Anspruch erlischt.

Form

• Bei Ablieferung genügt die Anzeige gegenüber demjenigen, der abliefert, also dem Fahrer. Sie wird am besten auf dem Ablieferbeleg vermerkt.
• Nach Ablieferung muss die Anzeige in Textform erfolgen, etwa per E-Mail. Zur Fristwahrung genügt die rechtzeitige Absendung.

Erkennbare Schäden sofort, verdeckte Schäden binnen 7 Tagen, Verspätung binnen 21 Tagen melden, nach der Ablieferung in Textform.

Schäden im Wareneingang richtig dokumentieren

Im Wareneingang entscheidet sich oft, ob ein Schaden später ersetzt wird. Wer als Empfänger ohne Vermerk quittiert, muss später beweisen, dass der Schaden schon beim Frachtführer entstanden ist.

So geht man vor

1. Sendung vor der Unterschrift prüfen: Anzahl der Packstücke, Zustand der Verpackung, Folie, Plomben.
2. Mängel konkret auf dem Ablieferbeleg oder Frachtbrief vermerken, zum Beispiel „Palette 2: Karton oben rechts eingedrückt, Inhalt klappert“.
3. Den Fahrer den Vermerk gegenzeichnen lassen.
4. Fotos machen, mit Sendungsnummer und Etikett im Bild.
5. Beschädigte Ware und Verpackung aufbewahren, nicht entsorgen.
6. Verdeckte Schäden beim Auspacken sofort in Textform melden, innerhalb von 7 Tagen.

Formulierungen wie „unter Vorbehalt angenommen“ ohne konkrete Angabe haben kaum Beweiswert.

Vor der Unterschrift prüfen, Mängel konkret vermerken, gegenzeichnen lassen, fotografieren, aufbewahren und verdeckte Schäden binnen 7 Tagen in Textform melden.

Verjährung von Ansprüchen (§ 439 HGB)

Ansprüche aus einer Beförderung nach HGB verjähren nach einem Jahr. Das gilt für beide Seiten, also auch für den Anspruch des Frachtführers auf seine Fracht.

Bei Vorsatz oder qualifiziertem Verschulden nach § 435 HGB beträgt die Frist drei Jahre.

Beginn der Frist

Die Verjährung beginnt mit Ablauf des Tages, an dem das Gut abgeliefert wurde. Wurde es nicht abgeliefert, beginnt sie mit Ablauf des Tages, an dem es hätte abgeliefert werden müssen.

Gehemmt wird die Verjährung zum Beispiel durch eine Reklamation in Textform, bis der Frachtführer die Erfüllung ablehnt.

Ansprüche aus der Beförderung verjähren nach einem Jahr, bei Vorsatz oder qualifiziertem Verschulden nach drei Jahren, gerechnet ab dem Ablieferungstag.

Der Ladeschein (§ 443 HGB)

Neben dem Frachtbrief kennt das HGB ein zweites Papier: den Ladeschein. Er wird nicht vom Absender, sondern vom Frachtführer ausgestellt und von ihm unterschrieben. Darin verpflichtet sich der Frachtführer, das Gut abzuliefern.

Der Ladeschein soll die gleichen Angaben wie ein Frachtbrief enthalten. Er kann lauten

• auf den Namen eines bestimmten Empfängers,
• an Order (dann kann er durch Indossament, also einen Übertragungsvermerk, weitergegeben werden) oder
• auf den Inhaber.

Der Ladeschein ist ein Warenwertpapier: Wer ihn rechtmäßig besitzt, hat den Anspruch auf das Gut. Deshalb kann die Ware während des Transports verkauft oder verpfändet werden, indem man einfach den Ladeschein übergibt. Auch ein elektronischer Ladeschein ist zulässig.

In der Praxis wird der Ladeschein vor allem in der Binnenschifffahrt genutzt. Sein Gegenstück in der Seeschifffahrt ist das Konnossement.

Der Ladeschein wird vom Frachtführer ausgestellt und ist ein Warenwertpapier. Wer ihn rechtmäßig besitzt, kann die Ware herausverlangen.

Wie der Ladeschein wirkt (§§ 444–448 HGB)

Beweis (§ 444)

Der Ladeschein begründet die Vermutung, dass der Frachtführer das Gut so übernommen hat, wie es im Ladeschein beschrieben ist. Gegenüber einem gutgläubigen Empfänger oder Erwerber kann der Frachtführer diese Vermutung nicht mehr widerlegen.

Legitimation (§ 444)

Ansprüche aus dem Ladeschein kann nur geltend machen, wer daraus berechtigt ist. Für den legitimierten Besitzer wird das vermutet, etwa wer einen Orderladeschein mit einer lückenlosen Kette von Indossamenten vorlegt.

Ablieferung nur gegen Rückgabe (§ 445)

Der Frachtführer liefert das Gut nur gegen Rückgabe des Ladescheins ab, auf dem die Ablieferung bescheinigt wird, und gegen Zahlung der noch offenen Fracht.

Übergabe der Ware ersetzt (§ 448)

Die Übergabe des Ladescheins an den berechtigten Empfänger hat für den Erwerb von Rechten an der Ware dieselbe Wirkung wie die Übergabe der Ware selbst.

Mit dem Ladeschein lässt sich Ware unterwegs verkaufen. Der Frachtführer liefert nur gegen Rückgabe des Papiers an den legitimierten Besitzer.

Die Pflichten aus dem Frachtvertrag auf einen Blick

Eine bloße Liste der Pflichten hilft wenig, weil sie die wichtigste Frage offenlässt: Was passiert eigentlich, wenn jemand seine Pflicht nicht erfüllt? Erst daran erkennt man, warum das Gesetz die Aufgaben so und nicht anders verteilt hat.

Deshalb ist die Übersicht hier nach dem Ablauf einer Sendung geordnet, und jede Pflicht steht zusammen mit ihrer Rechtsfolge.

Bevor das Fahrzeug kommt

Pflicht	Wer	§	Folge bei Verstoß
Gut verpacken und kennzeichnen	Absender	411	Frachtführer haftet für daraus entstehende Schäden nicht (§ 427 Nr. 2 und 5); der Absender ersetzt umgekehrt dessen Schaden (§ 414)
über gefährliches Gut in Textform informieren	Absender	410	Frachtführer darf das Gut ausladen, einlagern oder zurückbringen, ohne Ersatz zu schulden (auf Kosten des Absenders)
Urkunden und Auskünfte für Zoll und Behörden bereitstellen	Absender	413	Absender ersetzt Schäden und Aufwendungen, auch ohne Verschulden (§ 414)
Frachtbrief ausstellen, wenn der Frachtführer ihn verlangt	Absender	408	falsche Angaben: Haftung nach § 414; ganz ohne Frachtbrief fehlt dem Absender später das Beweismittel (§ 409)

Bei der Übernahme

Pflicht	Wer	§	Folge bei Verstoß
beförderungssicher laden, stauen und befestigen	Absender	412 Abs. 1	Frachtführer haftet nicht für Schäden aus dem Verladen durch den Absender (§ 427 Nr. 3)
betriebssicher verladen: Gewicht, Lastverteilung, Abmessungen	Frachtführer	412 Abs. 1 Satz 2; dazu §§ 22, 23 StVO	Bußgeld und Untersagung der Weiterfahrt; die Haftung bleibt beim Frachtführer
Ladezeit einhalten	Absender, beim Entladen meist der Empfänger	412 Abs. 2, 3	Standgeld

Während der Beförderung

Pflicht	Wer	§	Folge bei Verstoß
das Gut in Obhut nehmen und unversehrt halten	Frachtführer	425	Haftung ohne Verschulden, begrenzt auf 8,33 SZR je kg (§ 431)
die Lieferfrist einhalten	Frachtführer	423	Haftung bis zur dreifachen Fracht (§ 431 Abs. 3)
nachträgliche Weisungen befolgen	Frachtführer	418	Haftung für sonstige Vermögensschäden (§ 433)
bei Hindernissen Weisungen einholen	Frachtführer	419	wer eigenmächtig handelt, haftet für die Folgen

Bei der Ablieferung

Pflicht	Wer	§	Folge bei Verstoß
an den Empfänger abliefern	Frachtführer	407	Verlusthaftung nach §§ 425, 431
Nachnahme einziehen, wenn vereinbart	Frachtführer	422	Haftung bis zur Höhe des Nachnahmebetrags
entladen, soweit nichts anderes gilt	Absender, in der Praxis meist der Empfänger	412 Abs. 1	Standgeld; Frachtführer haftet nicht für Entladeschäden (§ 427 Nr. 3)
Fracht zahlen	Absender, bei „unfrei“ auch der Empfänger	420, 421	Pfandrecht des Frachtführers am Gut (§ 440)

Die eine Pflicht, die beide gemeinsam haben

Die Ladungssicherung lässt sich nicht eindeutig zuordnen, und genau das macht sie in der Praxis so oft zum Streitpunkt. Der Absender sichert beförderungssicher, damit die Ware heil bleibt. Der Fahrer muss die Sicherung nach der StVO vor der Abfahrt kontrollieren, damit niemand gefährdet wird. Beide Pflichten bestehen nebeneinander. Keine hebt die andere auf.

Jede Pflicht hat ihre eigene Rechtsfolge. Wer weiß, was bei einem Verstoß passiert, weiß auch, warum das Gesetz die Aufgabe gerade dieser Seite zuweist.

Der Umzugsvertrag (§ 451 HGB)

Der Umzugsvertrag ist ein besonderer Frachtvertrag: Er hat die Beförderung von Umzugsgut zum Gegenstand. Umzugsgut sind die Einrichtungsgegenstände von Wohnungen, Büros, Praxen oder Betrieben, die an einen neuen Ort gebracht werden.

Grundsätzlich gelten die allgemeinen Vorschriften des Frachtgeschäfts. Die §§ 451a bis 451h HGB enthalten aber Sonderregeln, die ihnen vorgehen. Sie berücksichtigen, dass

• der Umzugsunternehmer viel mehr tut als nur zu fahren,
• die Absender oft Verbraucher ohne Transportkenntnisse sind und
• Umzugsgut aus vielen unterschiedlichen, teils empfindlichen Einzelstücken besteht.

Grenzüberschreitende Umzüge fallen nicht unter die CMR. Für sie gilt ebenfalls weitgehend das HGB, wenn deutsches Recht anwendbar ist.

Der Umzugsvertrag ist ein Frachtvertrag über Umzugsgut. Die §§ 451a–451h HGB gehen den allgemeinen Frachtvorschriften vor.

Pflichten des Umzugsunternehmers (§ 451a HGB)

Anders als im normalen Frachtvertrag gehört beim Umzug deutlich mehr zu den Aufgaben des Frachtführers:

Gegenüber jedem Absender

• Möbel abbauen und am Zielort wieder aufbauen
• Umzugsgut verladen und entladen

Zusätzlich, wenn der Absender ein Verbraucher ist

• sonstige auf den Umzug bezogene Leistungen, insbesondere das Verpacken und Kennzeichnen des Umzugsgutes

Der wichtige Unterschied

Im normalen Frachtvertrag muss der Absender verpacken, kennzeichnen und verladen. Beim Umzug für einen Verbraucher ist das dagegen gesetzlich Aufgabe des Umzugsunternehmers. Bei einem Firmenumzug muss der Unternehmer zwar ab- und aufbauen und laden, das Verpacken ist aber nur geschuldet, wenn es vereinbart wurde.

Beim Umzug baut der Frachtführer ab und auf und verlädt. Ist der Absender Verbraucher, verpackt und kennzeichnet er außerdem.

Frachtbrief, gefährliches Gut und Papiere beim Umzug (§ 451b HGB)

Kein Frachtbrief nötig

Der Absender ist beim Umzugsvertrag nicht verpflichtet, einen Frachtbrief auszustellen.

Gefährliches Gut

Auch im Umzugsgut kann Gefährliches stecken, etwa Gasflaschen, Farben, Lösungsmittel, Akkus oder Brennstoffe. Ist der Absender ein Verbraucher, muss er den Umzugsunternehmer nur allgemein über die Gefahr informieren. Eine bestimmte Form ist nicht vorgeschrieben. Der Umzugsunternehmer muss den Verbraucher auf diese Pflicht hinweisen.

Zoll- und Verwaltungsvorschriften

Ist der Absender Verbraucher, muss der Unternehmer ihn über die zu beachtenden Zoll- und sonstigen Verwaltungsvorschriften unterrichten, zum Beispiel bei einem Umzug in die Schweiz. Ob die vorgelegten Papiere richtig und vollständig sind, muss er aber nicht prüfen.

Beim Umzug ist kein Frachtbrief nötig. Verbraucher müssen über gefährliches Gut nur allgemein informieren, und der Unternehmer muss sie auf Zollvorschriften hinweisen.

Haftung beim Umzug: 620 € je Kubikmeter (§ 451e HGB)

Beim Umzug wird nicht nach Gewicht, sondern nach Volumen gerechnet. Die Haftung des Umzugsunternehmers für Verlust und Beschädigung ist begrenzt auf 620 € je Kubikmeter Laderaum, der zur Erfüllung des Vertrags benötigt wird.

Hinweis zu älteren Lehrbüchern

Früher regelte § 451c HGB auch eine Haftung des Absenders beim Umzug bis 620 € je m³. Diese Vorschrift wurde 2013 gestrichen. Heute gilt für den Absender die allgemeine Regel des § 414 HGB. Ein Verbraucher haftet danach nur, wenn ihn ein Verschulden trifft.

Beim Umzug haftet der Frachtführer höchstens mit 620 € je Kubikmeter benötigtem Laderaum.

Besondere Haftungsausschlüsse beim Umzug (§ 451d HGB)

Statt der allgemeinen Gründe aus § 427 gelten beim Umzug eigene, an die Umzugspraxis angepasste Gründe. Der Umzugsunternehmer haftet nicht, soweit der Schaden zurückgeht auf

1. die Beförderung von Edelmetallen, Juwelen, Edelsteinen, Geld, Briefmarken, Münzen, Wertpapieren oder Urkunden,
2. ungenügende Verpackung oder Kennzeichnung durch den Absender,
3. Behandeln, Verladen oder Entladen durch den Absender,
4. die Beförderung von Gut in Behältern, die der Unternehmer nicht selbst gepackt hat,
5. das Ver- oder Entladen von Gut, dessen Größe oder Gewicht nicht zu den Raumverhältnissen an der Lade- oder Entladestelle passt, aber nur, wenn der Unternehmer vorher auf die Gefahr hingewiesen und der Absender trotzdem darauf bestanden hat,
6. die Beförderung lebender Tiere oder von Pflanzen,
7. die natürliche oder mangelhafte Beschaffenheit des Gutes, durch die es leicht Schäden erleidet, etwa durch Bruch, Funktionsstörungen, Rost, inneren Verderb oder Auslaufen.

Beim Umzug haftet der Unternehmer nicht für Wertsachen, vom Kunden Gepacktes, Tiere und Pflanzen, empfindliche Beschaffenheit und Raumprobleme nach vorheriger Warnung.

Schadensanzeige beim Umzug (§ 451f HGB)

Beim Umzug gelten für Verlust und Beschädigung eigene, teilweise strengere Fristen:

Schaden	Anzeige spätestens
äußerlich erkennbar	am Tag nach der Ablieferung
äußerlich nicht erkennbar	innerhalb von 14 Tagen nach der Ablieferung

Die Folge ist härter als im normalen Frachtrecht: Wird die Frist versäumt, erlischt der Anspruch. Im allgemeinen Frachtrecht wird dann nur vermutet, dass das Gut unbeschädigt war.

Weil die Fristen kurz sind, muss der Unternehmer nach § 451g HGB, wenn der Absender ein Verbraucher ist, spätestens bei der Ablieferung den Empfänger auf Form und Frist der Schadensanzeige und auf die Folgen eines Versäumnisses hinweisen. Beim Privatumzug ist das meist dieselbe Person wie der Absender, rechtlich kommt es aber auf den Empfänger an. Bleibt der Hinweis aus, darf sich der Unternehmer nicht auf die Fristen berufen.

Beim Umzug: erkennbare Schäden spätestens am Tag nach der Ablieferung, verdeckte binnen 14 Tagen melden, sonst erlischt der Anspruch.

Unterrichtungspflichten gegenüber Verbrauchern (§ 451g HGB)

Verbraucher kennen die Haftungsregeln beim Umzug meist nicht. Deshalb muss der Umzugsunternehmer sie informieren:

Bei Vertragsabschluss

• über die Haftungsbestimmungen, also Haftungsgrenzen und Haftungsausschlüsse,
• über die Möglichkeit, eine weitergehende Haftung zu vereinbaren, und
• über die Möglichkeit, das Gut zu versichern.

Diese Unterrichtung muss drucktechnisch deutlich hervorgehoben sein, zum Beispiel fett gedruckt in einem eigenen Kasten.

Spätestens bei der Ablieferung

• über Form und Frist der Schadensanzeige und die Folgen, wenn sie versäumt wird

Folge, wenn der Hinweis fehlt

Unterlässt der Unternehmer die Unterrichtung, kann er sich nicht auf die Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen berufen, beziehungsweise nicht auf die versäumte Anzeigefrist. Er haftet dann im Zweifel voll.

Gegenüber Verbrauchern muss der Umzugsunternehmer über Haftung, Versicherung und Schadensanzeige informieren, sonst verliert er seine Haftungsprivilegien.

Abweichende Vereinbarungen beim Umzug (§ 451h HGB)

Wie weit Umzugsunternehmen von den gesetzlichen Haftungsregeln abweichen dürfen, hängt davon ab, wer der Kunde ist.

Absender ist Verbraucher

Von den Haftungsvorschriften darf nicht zum Nachteil des Verbrauchers abgewichen werden, weder in Allgemeinen Geschäftsbedingungen noch in einer einzeln ausgehandelten Vereinbarung. Erlaubt sind nur Abweichungen zu seinen Gunsten, etwa eine höhere Haftung als 620 € je m³.

Absender ist ein Unternehmen

Hier ist mehr Spielraum: In einer Individualvereinbarung darf die Haftung frei geregelt werden. In AGB darf der Höchstbetrag nur geändert werden, wenn der Verwender den Kunden in geeigneter Weise darauf hinweist, dass die Bedingungen einen anderen als den gesetzlichen Betrag vorsehen (§ 451h Abs. 2 HGB).

Gegenüber Verbrauchern darf die Umzugshaftung nur zu ihren Gunsten verändert werden. Mit Unternehmen sind abweichende Vereinbarungen möglich.

Der Speditionsvertrag (§ 453 HGB)

Durch den Speditionsvertrag verpflichtet sich der Spediteur, die Versendung des Gutes zu besorgen. Der Versender verpflichtet sich, die vereinbarte Vergütung zu zahlen. Die Vorschriften gelten, wenn die Besorgung zum Betrieb eines gewerblichen Unternehmens gehört.

Zwei Verträge übereinander

Der entscheidende Punkt ist nicht, wer alles beteiligt ist, sondern dass hier zwei getrennte Verträge übereinanderliegen:

Vertrag	Zwischen wem	Gegenstand
Speditionsvertrag (§ 453)	Versender und Spediteur	die Versendung besorgen
Frachtvertrag (§ 407)	Spediteur und Frachtführer	das Gut befördern

Daraus folgt eine Besonderheit, die in Prüfungen gern abgefragt wird: Im Frachtvertrag ist der Spediteur selbst der Absender. Er tritt dem Frachtführer gegenüber im eigenen Namen auf, mit allen Absenderpflichten: Verpackung, Kennzeichnung, Gefahrgutmitteilung, Frachtzahlung.

Der Versender hat deshalb keinen unmittelbaren Vertrag mit dem Frachtführer. Geht etwas kaputt, muss er sich an den Spediteur halten, und der wiederum an den Frachtführer. Genau dafür sorgt § 454 Abs. 1 Nr. 3: Der Spediteur muss die Ansprüche des Versenders sichern.

Der Empfänger steht wieder außerhalb: Mit dem Versender verbindet ihn meist nur ein Kaufvertrag.

Beim Speditionsvertrag besorgt der Spediteur die Versendung für den Versender. Den Frachtvertrag mit dem Frachtführer schließt er selbst als Absender.

Spediteur und Frachtführer: der Unterschied

	Frachtführer	Spediteur
Hauptpflicht	das Gut befördern und abliefern	die Versendung besorgen, also organisieren
Geschuldeter Erfolg	Das Gut kommt heil und rechtzeitig an.	Die Versendung ist sorgfältig organisiert: richtiges Verkehrsmittel, geeigneter Frachtführer, passende Verträge.
Eigene Fahrzeuge?	in der Regel ja	nicht nötig
Rechtsgrundlage	§§ 407 ff. HGB	§§ 453 ff. HGB

Ein Spediteur braucht also keinen eigenen Lkw. Er ist der Organisator des Transports, oft auch als „Architekt des Verkehrs“ bezeichnet.

In der Praxis sind die Rollen häufig vermischt: Viele Speditionen haben eigene Fahrzeuge oder übernehmen den Transport selbst. Dann haben sie für die Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers (Selbsteintritt, Fixkosten, Sammelladung).

Der Frachtführer schuldet die Beförderung, der Spediteur die sorgfältige Organisation der Versendung.

Besorgung der Versendung (§ 454 Abs. 1 HGB)

„Besorgen“ heißt: die Beförderung innerhalb der Transportkette organisieren. Dazu gehören nach dem Gesetz insbesondere

1. die Bestimmung von Beförderungsmittel und Beförderungsweg,
2. die Auswahl der ausführenden Unternehmer, der Abschluss der erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Weisungen an die ausführenden Unternehmer und
3. die Sicherung von Schadenersatzansprüchen des Versenders.

Nummer 2 fasst also drei Tätigkeiten zusammen. Dahinter stecken vier Fragen, die der Spediteur für jede Sendung beantworten muss:

Frage	Was er entscheidet
Womit und worüber?	Verkehrsträger, Route, Umschlagpunkte, Termine: Hier fällt die Entscheidung, die alle weiteren bestimmt
Mit wem?	Auswahl der ausführenden Unternehmen: Ist der Frachtführer für dieses Gut geeignet? Hat er die nötige Erlaubnis und Versicherung?
Worauf geeinigt?	Abschluss der Fracht-, Lager- und Speditionsverträge und, ebenso wichtig, die Weitergabe aller Weisungen und Informationen an die Ausführenden
Und wenn etwas schiefgeht?	Sicherung der Schadenersatzansprüche des Versenders: Fristen wahren, reklamieren, Beweise sichern

Die letzte Frage wird leicht übersehen, ist aber die, an der Spediteure am häufigsten haften. Läuft eine Reklamationsfrist ab, weil niemand sie im Blick hatte, ist der Anspruch des Versenders gegen den Frachtführer weg, und der Spediteur muss dafür geradestehen.

Was der Spediteur dabei schuldet und was nicht

Ein wichtiger Unterschied zum Frachtführer: Der Spediteur schuldet keinen Transporterfolg. Er schuldet die sorgfältige Besorgung. Kommt die Ware beschädigt an, obwohl er einen guten Frachtführer sorgfältig ausgewählt und korrekt eingewiesen hat, haftet nicht er, sondern der Frachtführer.

Besorgen heißt planen, ausführen und überwachen: Verkehrsmittel wählen, Frachtführer beauftragen, Weisungen geben und Ansprüche des Versenders sichern.

Beförderungsbezogene Zusatzleistungen (§ 454 Abs. 2 HGB)

Neben der reinen Organisation kann der Spediteur weitere Leistungen übernehmen, aber nur, wenn das vereinbart ist. Typisch sind

• die Versicherung des Gutes,
• die Verpackung des Gutes,
• die Kennzeichnung des Gutes und
• die Zollbehandlung.

Ohne Vereinbarung muss der Spediteur diese Leistungen nicht erbringen. Wer als Versender zum Beispiel möchte, dass die Sendung versichert wird, muss das ausdrücklich in Auftrag geben. Der Spediteur schuldet aus der Übernahme dieser Leistungen nicht deren Erfolg, sondern ihre sorgfältige Ausführung.

Versicherung, Verpackung, Kennzeichnung und Verzollung gehören nur dann zu den Pflichten des Spediteurs, wenn sie vereinbart wurden.

Im Interesse des Versenders handeln (§ 454 Abs. 3 und 4 HGB)

Interessenwahrung

Der Spediteur muss bei allem, was er tut, das Interesse des Versenders wahrnehmen und dessen Weisungen befolgen. Er darf also nicht einfach den billigsten Frachtführer nehmen, wenn der für das Gut ungeeignet ist, oder einen Weg wählen, der ihm selbst mehr Gewinn bringt, dem Versender aber schadet.

In wessen Namen schließt er die Verträge?

Der Spediteur schließt die Verträge mit Frachtführern und Lagerhaltern normalerweise im eigenen Namen. Ist er vom Versender bevollmächtigt, kann er sie auch im Namen des Versenders schließen.

Der Spediteur muss das Interesse des Versenders wahren und seine Weisungen befolgen. Die Verträge schließt er in der Regel im eigenen Namen.

Die Pflichten des Versenders (§ 455 HGB)

Wie der Absender im Frachtvertrag hat auch der Versender Mitwirkungspflichten. Er muss

• das Gut, soweit erforderlich, verpacken und kennzeichnen,
• alle nötigen Urkunden zur Verfügung stellen und Auskünfte erteilen und
• bei gefährlichem Gut dem Spediteur rechtzeitig in Textform die genaue Art der Gefahr und die nötigen Vorsichtsmaßnahmen mitteilen.

Haftung des Versenders

Der Versender haftet dem Spediteur auch ohne Verschulden für Schäden und Aufwendungen durch

• ungenügende Verpackung oder Kennzeichnung,
• eine unterlassene Mitteilung über die Gefährlichkeit des Gutes oder
• fehlende, unvollständige oder falsche Urkunden und Auskünfte für die amtliche Behandlung.

Eine Haftungsgrenze gibt es dafür nicht mehr. Sie wurde 2013 zusammen mit der des Absenders gestrichen. Ist der Versender ein Verbraucher, haftet er nur bei Verschulden.

Der Versender verpackt, kennzeichnet, liefert Papiere und informiert über Gefahrgut in Textform. Für Fehler haftet er ohne Verschulden, Verbraucher nur bei Verschulden.

Die Vergütung des Spediteurs (§ 456 HGB)

Die Hauptpflicht des Versenders ist die Zahlung der vereinbarten Vergütung.

Fällig ist sie, sobald das Gut dem Frachtführer oder Verfrachter übergeben worden ist. Der Spediteur muss also nicht warten, bis die Ware beim Empfänger ankommt, anders als beim Frachtführer, dessen Fracht nach dem Gesetz erst bei Ablieferung fällig wird.

Daneben kann der Spediteur Ersatz seiner Aufwendungen verlangen, also der Kosten, die er für den Versender verauslagt hat, etwa die Fracht an den Frachtführer, Zollgebühren oder Lagerkosten.

Zur Sicherung seiner Forderungen hat der Spediteur ein Pfandrecht am Gut (§ 464 HGB), solange er es besitzt oder darüber verfügen kann.

Die Vergütung des Spediteurs ist fällig, sobald das Gut dem Frachtführer übergeben wurde. Seine Forderungen sichert ein Pfandrecht am Gut.

Selbsteintritt (§ 458 HGB)

Der Spediteur darf die Beförderung auch selbst ausführen, statt einen fremden Frachtführer zu beauftragen. Das nennt man Selbsteintritt.

Macht er davon Gebrauch,

• hat er hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers (er haftet also nach Frachtrecht), und
• er kann zusätzlich zur Speditionsvergütung die gewöhnliche Fracht verlangen.

Der Versender muss dem Selbsteintritt nicht zustimmen. Der Spediteur braucht aber die verkehrsrechtliche Berechtigung dafür. Im Straßengüterverkehr ist das seit dem 27. Februar 2026 die EU-Gemeinschaftslizenz, und zwar für innerdeutsche und grenzüberschreitende Fahrten gleichermaßen. Die frühere nationale Erlaubnis nach § 3 GüKG wird nicht mehr erteilt; bereits erteilte Erlaubnisse gelten bis zu ihrem Ablauf weiter, unbefristete bis zum 27. Februar 2036.

Wer also ohne Lizenz selbst eintritt, begeht eine Ordnungswidrigkeit, unabhängig davon, ob der Speditionsvertrag wirksam ist.

Beim Selbsteintritt befördert der Spediteur selbst. Er hat dann die Rechte und Pflichten eines Frachtführers und erhält zusätzlich die Fracht.

Spedition zu festen Kosten (§ 459 HGB)

Häufig vereinbaren Versender und Spediteur einen festen Preis, der die Kosten der Beförderung schon enthält, etwa „Paderborn–Rostock, 22 Paletten, 1 150 € komplett“. Man spricht von Fixkostenspedition.

Dann gilt:

• Der Spediteur hat hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers, auch wenn er einen fremden Frachtführer einsetzt.
• Er kann keine Aufwendungen extra berechnen, soweit sie üblicherweise im Festpreis enthalten sind.

Für den Versender ist das bequem: Er kennt die Kosten vorab und hat einen Vertragspartner, der wie ein Frachtführer für den Transporterfolg einsteht. Das Kostenrisiko trägt der Spediteur.

Bei einem festen Preis inklusive Beförderung haftet der Spediteur wie ein Frachtführer und trägt das Kostenrisiko.

Sammelladung (§ 460 HGB)

Der Spediteur darf die Sendungen mehrerer Versender zusammenfassen und dafür einen gemeinsamen Frachtvertrag auf eigene Rechnung schließen: die Sammelladung.

• Für die Beförderung hat er dann die Rechte und Pflichten eines Frachtführers.
• Er kann eine angemessene Vergütung verlangen, höchstens aber die Fracht, die bei Einzelbeförderung angefallen wäre.

Der Vorteil: Eine große Ladung ist je Tonne günstiger als viele kleine. Den Frachtvorteil teilen sich Spediteur und Versender.

Bei der Sammelladung bündelt der Spediteur Sendungen mehrerer Versender. Er haftet wie ein Frachtführer und darf höchstens die Einzelfracht verlangen.

Haftung des Spediteurs für Güter in seiner Obhut (§ 461 Abs. 1 HGB)

Befindet sich das Gut in der Obhut des Spediteurs (zum Beispiel in seinem Umschlaglager), haftet er für Verlust und Beschädigung wie ein Frachtführer:

• ohne Verschulden (Obhutshaftung),
• mit denselben Befreiungsgründen,
• begrenzt auf 8,33 SZR je kg Rohgewicht.

Die Spedition haftet hier auch für ihren Staplerfahrer (§ 462 HGB). Weil der Unfall nicht vorsätzlich oder leichtfertig im Sinne von § 435 HGB war, bleibt es bei der Haftungsgrenze. Leichte, wertvolle Güter sollten deshalb zusätzlich versichert werden.

Für Güter in seiner Obhut haftet der Spediteur wie ein Frachtführer: ohne Verschulden, aber begrenzt auf 8,33 SZR je kg.

Haftung des Spediteurs für Organisationsfehler (§ 461 Abs. 2 HGB)

Viele Schäden entstehen nicht in der Obhut des Spediteurs, sondern weil er bei der Besorgung einen Fehler macht, zum Beispiel

• einen ungeeigneten Frachtführer auswählt,
• eine Weisung des Versenders nicht weitergibt,
• eine vereinbarte Versicherung nicht abschließt oder
• Schadenersatzansprüche des Versenders verjähren lässt.

Für solche Schäden haftet der Spediteur, wenn er eine Pflicht aus § 454 HGB verletzt hat. Er wird nur frei, wenn er beweist, dass der Schaden auch mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht zu verhindern gewesen wäre.

Anders als bei der Obhutshaftung sieht das Gesetz hier keinen Höchstbetrag vor. In der Praxis begrenzen aber meist die ADSp die Haftung.

Hinweis: Manche Lehrbücher sprechen hier von „höherer Gewalt“. Das Gesetz verlangt aber nur, dass ein ordentlicher Kaufmann den Schaden nicht hätte abwenden können. Das ist ein Verschuldensmaßstab mit umgekehrter Beweislast.

Für Fehler bei der Organisation haftet der Spediteur, außer der Schaden war auch mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abzuwenden.

Mitverschulden und Haftung für andere im Speditionsrecht

Mitverschulden (§ 461 Abs. 3 HGB)

Hat der Versender den Schaden mitverursacht oder hat das Gut einen besonderen Mangel, wird der Ersatz entsprechend gekürzt, je nachdem, wie stark diese Umstände zum Schaden beigetragen haben.

Haftung für andere (§ 462 HGB)

Der Spediteur haftet für seine Leute und für andere Personen, die er bei der Erfüllung seiner Pflichten einsetzt, wie für eigenes Handeln.

Wichtig: Beauftragt der Spediteur einen fremden Frachtführer, schuldet er grundsätzlich nur dessen sorgfältige Auswahl und Beauftragung. Fehler des Frachtführers muss er sich dann nicht wie eigene zurechnen lassen. Haftet der Spediteur aber selbst wie ein Frachtführer (bei Selbsteintritt, Fixkosten oder Sammelladung), muss er auch für den eingesetzten Frachtführer einstehen.

Mitverschulden des Versenders mindert den Ersatz. Für seine Mitarbeiter und eingesetzte Hilfspersonen haftet der Spediteur wie für sich selbst.

Verjährung und Pfandrecht im Speditionsrecht

Verjährung (§ 463 HGB)

Ansprüche aus dem Speditionsvertrag verjähren wie Ansprüche aus einem Frachtvertrag nach § 439 HGB:

• grundsätzlich nach einem Jahr,
• bei Vorsatz oder qualifiziertem Verschulden nach drei Jahren.

Pfandrecht (§ 464 HGB)

Der Spediteur hat wegen seiner Forderungen aus dem Speditionsvertrag ein Pfandrecht am Gut, das er in Besitz hat. Am Gut des Versenders sichert es auch unbestrittene Forderungen aus anderen Verträgen mit ihm. Zahlt der Versender nicht, darf der Spediteur das Gut zurückhalten und nach den gesetzlichen Regeln verwerten.

Ansprüche aus dem Speditionsvertrag verjähren nach einem Jahr. Für seine Forderungen hat der Spediteur ein Pfandrecht am Gut.

Haftungsvereinbarungen und ADSp 2017 (§ 466 HGB)

Wie im Frachtrecht darf die Haftung für Güterschäden in der Obhut des Spediteurs in AGB nur im Korridor von 2 bis 40 SZR je kg festgelegt werden, und der Verwender muss den Vertragspartner in geeigneter Weise darauf hinweisen, dass die Bedingungen einen anderen als den gesetzlichen Betrag vorsehen (§ 466 Abs. 2 HGB). Gegenüber Verbrauchern darf nicht zu ihren Lasten abgewichen werden.

Die ADSp 2017

Die meisten deutschen Speditionen arbeiten mit den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp 2017). Sie gelten nur gegenüber Unternehmen, nicht gegenüber Verbrauchern. Sie regeln unter anderem

• Pflichten des Auftraggebers, etwa Angaben zu wertvollem oder diebstahlgefährdetem Gut,
• Lade- und Entladezeiten und das Standgeld,
• Haftungsgrenzen: 1,25 Mio. € je Schadensfall und zusätzlich 2,5 Mio. € je Schadensereignis (jeweils oder 2 SZR je kg, wenn das mehr ist), für andere als Güterschäden 125 000 €, bei verfügter Lagerung 35 000 € je Schadensfall,
• die Pflicht des Spediteurs, eine Haftungsversicherung abzuschließen.

Per AGB darf die Obhutshaftung des Spediteurs nur zwischen 2 und 40 SZR je kg festgelegt werden. Im Geschäftsverkehr gelten meist die ADSp 2017.

Die Pflichten aus dem Speditionsvertrag auf einen Blick

Beim Speditionsvertrag ist die häufigste Verwechslung nicht, wer etwas schuldet, sondern ob überhaupt. Denn manche Leistungen gehören immer dazu, andere nur bei ausdrücklicher Vereinbarung. Deshalb ist die Übersicht danach geordnet.

Was der Spediteur immer schuldet

• die Versendung besorgen: Beförderungsmittel und Weg bestimmen, Unternehmen auswählen, Verträge schließen, Weisungen weitergeben (§ 454 Abs. 1)
• das Interesse des Versenders wahren und dessen Weisungen befolgen (§ 454 Abs. 4)
• die Schadenersatzansprüche des Versenders sichern: Fristen wahren, reklamieren (§ 454 Abs. 1 Nr. 3)

Was er nur bei Vereinbarung schuldet

• Versicherung, Verpackung, Kennzeichnung und Zollbehandlung (§ 454 Abs. 2)

Hier liegt die Falle: Wer als Versender erwartet, dass „die Spedition sich schon um die Versicherung kümmert“, ohne es beauftragt zu haben, steht im Schadensfall allein da.

Was der Versender schuldet

• die Vergütung zahlen, fällig schon bei Übergabe an den Frachtführer, nicht erst bei Ankunft (§ 456)
• das Gut verpacken und kennzeichnen, soweit erforderlich (§ 455 Abs. 1)
• Urkunden bereitstellen und Auskünfte erteilen (§ 455 Abs. 1)
• über gefährliches Gut rechtzeitig in Textform informieren (§ 455 Abs. 1)

Für die letzten drei haftet er auch dann, wenn ihn kein Verschulden trifft, es sei denn, er ist Verbraucher.

Wann haftet der Spediteur wie ein Frachtführer?

Fall	Paragraf	Kurz erklärt
Selbsteintritt	§ 458	befördert selbst, erhält zusätzlich Fracht
Fixkostenspedition	§ 459	Festpreis inklusive Beförderung
Sammelladung	§ 460	bündelt mehrere Sendungen, höchstens Einzelfracht
Gut in eigener Obhut	§ 461 Abs. 1	Obhutshaftung, 8,33 SZR je kg

Der Spediteur organisiert, der Versender zahlt und wirkt mit. Bei Selbsteintritt, Fixkosten, Sammelladung und Obhut haftet der Spediteur wie ein Frachtführer.

Was ist Güterkraftverkehr?

Nach § 1 des Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG) ist Güterkraftverkehr die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen.

• geschäftsmäßig = auf Dauer angelegt, wiederholt
• entgeltlich = gegen Bezahlung, auch wenn es nur einmal vorkommt

Die Grenze bei 3,5 t

Ältere Lehrbücher nennen 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht schon in der Begriffsbestimmung. Seit der GüKG-Reform vom Februar 2026 steht die Gewichtsgrenze in den Ausnahmen (§ 2 GüKG): Beförderungen mit Fahrzeugen bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht einschließlich Anhänger sind im Inland von der Lizenz- und Versicherungspflicht ausgenommen. Im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr gilt das EU-Recht aber schon ab mehr als 2,5 t.

Güterkraftverkehr ist die geschäftsmäßige oder entgeltliche Güterbeförderung mit Kraftfahrzeugen. Im Inland sind Fahrzeuge bis 3,5 t ausgenommen, international gilt die Grenze von 2,5 t.

Der Lkw als wichtigster Verkehrsträger im Inland

Kein anderer Verkehrsträger bewegt in Deutschland so viele Güter wie der Lkw:

• rund 79 % der beförderten Tonnen (2024)
• rund 71 % der Tonnenkilometer (2024)

Grund ist vor allem das dichte Straßennetz: Rund 230 000 km überörtliche Straßen, darunter rund 13 000 km Autobahn, erschließen praktisch jeden Betrieb. Wegen der zentralen Lage Deutschlands gehören die deutschen Autobahnen zu den am stärksten befahrenen in Europa, mit viel Transitverkehr.

Gleichzeitig steht der Straßengüterverkehr vor großen Aufgaben: Fahrermangel, marode Brücken, Klimaziele und steigende Mautkosten.

Der Lkw bewegt rund vier Fünftel aller Tonnen in Deutschland, weil er über das dichte Straßennetz fast jeden Ort direkt erreicht.

Die Stärken des Güterkraftverkehrs

Man kann die Stärken des Lkw einzeln aufzählen. Viel besser merkt man sie sich, wenn man sieht, dass fast alle aus zwei Wurzeln wachsen.

Erste Wurzel: das Netz ist überall

Rund 230 000 km überörtliche Straßen enden praktisch an jeder Laderampe. Alles Folgende ergibt sich daraus:

• Haus-Haus-Verkehr ohne Umladen und damit weniger Umschlagkosten, weniger Beschädigungen und eine einfachere Verpackung, weil das Gut nicht umschlagfest sein muss
• Erreichbarkeit auch dort, wo kein Gleis und kein Wasser ist, also bei fast jedem Kunden
• Flexibilität: Abholzeit, Route und sogar die Zieladresse lassen sich noch während der Fahrt ändern, weil es keinen Fahrplan und keine Trasse gibt
• Schnelligkeit auf kurzen und mittleren Strecken, weil Vor- und Nachlauf komplett entfallen

Zweite Wurzel: das Fahrzeug ist klein und billig

Ein Lkw kostet einen Bruchteil eines Zuges oder Schiffes. Deshalb lohnt es sich, ihn zu spezialisieren und viele davon zu haben:

• Passende Aufbauten für fast jedes Gut: Kühl-, Silo-, Tank-, Kran- oder Autotransporter
• Kleine Mengen werden wirtschaftlich befördert, vom einzelnen Paket bis zur Komplettladung
• Individuelle Behandlung der Ladung: Zwei-Mann-Zustellung, Abendtermin, Anlieferung im Minutenfenster

Erst beide Wurzeln zusammen ergeben die Eigenschaft, auf der ein großer Teil der modernen Industrie beruht: die Just-in-time-Fähigkeit. Kleine Mengen, genau zur vereinbarten Minute, direkt ans Band: Das kann kein anderer Verkehrsträger.

Haus-Haus-Verkehr, Schnelligkeit, Netzdichte und Flexibilität sind die großen Stärken des Lkw.

Die Schwächen des Güterkraftverkehrs

Auch die Schwächen lassen sich auf wenige Ursachen zurückführen, und es sind zum Teil dieselben, aus denen die Stärken kommen.

Das Fahrzeug ist klein

Genau der Vorteil bei kleinen Mengen wird bei großen zum Nachteil:

• Begrenzte Kapazität: Ein Sattelzug trägt rund 24 bis 25 t. Ein Ganzzug oder ein großes Binnenschiff bewegt ein Vielfaches davon in einem Zug.
• Höherer Energieverbrauch je Tonnenkilometer als Bahn und Schiff, weil sich das Eigengewicht auf weniger Ladung verteilt und Rollwiderstand und Luftwiderstand größer sind
• Weil viele Fahrzeuge nötig sind, summieren sich Abgase, CO₂, Lärm und Reifenabrieb sowie der Straßenverschleiß, der mit der Achslast überproportional steigt.

Der Weg gehört allen

Die Straße ist offen für jeden. Das macht sie flexibel, aber unzuverlässig:

• Stau, Baustellen und Wetter lassen sich nicht planen.
• Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen und in der Ferienzeit nehmen ganze Tage aus der Planung.
• Unfallrisiko: Auf der Straße ist es deutlich höher als auf Schiene und Wasserstraße, weil der Lkw sich den Raum mit allen anderen teilt.

Am Steuer sitzt ein Mensch

• Lenk- und Ruhezeiten begrenzen die Tagesstrecke. Ein Zug fährt weiter, solange die Lok fährt; ein Lkw hält nach 4,5 Stunden.
• Fahrermangel: In Deutschland fehlen Zehntausende Berufskraftfahrer, und viele der heute beschäftigten gehen in den nächsten Jahren in Rente.

Der letzte Punkt ist der, der die Branche am stärksten verändert. Kapazität, Energieverbrauch und Emissionen sind technische Probleme. Der fehlende Fahrer ist keines: Er lässt sich nicht bestellen.

Geringe Kapazität, Stau, Fahrverbote, hoher Energieverbrauch und Umweltbelastung sind die Schwächen des Lkw.

Die Lkw-Maut: wer zahlt und wo?

Schwere Lkw verursachen einen großen Teil der Kosten für Bau und Erhalt der Straßen. Deshalb müssen sie eine streckenbezogene Maut zahlen.

Entwicklung

• 2005: Maut auf Autobahnen für Lkw ab 12 t
• 2015: Absenkung auf 7,5 t
• 2018: Ausweitung auf alle Bundesstraßen
• Dezember 2023: zusätzlicher CO₂-Aufschlag
• Juli 2024: Mautpflicht schon ab mehr als 3,5 t technisch zulässiger Gesamtmasse

Wichtige Ausnahmen

• Handwerkerfahrzeuge unter 7,5 t, die Material, Werkzeug oder selbst hergestellte Waren befördern
• Elektro-Lkw nach derzeitigem Stand bis Mitte 2031
• Straßendienst- und Winterdienstfahrzeuge, Busse

Erhoben wird die Maut elektronisch über eine Bordeinheit (On-Board-Unit) oder durch vorherige Einbuchung. Die Einnahmen fließen in die Verkehrsinfrastruktur.

Mautpflichtig sind auf Autobahnen und Bundesstraßen seit Juli 2024 alle Lkw über 3,5 t. Seit Ende 2023 enthält die Maut einen CO₂-Anteil.

Wovon die Mauthöhe abhängt

Der Mautsatz je Kilometer setzt sich aus vier Teilen zusammen:

• Infrastruktur: abhängig vom Gewicht bzw. von der Achszahl
• Luftverschmutzung: abhängig von der Schadstoffklasse (Euro-Norm)
• Lärm
• CO₂: abhängig von der CO₂-Emissionsklasse des Fahrzeugs (1 bis 5)

Die Maut ergibt sich also aus Mautstrecke · Mautsatz je km. Wer ein Fahrzeug mit besserer CO₂-Klasse einsetzt, zahlt weniger.

Die aktuellen Sätze veröffentlicht der Mautbetreiber Toll Collect. Für Kalkulationen im Betrieb immer die gültige Tabelle verwenden.

Bezahlt wird je mautpflichtigem Kilometer. Der Satz hängt von Gewicht, Achszahl, Euro-Norm und CO₂-Klasse ab.

Sattelzug und Gliederzug

Schwere Lkw-Kombinationen gibt es in zwei Grundformen:

Sattelzug (Sattelkraftfahrzeug)

Eine Sattelzugmaschine zieht einen Sattelauflieger. Der Auflieger liegt vorne mit dem Königszapfen auf der Sattelkupplung der Zugmaschine auf.

• Vorteil: Zugmaschine und Auflieger lassen sich schnell trennen. Der Auflieger kann an der Rampe stehen bleiben, während die Zugmaschine weiterfährt.
• Eine durchgehende Ladefläche von 13,60 m ist möglich.

Gliederzug (Lastzug, Hängerzug)

Ein Lkw mit eigener Ladefläche zieht einen Anhänger.

• Vorteil: Beide Teile können getrennt eingesetzt werden, etwa der Motorwagen allein in der Innenstadt.
• Oft mit Wechselbrücken, die sich ohne Kran abstellen lassen.
• Die Ladefläche ist zweigeteilt, das Volumen aber insgesamt oft etwas größer.

Sattelzug = Zugmaschine + Auflieger mit durchgehender Ladefläche. Gliederzug = Lkw + Anhänger, beide Teile einzeln nutzbar.

Aufbauarten für unterschiedliche Güter

Aufbau	Typische Güter
Planenaufbau (Curtainsider)	Palettenware; seitlich und von oben beladbar
Kofferaufbau	diebstahlgefährdete oder nässeempfindliche Ware, Paketdienste
Kühlkoffer (Thermoaufbau)	Lebensmittel, Pharma; mit Kühlaggregat und Temperaturschreiber
Tankaufbau	Flüssigkeiten: Mineralöl, Chemikalien, Milch
Siloaufbau	Schüttgut: Zement, Mehl, Kunststoffgranulat
Kipper (Mulde)	Sand, Kies, Erdaushub
Containerchassis	ISO-Container im Hafenhinterland
Wechselbrücke	Stückgut, Paket; Aufbau wird abgestellt und getauscht
Tieflader	Baumaschinen, schwere Anlagen
Autotransporter	Neu- und Gebrauchtfahrzeuge
Langmaterialfahrzeug, Holztransporter	Stahlträger, Rohre, Stämme
Megatrailer	leichte, sperrige Güter; Innenhöhe rund 3 m

Der Aufbau muss zum Gut passen: Plane und Koffer für Paletten, Kühlkoffer für Temperaturgut, Tank und Silo für flüssige und schüttbare Güter.

Wechselbrücke und Container auf der Straße

Wechselbrücke (Wechselaufbau)

• Der Aufbau hat eigene Stützbeine. Der Lkw senkt seine Luftfederung ab, fährt unter der Brücke heraus und lässt sie stehen.
• Übliche Längen: 7,15 m, 7,45 m und 7,82 m
• Nicht stapelbar. Umschlagfähig für den kombinierten Verkehr sind nur Wechselbehälter mit Greifkanten: Sie werden von unten mit Greifzangen gefasst, nicht am Haken gekrant.
• Vorteil: Beladen und Fahren sind entkoppelt, der Lkw muss nicht warten.

ISO-Container

• genormt, stapelbar, seefest: die Einheit des weltweiten Seeverkehrs
• 20 Fuß (TEU) und 40 Fuß (FEU); 45-Fuß-Container sind im europäischen Binnenverkehr verbreitet
• Auf der Straße per Containerchassis. Für Container und Wechselaufbauten muss der Auftraggeber dem Unternehmer vor der Fahrt eine Erklärung über das Gewicht aushändigen (§ 7 Abs. 3 GüKG). Ohne diese Angabe kann der Fahrer nicht prüfen, ob er das Fahrzeug überlädt.

Wechselbrücken werden ohne Kran abgestellt und getauscht. Container sind stapelbar und seefest. Beide sind für den kombinierten Verkehr geeignet.

Höchstzulässige Breite und Höhe

Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr müssen so gebaut sein, dass sie niemanden gefährden oder behindern. Deshalb legen die StVZO (Bau des Fahrzeugs) und die StVO (Fahrzeug mit Ladung) Höchstmaße fest.

Maß	Höchstwert
Breite allgemein	2,55 m
Breite Kühlfahrzeuge (wärmegedämmte Wände)	2,60 m
Höhe	4,00 m

Diese Maße gelten für Fahrzeug und Ladung zusammen (§ 22 StVO). Ladung darf also nicht seitlich über die 2,55 m hinausstehen oder über 4,00 m hoch sein.

Ein Kühlfahrzeug ist 5 cm breiter erlaubt, weil seine dicken Isolierwände sonst zu viel Innenraum kosten würden.

Fahrzeug und Ladung dürfen zusammen höchstens 2,55 m breit (Kühlfahrzeuge 2,60 m) und 4,00 m hoch sein.

Höchstzulässige Längen

Fahrzeug	Höchstlänge
Einzelfahrzeug (Lkw, Anhänger)	12,00 m
Sattelkraftfahrzeug allgemein	15,50 m
Sattelkraftfahrzeug, wenn der Auflieger die Teilmaße einhält	16,50 m
Gliederzug (Lkw mit Anhänger zur Güterbeförderung)	18,75 m

Teilmaße beim Sattelauflieger (für 16,50 m)

• Abstand Königszapfen bis Heck höchstens 12,00 m
• vorderer Überhangradius höchstens 2,04 m

Teilmaße beim Gliederzug (für 18,75 m)

• Ladeflächen von Lkw und Anhänger zusammen, ohne den Abstand dazwischen, höchstens 15,65 m
• vom vorderen Ende der Lkw-Ladefläche bis zum hinteren Ende der Anhänger-Ladefläche höchstens 16,40 m

Diese Teilmaße sorgen dafür, dass der Zug in Kurven nicht zu weit ausschwenkt und ein ausreichend langes Fahrerhaus Platz hat. Aerodynamische Heckklappen oder verlängerte Fahrerhäuser dürfen die Längen unter bestimmten Bedingungen überschreiten.

Einzelfahrzeug 12 m, Sattelzug 16,50 m, Gliederzug 18,75 m (mit festen Teilmaßen für Ladefläche und Auflieger).

Überstehende Ladung und Gesamtlänge (§ 22 StVO)

• Nach vorn: Bis 2,50 m Höhe darf Ladung gar nicht über das Fahrzeug hinausragen. Darüber sind höchstens 50 cm erlaubt.
• Nach hinten: bis 1,50 m; wenn die Strecke höchstens 100 km lang ist, bis 3,00 m
• Gesamtlänge: Fahrzeug oder Zug samt Ladung höchstens 20,75 m (ältere Bücher nennen noch 20,00 m)
• Kennzeichnung: Ragt die Ladung mehr als 1 m über die Rückstrahler hinaus, muss das Ende mit einer hellroten Fahne, einem Schild oder einem Zylinder markiert werden, bei Dunkelheit zusätzlich mit rotem Licht.
• Seitlich: Ladung darf nicht über die zulässige Breite hinausragen. Ab 40 cm Überstand über die Leuchten ist sie gegebenenfalls zu kennzeichnen.

Nach hinten sind 1,50 m Überstand erlaubt, bei Fahrten bis 100 km 3 m. Fahrzeug und Ladung dürfen zusammen höchstens 20,75 m lang sein.

Zulässige Gesamtgewichte und Achslasten

Einzelfahrzeuge (§ 34 StVZO)

Achsen	zulässiges Gesamtgewicht
2 Achsen	18 t
3 Achsen	25 t (26 t mit Luftfederung oder gleichwertiger Federung und Doppelbereifung an der Antriebsachse)
4 Achsen	32 t

Achslasten

• Einzelachse: 10 t
• Antriebsachse: 11,5 t
• Doppel- und Dreifachachsen: je nach Achsabstand höhere Werte

Es müssen beide Grenzen eingehalten werden: das Gesamtgewicht und jede einzelne Achslast. Ein Fahrzeug kann also unter dem Gesamtgewicht bleiben und trotzdem eine Achse überladen haben, etwa wenn schwere Ladung ganz vorn steht.

Für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb gelten teils Zuschläge für das Mehrgewicht der Technik.

Zweiachser 18 t, Dreiachser 25 t, Vierachser 32 t. Einzelachse 10 t, Antriebsachse 11,5 t, und jede Grenze gilt für sich.

Zulässige Gesamtgewichte von Fahrzeugkombinationen

Kombination	zulässiges Gesamtgewicht
3 Achsen	28 t
4 Achsen	36 t
mehr als 4 Achsen	40 t
im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs	44 t

Die typischen Fernverkehrsfahrzeuge (Sattelzüge mit 2-achsiger Zugmaschine und 3-achsigem Auflieger sowie 5-achsige Gliederzüge) dürfen also höchstens 40 t wiegen.

Die 44 t im kombinierten Verkehr sollen Bahn und Schiff attraktiver machen: Der Lkw darf schwerer beladen zum Terminal oder vom Terminal zum Kunden fahren.

Kombinationen mit mehr als 4 Achsen dürfen 40 t wiegen, im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs 44 t.

Leergewicht, Nutzlast und zulässiges Gesamtgewicht

Wie viel geladen werden darf, ergibt sich aus diesem Zusammenhang:

Das Leergewicht umfasst das betriebsbereite Fahrzeug, also auch Kraftstoff, Fahrer und Ausrüstung wie Spanngurte. Wer die Nutzlast überschreitet, überlädt das Fahrzeug, mit Bußgeld, längerem Bremsweg und im schlimmsten Fall Reifen- oder Achsschaden.

Nutzlast = zulässiges Gesamtgewicht − Leergewicht. Bei schwerer Ware ist oft das Gewicht die Grenze, nicht der Platz.

Ladefläche und Palettenstellplätze

Der nutzbare Innenraum ergibt sich aus den Außenmaßen abzüglich der Wandstärken. Übliche lichte Innenmaße:

• Sattelauflieger: rund 13,60 m lang, 2,44–2,48 m breit
• Gliederzug: zwei Ladeflächen von je rund 7,20–7,70 m

Eine Europalette misst 1,20 m × 0,80 m (Einzelheiten in Lernfeld 6). Wie viele passen auf eine Ebene, hängt von der Ausrichtung ab.

In der Praxis wird meist längs geladen (33 Stellplätze), weil sich die Paletten so beim Beladen über das Heck einfacher mit Stapler oder Hubwagen aufnehmen und einschieben lassen. Beim Gliederzug mit 2 × 7,30 m ergeben sich 2 · 18 = 36 Stellplätze.

Sattelauflieger: 33 Europaletten längs oder 34 quer. Gliederzug mit zwei 7,30-m-Ladeflächen: 36 Europaletten.

Der Lang-Lkw

Lang-Lkw dürfen bis zu 25,25 m lang sein, aber nicht schwerer als normale Lkw: Es bleibt bei 40 t, im kombinierten Verkehr 44 t. Seit dem 1. Januar 2017 sind sie im Regelbetrieb zugelassen, mit einer Ausnahme, die gerade den häufigsten Typ betrifft (siehe unten).

Typ 1: der verlängerte Sattelauflieger

Ein Sattelzug mit verlängertem Auflieger, insgesamt bis 17,88 m. Das ist mit Abstand der häufigste Lang-Lkw, und er hat zwei Besonderheiten:

• Er ist vom Positivnetz ausgenommen und darf das gesamte Straßennetz aller Bundesländer außer Berlin nutzen.
• Er läuft weiterhin in einer befristeten Erprobung, die zuletzt bis zum 31. Dezember 2026 verlängert wurde.

Typen 2 bis 5: die längeren Kombinationen

Kombinationen aus Lkw, Dolly und Auflieger oder aus Sattelzug und Zentralachsanhänger, bis 25,25 m. Für sie gilt:

• Fahren nur auf dem freigegebenen Positivnetz, das die Länder festlegen
• im Regelbetrieb, also unbefristet zugelassen

Für alle Lang-Lkw

• besondere Anforderungen an die Fahrzeugtechnik, etwa Assistenzsysteme
• Die Fahrer brauchen Erfahrung im Führen schwerer Lkw.

Lang-Lkw lohnen sich vor allem für leichte, sperrige Güter, bei denen der Platz ausgeht, bevor das Gewicht erreicht ist, etwa Dämmstoffe, Möbel oder Pakete. Zwei Lang-Lkw ersetzen etwa drei normale.

Lang-Lkw sind bis 25,25 m lang, aber nicht schwerer als 40 t. Der verlängerte Sattelauflieger (17,88 m) darf fast überall fahren, die längeren Kombinationen nur auf dem Positivnetz.

Das Güterkraftverkehrsgesetz im Überblick

Das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) von 1998 regelt, wer Güter mit Lkw befördern darf und welche Pflichten dabei gelten. Es wird stark vom EU-Recht geprägt, vor allem durch

• die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 über den Berufszugang,
• die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 über den Marktzugang und die Kabotage und
• das Mobilitätspaket I von 2020, das beide Verordnungen verschärft hat.

Wichtige Inhalte

• Unterscheidung von gewerblichem Güterkraftverkehr und Werkverkehr
• Lizenzpflicht für den gewerblichen Güterkraftverkehr
• Regeln für ausländische Unternehmen und die Kabotage
• Mitführungspflichten, Versicherungspflicht
• Kontrollen durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), das zum 1. Januar 2023 aus dem Bundesamt für Güterverkehr hervorgegangen ist

Seit dem 27. Februar 2026 gilt eine umfassend geänderte Fassung. Die drei wichtigsten Neuerungen:

• Die nationale Erlaubnis wurde durch die EU-Gemeinschaftslizenz ersetzt, auch für Fahrten im Inland.
• Ein bundesweites Risikoeinstufungssystem (§ 16a GüKG) beim BALM ersetzt die früheren Systeme der Länder.
• Für die Kontrollen wurde die Rechtsgrundlage für digitale Kontrolltechnik geschaffen.

Das GüKG regelt den Zugang zum Güterkraftverkehr und seine Kontrolle. Es setzt vor allem EU-Recht um und wurde 2026 grundlegend angepasst.

Gewerblicher Güterkraftverkehr und Werkverkehr

	Gewerblicher Güterkraftverkehr	Werkverkehr
Wofür?	Beförderung für andere gegen Entgelt	Beförderung für eigene Zwecke des Unternehmens
Berechtigung	Gemeinschaftslizenz nötig	keine Berechtigung nötig
Güterschaden-Haftpflichtversicherung	Pflicht	keine Pflicht
Anmeldung	über die Lizenzbehörde	Anmeldung beim BALM für Fahrzeuge über 3,5 t
Beispiel	Spedition fährt für einen Möbelhersteller	Möbelhersteller liefert mit eigenen Lkw an seine Kunden

Alles, was nicht Werkverkehr ist, gilt als gewerblicher Güterkraftverkehr. Die Grenze ist wichtig, weil ohne Lizenz betriebener gewerblicher Verkehr eine Ordnungswidrigkeit ist.

Gewerblicher Güterkraftverkehr = für andere gegen Entgelt, lizenzpflichtig. Werkverkehr = für eigene Zwecke, lizenzfrei.

Wann liegt Werkverkehr vor?

Werkverkehr (§ 1 Abs. 2 GüKG) liegt nur vor, wenn alle diese Voraussetzungen erfüllt sind:

1. Eigene Güter: Die Güter gehören dem Unternehmen oder wurden von ihm verkauft, gekauft, vermietet, gemietet, hergestellt, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder instand gesetzt.
2. Eigener Zweck: Die Fahrt dient der Anlieferung zum Unternehmen, dem Versand vom Unternehmen oder der Verbringung innerhalb oder (für den Eigengebrauch) außerhalb des Unternehmens.
3. Eigenes Personal: Die Fahrzeuge werden von Beschäftigten des Unternehmens gefahren oder von Personal, das dem Unternehmen vertraglich zur Verfügung gestellt wurde, etwa Leiharbeitnehmern.
4. Hilfstätigkeit: Die Beförderung ist nur eine Nebentätigkeit zum eigentlichen Geschäft.

Werkverkehr heißt: eigene Güter, eigener Zweck, eigenes Personal, nur Hilfstätigkeit. Fehlt eine Voraussetzung, ist es gewerblicher Verkehr.

Ausnahmen vom Güterkraftverkehrsgesetz (§ 2 GüKG)

Für bestimmte Beförderungen gelten die Vorschriften über den gewerblichen Güterkraftverkehr und den Werkverkehr nicht, also vor allem die Lizenz- und Versicherungspflicht. Die Kontroll- und Bußgeldvorschriften bleiben davon unberührt; „ausgenommen“ heißt also nicht „rechtsfrei“.

Ausgenommen sind unter anderem

• Beförderungen mit Fahrzeugen bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht einschließlich Anhänger, sofern EU-Recht nichts anderes verlangt,
• die gelegentliche, nicht gewerbsmäßige Beförderung durch Vereine für ihre Mitglieder oder für gemeinnützige Zwecke,
• Beförderungen durch öffentlich-rechtliche Stellen im Rahmen ihrer Aufgaben,
• die Beförderung von beschädigten oder reparaturbedürftigen Fahrzeugen, etwa durch den Abschleppdienst,
• die Beförderung von Gütern zur Hilfeleistung in dringenden Notfällen, zum Beispiel Medikamente und medizinische Geräte,
• bestimmte Beförderungen in der Land- und Forstwirtschaft, etwa Milch zwischen Hof und Molkerei,
• die Beförderung von Betriebseinrichtungen für eigene Zwecke, zum Beispiel ein Bauunternehmen, das seinen Minibagger zur Baustelle bringt.

Kleinfahrzeuge bis 3,5 t (im Inland), Vereinsfahrten, Notfalltransporte, Abschleppdienste und bestimmte Land- und Forstwirtschaftstransporte brauchen keine Lizenz. Kontrolliert werden dürfen sie trotzdem.

Die Gemeinschaftslizenz: seit 2026 für alle

Wer als Unternehmen mit Sitz in Deutschland gewerblichen Güterkraftverkehr betreibt, braucht eine Gemeinschaftslizenz (EU-Lizenz) nach der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009.

Was sich 2026 geändert hat

Bis Februar 2026 gab es zwei Berechtigungen: die nationale Erlaubnis für Fahrten innerhalb Deutschlands und die Gemeinschaftslizenz für grenzüberschreitende Fahrten. Seit dem 27. Februar 2026 wird nur noch die Gemeinschaftslizenz erteilt, für innerdeutsche und grenzüberschreitende Fahrten gleichermaßen.

• Bestehende befristete Erlaubnisse gelten bis zu ihrem Ablauf weiter.
• Unbefristete Erlaubnisse gelten nur noch bis zum 27. Februar 2036.

Eckdaten der Lizenz

• Erteilt von der zuständigen Landesbehörde am Sitz des Unternehmens, für bis zu zehn Jahre
• Für jedes Fahrzeug gibt es eine beglaubigte Kopie, die im Fahrzeug mitgeführt werden muss.
• Sie berechtigt zu Fahrten in der gesamten EU und im EWR und (unter Einschränkungen) zur Kabotage.

Seit dem 27.02.2026 gibt es statt der nationalen Erlaubnis nur noch die EU-Gemeinschaftslizenz. Je Fahrzeug wird eine beglaubigte Kopie mitgeführt.

Voraussetzungen für die Lizenz: Niederlassung und Zuverlässigkeit

Die Gemeinschaftslizenz bekommt nur, wer vier Voraussetzungen erfüllt: Niederlassung, Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung.

Tatsächliche und dauerhafte Niederlassung

Das Unternehmen braucht einen echten Betriebssitz im Inland mit Räumen, in denen die wichtigen Unterlagen aufbewahrt werden, sowie Stellplätze für die Fahrzeuge. Briefkastenfirmen sollen damit verhindert werden.

Persönliche Zuverlässigkeit

Unternehmer und Verkehrsleiter dürfen nicht durch schwere Verstöße aufgefallen sein, etwa gegen Lenk- und Ruhezeiten, Arbeits- und Sozialrecht, Steuerrecht oder Verkehrsvorschriften. Nachgewiesen wird das unter anderem durch

• ein polizeiliches Führungszeugnis,
• eine Auskunft aus dem Gewerbezentralregister und
• eine Auskunft aus dem Fahreignungsregister.

Für die Lizenz braucht es eine echte Niederlassung und persönliche Zuverlässigkeit, nachgewiesen unter anderem durch Führungszeugnis und Registerauskünfte.

Voraussetzung: finanzielle Leistungsfähigkeit

Das Unternehmen muss genug Geld haben, um den Betrieb ordentlich zu führen. Es muss Eigenkapital und Reserven nachweisen von mindestens

Fahrzeug	Betrag
erstes Fahrzeug über 3,5 t	9 000 €
jedes weitere Fahrzeug über 3,5 t	5 000 €
jedes weitere Fahrzeug über 2,5 t bis 3,5 t	900 €
erstes Fahrzeug, wenn nur Fahrzeuge über 2,5 t bis 3,5 t eingesetzt werden	1 800 €

Die beiden letzten Zeilen betreffen in der Praxis nur den grenzüberschreitenden Verkehr: Im Inland sind Fahrzeuge bis 3,5 t ohnehin nicht lizenzpflichtig.

Außerdem darf das Unternehmen keine erheblichen Rückstände bei Finanzamt, Sozialversicherung, Berufsgenossenschaft oder Gemeinde haben. Nachgewiesen wird das durch Unbedenklichkeitsbescheinigungen.

Für das erste schwere Fahrzeug sind 9 000 € Eigenkapital nötig, für jedes weitere 5 000 €. Dazu kommen Unbedenklichkeitsbescheinigungen.

Voraussetzung: fachliche Eignung und Verkehrsleiter

Jedes Güterkraftverkehrsunternehmen braucht einen Verkehrsleiter. Das ist der Unternehmer selbst oder eine angestellte Person, die die Verkehrstätigkeit tatsächlich und dauerhaft leitet. Sie muss fachlich geeignet sein.

Nachweis der fachlichen Eignung

• in der Regel durch die Fachkundeprüfung bei der IHK, schriftlich, mit Themen wie Recht, Kalkulation, Technik, Sicherheit und grenzüberschreitendem Verkehr
• Bestandsschutz für bestimmte Abschlüsse, die vor dem 4. Dezember 2011 begonnen wurden, etwa Speditionskaufmann/-frau, Kaufmann/-frau im Eisenbahn- und Straßenverkehr (Schwerpunkt Güterkraftverkehr) oder Verkehrsfachwirt/-in
• Ausnahme für Personen, die zwischen 1999 und 2009 zehn Jahre ohne Unterbrechung ein Verkehrsunternehmen geleitet haben

Die frühere Anerkennung durch fünf Jahre leitende Tätigkeit gibt es nicht mehr. Ältere Lehrbücher nennen sie noch.

Jedes Güterkraftverkehrsunternehmen braucht einen fachlich geeigneten Verkehrsleiter. Der Nachweis erfolgt meist durch die IHK-Fachkundeprüfung.

Transporter im internationalen Verkehr: die 2,5-t-Grenze

Mit dem EU-Mobilitätspaket I wurden die Regeln für leichte Nutzfahrzeuge im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr verschärft. Maßgeblich ist die zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger:

• Seit dem 21. Mai 2022 brauchen Unternehmen schon für Fahrzeuge über 2,5 t eine Gemeinschaftslizenz, wenn sie grenzüberschreitend oder in der Kabotage fahren, samt Verkehrsleiter mit Fachkunde und Eigenkapitalnachweis.
• Seit dem 1. Juli 2026 gelten für diese Fahrten auch die Lenk- und Ruhezeiten der EU, und die Fahrzeuge brauchen einen intelligenten Fahrtenschreiber.

Für Werkverkehr und bestimmte Handwerksfahrten gibt es Ausnahmen. Innerhalb Deutschlands bleibt es bei der 3,5-t-Grenze.

Im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr gelten Lizenzpflicht (seit 2022) und Fahrtenschreiberpflicht (seit Juli 2026) schon ab 2,5 t.

Kabotage

Kabotage ist eine Beförderung, deren Be- und Entladeort im selben Staat liegen, durchgeführt von einem Unternehmen, das in diesem Staat keinen Sitz hat, zum Beispiel ein litauischer Lkw, der Ware von Bremen nach Leipzig fährt.

Innerhalb der EU ist Kabotage mit einer Gemeinschaftslizenz erlaubt, aber eng begrenzt (Verordnung (EG) Nr. 1072/2009):

• nur im Anschluss an eine grenzüberschreitende Fahrt und nach vollständiger Entladung,
• höchstens 3 Kabotagefahrten innerhalb von 7 Tagen, mit demselben Fahrzeug,
• danach 4 Tage Pause für Kabotage in diesem Staat (seit Februar 2022).

Die Fahrten müssen mit Frachtbriefen nachgewiesen werden.

Für die Schweiz und das Vereinigte Königreich gelten eigene Abkommen mit strengeren Grenzen.

Kabotage = Inlandsfahrt durch ein ausländisches Unternehmen. In der EU: höchstens 3 Fahrten in 7 Tagen nach einer internationalen Fahrt, dann 4 Tage Pause.

Die CEMT-Genehmigung

Für Fahrten in europäische Staaten außerhalb der EU reicht die Gemeinschaftslizenz nicht. Eine Möglichkeit ist die CEMT-Genehmigung. Sie geht auf die Europäische Konferenz der Verkehrsminister zurück, deren Aufgaben heute das Internationale Verkehrsforum (ITF) wahrnimmt.

Merkmale

• berechtigt zu gewerblichen Beförderungen zwischen den teilnehmenden Staaten und zum Transit
• keine Kabotage
• ist auf das Unternehmen ausgestellt und gilt in der Regel ein Kalenderjahr. Sie wird im jeweils eingesetzten Fahrzeug mitgeführt.
• Ein Fahrtenberichtheft gehört dazu, in das jede Fahrt eingetragen wird.
• Das Fahrzeug muss bestimmte Umwelt- und Sicherheitsstandards erfüllen und nachweisen.
• Die Zahl der Genehmigungen ist über ein Kontingent begrenzt. In Deutschland vergibt sie das BALM.

Die CEMT-Genehmigung erlaubt Fahrten zwischen den teilnehmenden europäischen Staaten, aber keine Kabotage. Sie ist kontingentiert und gilt meist ein Jahr.

Bilaterale Genehmigungen und Drittstaaten

Wo weder Gemeinschaftslizenz noch CEMT-Genehmigung passen, braucht man eine bilaterale Genehmigung. Grundlage sind Abkommen zwischen zwei Staaten.

• erteilt für eine Fahrt, für mehrere Fahrten oder als Zeitgenehmigung
• berechtigt zu Fahrten zwischen den beiden Vertragsstaaten, einschließlich der üblichen Transitfahrten
• ebenfalls meist kontingentiert

Sonderfälle

• Schweiz: Durch das Landverkehrsabkommen mit der EU sind Fahrten zwischen der EU und der Schweiz mit der Gemeinschaftslizenz möglich. Kabotage in der Schweiz ist nicht erlaubt.
• Vereinigtes Königreich: Seit dem Brexit regelt das Handels- und Kooperationsabkommen die Fahrten. Kabotage ist dort nur sehr begrenzt möglich.
• EWR-Staaten (Norwegen, Island, Liechtenstein) werden wie EU-Staaten behandelt.

Für Fahrten in bestimmte Drittstaaten braucht man bilaterale Genehmigungen. Für die Schweiz, das Vereinigte Königreich und den EWR gelten eigene Regeln.

Die Fahrerbescheinigung

Viele Fahrer im europäischen Güterverkehr kommen aus Staaten außerhalb der EU. Damit sichergestellt ist, dass sie legal beschäftigt sind, verlangt das EU-Recht eine Fahrerbescheinigung.

• nötig für Fahrer mit der Staatsangehörigkeit eines Drittstaats, die für ein Unternehmen aus einem EU-Staat im grenzüberschreitenden Verkehr fahren
• ausgestellt vom Staat, in dem das Unternehmen niedergelassen ist, in Deutschland von der nach Landesrecht zuständigen Behörde, also derselben Stelle, die auch die Gemeinschaftslizenz erteilt (§ 7b GüKG). Das BALM erteilt sie nicht; es kontrolliert sie nur.
• bestätigt, dass der Fahrer nach den Vorschriften dieses Staates beschäftigt ist
• muss im Original im Fahrzeug mitgeführt und bei Kontrollen vorgezeigt werden

Fahrer aus Drittstaaten brauchen im grenzüberschreitenden Verkehr eine Fahrerbescheinigung, die ihre legale Beschäftigung belegt.

Papiere für das Fahrzeug

Erster von vier Beiträgen zu den mitzuführenden Papieren.

Bei einer Kontrolle wird nicht einfach „nach den Papieren“ gefragt. Geprüft werden vier verschiedene Fragen, und jede hat ihre eigenen Nachweise:

• Darf dieses Fahrzeug fahren? → Fahrzeugpapiere (dieser Beitrag)
• Darf dieser Mensch es fahren? → persönliche Papiere des Fahrers
• Darf diese Fahrt stattfinden? → Beförderungspapiere
• Darf diese Ladung mitfahren? → Gefahrgutpapiere und Sondergenehmigungen

Wer sich diese vier Fragen merkt, kann die Nachweise im Kopf sortieren, statt eine lange Liste zu lernen. Fehlt in einer der vier Gruppen etwas, hilft die beste Ausstattung in den anderen drei nicht weiter.

Darf dieses Fahrzeug fahren?

Für das Fahrzeug müssen unter anderem mitgeführt werden:

• Zulassungsbescheinigung Teil I für Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflieger
• beglaubigte Kopie der Gemeinschaftslizenz (bei älteren Betrieben: Erlaubnisausfertigung bis Ablauf) oder CEMT- bzw. bilaterale Genehmigung
• bei CEMT-Fahrten der Nachweis über die Technik-, Sicherheits- und Umweltanforderungen des Fahrzeugs
• Nachweis der Güterschaden-Haftpflichtversicherung (bei Inlandsbeförderungen)
• bei Sondertransporten: Ausnahmegenehmigung und Erlaubnis für übergroße oder überschwere Fahrzeuge

Die Lizenzkopie darf nicht in Folie eingeschweißt sein. Viele Nachweise (etwa Versicherungsnachweis und Begleitpapier) dürfen inzwischen auch elektronisch zugänglich gemacht werden.

Empfehlenswert, aber nicht immer vorgeschrieben, sind Prüfberichte der Hauptuntersuchung und der Sicherheitsprüfung.

Zulassungsbescheinigung, Lizenzkopie und Versicherungsnachweis gehören in jedes gewerbliche Fahrzeug, bei Sondertransporten auch die Ausnahmegenehmigung.

Persönliche Papiere des Fahrers

• Personalausweis oder Reisepass
• Führerschein der passenden Klasse, zum Beispiel C oder CE
• Nachweis der Berufskraftfahrerqualifikation: Schlüsselzahl 95 im Führerschein oder Fahrerqualifizierungsnachweis
• Fahrerkarte für den digitalen Fahrtenschreiber
• Nachweise über Lenk- und Ruhezeiten für den laufenden Tag und die vorausgegangenen 56 Tage: Fahrerkarte, Ausdrucke, bei alten Geräten Schaublätter (ältere Lehrbücher nennen noch 28 Tage)
• gegebenenfalls Fahrerbescheinigung für Fahrer aus Drittstaaten
• bei Gefahrgut: ADR-Schulungsbescheinigung

Fehlen Nachweise für Tage, an denen der Fahrer nicht gefahren ist (etwa wegen Urlaub oder Krankheit), werden diese Zeiten im Fahrtenschreiber nachgetragen oder durch eine Bescheinigung belegt.

Der Fahrer führt Ausweis, Führerschein, Qualifikationsnachweis, Fahrerkarte und die Nachweise der letzten 56 Tage mit.

Beförderungspapiere im nationalen und internationalen Verkehr

Innerhalb Deutschlands

Nach § 7 GüKG muss ein Begleitpapier oder sonstiger Nachweis mitgeführt werden, aus dem das beförderte Gut, Be- und Entladeort und der Auftraggeber hervorgehen. Das kann ein Frachtbrief sein, aber auch ein Lieferschein, eine Ladeliste oder eine digitale Anzeige.

Grenzüberschreitend

Im internationalen Straßengüterverkehr wird der CMR-Frachtbrief verwendet, auf Papier oder als e-CMR. Er

• wird in drei Originalen ausgestellt: für den Absender, als Begleitpapier und für den Frachtführer,
• wird von Absender und Frachtführer unterschrieben,
• beweist Abschluss und Inhalt des Vertrags sowie die Übernahme des Gutes und
• bestätigt mit der Unterschrift des Empfängers die Ablieferung.

Er dient außerdem als Nachweis für Kabotagefahrten. Die Felder des CMR-Frachtbriefs und die Haftung nach CMR werden im Kapitel „Internationaler Versand“ genau behandelt, ebenso die Zollpapiere.

Im Inland genügt ein Begleitpapier mit Gut, Be- und Entladeort und Auftraggeber. International wird der CMR-Frachtbrief verwendet.

Papiere für Gefahrguttransporte

Wird Gefahrgut auf der Straße befördert, gelten zusätzlich das ADR und die GGVSEB. Mitzuführen sind unter anderem

• das Beförderungspapier mit UN-Nummer, Bezeichnung, Klasse, Verpackungsgruppe und Menge,
• die schriftlichen Weisungen: ein einheitliches Merkblatt mit Verhaltensregeln bei Unfällen,
• die ADR-Schulungsbescheinigung des Fahrers,
• ein Lichtbildausweis für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung,
• bei bestimmten Fahrzeugen, etwa Tankfahrzeugen, die ADR-Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs,
• gegebenenfalls Ausnahmegenehmigungen und die Fahrwegbestimmung für besonders gefährliche Güter.

Welche Pflichten Verlader, Verpacker und Absender beim Gefahrgut haben und wann Erleichterungen gelten, steht in Lernfeld 8 im Kapitel „Beförderung von Gefahrgut“.

Gefahrguttransporte brauchen Beförderungspapier, schriftliche Weisungen, ADR-Schulungsbescheinigung und Lichtbildausweis, je nach Fahrzeug weitere Nachweise.

Die Güterschaden-Haftpflichtversicherung (§ 7a GüKG)

Wer gewerblichen Güterkraftverkehr betreibt, muss eine Haftpflichtversicherung abschließen. Sie deckt die gesetzliche Haftung des Frachtführers nach dem HGB für Güter- und Verspätungsschäden, für Beförderungen, bei denen Be- und Entladeort im Inland liegen.

• Mindestversicherungssumme: 600 000 € je Schadensereignis
• Eine Jahreshöchstleistung ist erlaubt, muss aber mindestens das Doppelte betragen (1,2 Mio. €).
• Ein Selbstbehalt ist erlaubt.
• Der Versicherungsnachweis muss während der Fahrt mitgeführt oder auf andere geeignete Weise zugänglich gemacht werden.

Ausschließen darf der Versicherer zum Beispiel

• vorsätzlich verursachte Schäden,
• Schäden durch Naturkatastrophen, Krieg, Streik oder Beschlagnahme,
• Transporte von Edelmetallen, Juwelen, Geld, Wertpapieren und Urkunden.

Für den Werkverkehr gilt die Versicherungspflicht nicht.

Gewerbliche Transportunternehmen müssen ihre HGB-Haftung für Inlandstransporte mit mindestens 600 000 € je Schadensereignis versichern und den Nachweis mitführen.

Sozialvorschriften im Straßenverkehr: wozu und wo geregelt?

Übermüdete Fahrer sind eine der häufigsten Ursachen schwerer Lkw-Unfälle. Die Sozialvorschriften sollen deshalb

• die Verkehrssicherheit erhöhen,
• die Fahrer vor Überlastung schützen und
• fairen Wettbewerb sichern, damit niemand durch zu lange Fahrten Preise drückt.

Rechtsgrundlagen

• Verordnung (EG) Nr. 561/2006: Lenk- und Ruhezeiten in der EU und im EWR, grundsätzlich für Fahrzeuge über 3,5 t, grenzüberschreitend seit Juli 2026 schon über 2,5 t
• AETR: ein internationales Abkommen mit weitgehend gleichen Regeln für Fahrten in Staaten außerhalb der EU
• Verordnung (EU) Nr. 165/2014: Fahrtenschreiber
• Fahrpersonalverordnung (FPersV): ergänzt das EU-Recht in Deutschland, zum Beispiel für Fahrzeuge über 2,8 t bis 3,5 t
• Arbeitszeitgesetz (§ 21a ArbZG): Arbeitszeit des Fahrpersonals

Verantwortlich sind nicht nur die Fahrer: Auch das Unternehmen muss die Einsätze so planen, dass die Zeiten eingehalten werden können, und die Daten auswerten.

Die Sozialvorschriften schützen Verkehrssicherheit, Fahrer und fairen Wettbewerb. Grundlage ist vor allem die Verordnung (EG) Nr. 561/2006.

Lenkzeitunterbrechung: die Pause nach 4,5 Stunden

Nach höchstens 4,5 Stunden Lenkzeit muss der Fahrer eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten einlegen, es sei denn, eine Ruhezeit beginnt.

Aufteilung

Die 45 Minuten dürfen aufgeteilt werden in

• zuerst mindestens 15 Minuten und
• danach mindestens 30 Minuten.

Die Reihenfolge ist vorgeschrieben: Eine 30-Minuten-Pause gefolgt von 15 Minuten reicht nicht. Nach der vollständigen Unterbrechung beginnen die 4,5 Stunden von vorn.

Nach 4,5 Stunden Lenkzeit sind 45 Minuten Pause Pflicht: am Stück oder als 15 + 30 Minuten in dieser Reihenfolge.

Tägliche, wöchentliche und zweiwöchentliche Lenkzeit

Zeitraum	Höchstlenkzeit
täglich	9 Stunden, zweimal pro Woche 10 Stunden
wöchentlich	56 Stunden
in zwei aufeinanderfolgenden Wochen	90 Stunden

Die 90-Stunden-Grenze sorgt dafür, dass niemand jede Woche 56 Stunden fährt. Wer in einer Woche die volle Zeit ausschöpft, muss in der nächsten deutlich weniger fahren.

Die Lenkzeit ist nur ein Teil der Arbeitszeit. Be- und Entladen, Warten an der Rampe oder Papierkram zählen zur Arbeitszeit, nicht zur Lenkzeit.

Täglich 9 h (zweimal pro Woche 10 h), wöchentlich 56 h, in zwei Wochen zusammen höchstens 90 h Lenkzeit.

Die tägliche Ruhezeit

Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende der letzten Ruhezeit muss der Fahrer eine neue tägliche Ruhezeit genommen haben.

• Regelmäßig: mindestens 11 Stunden
• Aufgeteilt: zuerst mindestens 3 Stunden, später mindestens 9 Stunden, zusammen also mindestens 12 Stunden
• Reduziert: mindestens 9 Stunden, höchstens dreimal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten

Für die Disposition heißt das: Ein Fahrer, der spät am Abend ankommt, kann nicht früh am Morgen schon wieder eine Tour übernehmen.

Die tägliche Ruhezeit beträgt 11 Stunden, aufgeteilt 3 + 9 Stunden. Auf 9 Stunden verkürzen darf man höchstens dreimal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten.

Die wöchentliche Ruhezeit

• Spätestens nach sechs 24-Stunden-Zeiträumen muss eine wöchentliche Ruhezeit beginnen.
• Regelmäßig: mindestens 45 Stunden
• Reduziert: mindestens 24 Stunden
• In zwei aufeinanderfolgenden Wochen braucht es mindestens zwei regelmäßige oder eine regelmäßige und eine reduzierte Wochenruhezeit.
• Eine Verkürzung muss bis zum Ende der dritten folgenden Woche am Stück ausgeglichen werden.

Neuerungen durch das Mobilitätspaket

• Die regelmäßige Wochenruhezeit von 45 Stunden oder mehr darf nicht im Fahrzeug verbracht werden. Das Unternehmen muss eine geeignete Unterkunft stellen oder bezahlen.
• Das Unternehmen muss die Einsätze so planen, dass der Fahrer spätestens alle vier Wochen an seinen Wohnort oder zum Betriebssitz zurückkehren kann.

Wöchentlich sind 45 Stunden Ruhe vorgeschrieben, verkürzt 24 Stunden mit Ausgleich. Die 45-Stunden-Ruhe darf nicht in der Kabine verbracht werden.

Der Fahrtenschreiber (Tachograph)

Der Fahrtenschreiber zeichnet Lenkzeiten, andere Arbeitszeiten, Bereitschaft, Pausen, Geschwindigkeit und gefahrene Strecke auf. Pflicht ist er grundsätzlich für Güterfahrzeuge über 3,5 t, im grenzüberschreitenden gewerblichen Verkehr seit Juli 2026 schon über 2,5 t.

Generationen

• analog mit Schaublättern, nur noch in alten Fahrzeugen
• digital mit Fahrerkarte, seit 2006 in Neufahrzeugen
• intelligent (Smart Tachograph) mit Satellitenortung und Fernabfrage durch Kontrollbehörden. Die Version 2 ist seit August 2023 in Neufahrzeugen Pflicht und musste im grenzüberschreitenden Verkehr nachgerüstet werden.

Pflichten

• Der Fahrer steckt seine Fahrerkarte zu Schichtbeginn ein und erfasst Grenzübertritte. Beim Smart Tachograph Version 2 geschieht das automatisch.
• Er muss die Nachweise für den laufenden Tag und die vorausgegangenen 56 Tage vorlegen können.
• Das Unternehmen muss die Fahrerkarte spätestens alle 28 Tage und den Massenspeicher des Geräts spätestens alle 90 Tage auslesen und die Daten aufbewahren.

Der Fahrtenschreiber dokumentiert Lenk- und Ruhezeiten. Heute sind digitale und intelligente Geräte mit Fahrerkarte Standard.

Arbeitszeit ist mehr als Lenkzeit (§ 21a ArbZG)

Neben den Lenkzeiten gilt für angestellte Fahrer das Arbeitszeitgesetz. Zur Arbeitszeit zählen alle Tätigkeiten: Fahren, Be- und Entladen, Ladungssicherung, Fahrzeugkontrolle, Reinigung, Papiere und die Wartezeit an der Rampe, wenn ihr Ende nicht vorher bekannt ist.

• Die wöchentliche Arbeitszeit beträgt höchstens 48 Stunden.
• Sie darf auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn im Durchschnitt von vier Monaten 48 Stunden nicht überschritten werden.
• Pausen: bei mehr als 6 Stunden Arbeit mindestens 30 Minuten, bei mehr als 9 Stunden mindestens 45 Minuten

Wichtig für das Lager: Lange Wartezeiten an der Rampe kosten den Fahrer Arbeitszeit. Wer Fahrzeuge zügig abfertigt, hilft, dass Touren nicht wegen Zeitüberschreitung abgebrochen werden müssen.

Die Arbeitszeit umfasst Lenken, Laden, Warten und Kontrollen. Sie ist auf durchschnittlich 48, höchstens 60 Stunden pro Woche begrenzt.

Telematik und Flottenmanagement

Telematik verbindet Telekommunikation und Informatik: Ein Gerät im Lkw sendet laufend Daten über Mobilfunk an die Disposition.

Typische Daten

• Standort, Geschwindigkeit und voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)
• verbleibende Lenkzeit des Fahrers, ausgelesen aus dem Fahrtenschreiber
• Kraftstoffverbrauch, Fahrverhalten, Fehlermeldungen des Fahrzeugs
• bei Kühlfahrzeugen: Temperatur im Laderaum, Türöffnungen

Nutzen

• Die Disposition sieht, welcher Lkw einen Zusatzauftrag übernehmen kann.
• Kunden bekommen genaue Ankunftszeiten.
• Touren und Kraftstoff werden optimiert.
• Fahrer erhalten Aufträge, Adressen und Navigation direkt aufs Tablet und quittieren die Ablieferung digital.

Die Telematik ist meist an ein Transportmanagementsystem (TMS) angebunden, in dem Aufträge, Touren und Abrechnung laufen.

Telematik liefert Echtzeitdaten über Fahrzeug, Fahrer und Ladung. Sie macht Disposition, Kundeninfo und Tourenplanung genauer.

Satellitenortung (GNSS)

Für die Ortung von Fahrzeugen und Sendungen werden globale Satellitennavigationssysteme (GNSS) genutzt:

System	Betreiber
GPS	USA
Galileo	Europäische Union
GLONASS	Russland
BeiDou	China

Moderne Empfänger nutzen mehrere Systeme gleichzeitig und bestimmen die Position damit auf wenige Meter genau. Die meisten dieser Satelliten kreisen in rund 19 000 bis 24 000 km Höhe.

Einsatz im Güterverkehr

• Navigation und Routenführung, auch mit Lkw-spezifischen Beschränkungen wie Brückenhöhen
• Ortung für Telematik und Sendungsverfolgung
• Mauterhebung über die On-Board-Unit
• automatische Positionsaufzeichnung im Smart Tachograph, der dafür authentifizierte Galileo-Signale nutzt
• Diebstahlschutz: Ortung von Aufliegern und Wechselbrücken

Die Position selbst kommt vom Satelliten. Übertragen wird sie aber meist über Mobilfunk.

GPS, Galileo, GLONASS und BeiDou liefern die Position für Navigation, Telematik, Maut und Fahrtenschreiber.

Frachtenbörsen und digitale Plattformen

Ein Lkw, der leer zurückfährt, kostet Geld. Frachtenbörsen bringen Angebot und Nachfrage zusammen:

• Verlader und Speditionen stellen Ladungen ein, die gefahren werden sollen.
• Transportunternehmen stellen freien Laderaum ein.
• Die Plattform zeigt passende Treffer, meist gegen eine Nutzungsgebühr.

Heute laufen solche Börsen online und oft mit App. Daneben gibt es digitale Speditionen und Ausschreibungsplattformen, auf denen Transporte automatisch vergeben und abgerechnet werden.

Worauf man achten muss

• Seriosität prüfen: Lizenz, Versicherungsnachweis, Bewertungen
• Vorsicht vor Frachtdiebstahl durch falsche Transportunternehmen, die mit gefälschten Daten Ladungen übernehmen
• Sozialdumping: Sehr niedrige Preise sind ein Warnzeichen.

Frachtenbörsen vermitteln Ladungen und freien Laderaum und reduzieren Leerfahrten. Partner müssen sorgfältig geprüft werden.

Zeitfenstermanagement an der Rampe

Viele Lager steuern An- und Abfahrten mit einem Zeitfenstermanagementsystem (Slot-Buchung). Frachtführer buchen online einen festen Termin für Be- oder Entladung.

Vorteile für das Lager

• Personal, Stapler und Rampen lassen sich planen.
• Keine Staus auf dem Hof und weniger Wartezeit
• Die Ware kann schon vor Ankunft bereitgestellt werden.

Vorteile für den Frachtführer

• kalkulierbare Standzeiten, weniger verlorene Lenk- und Arbeitszeit
• Grundlage für Standgeld, wenn das Lager das Zeitfenster überschreitet

Oft ist das System mit Telematik gekoppelt: Meldet der Lkw eine Verspätung, wird das Zeitfenster automatisch verschoben oder neu vergeben.

Beim Zeitfenstermanagement buchen Frachtführer feste Termine an der Rampe. Das spart Wartezeit und macht Lager und Transport planbar.

Fahrerassistenzsysteme im Lkw

Assistenzsysteme sollen Unfälle verhindern und den Fahrer entlasten. Die Verordnung (EU) 2019/2144 (kurz GSR, General Safety Regulation) schreibt eine ganze Reihe davon vor: für neue Fahrzeugtypen seit Juli 2022, für alle neu zugelassenen Lkw seit dem 7. Juli 2024.

Vorgeschrieben

• Notbremsassistent: erkennt Hindernisse und bremst selbstständig.
• Abbiegeassistent: warnt beim Rechtsabbiegen vor Radfahrern und Fußgängern im toten Winkel.
• Spurhalte- und Spurverlassenswarner
• Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner
• Intelligenter Geschwindigkeitsassistent: zeigt das Tempolimit an und warnt bei Überschreitung.
• Rückfahrassistent und Anfahrinformationssystem
• Notbremssignal und Reifendruckkontrolle
• eine Schnittstelle für eine Alkohol-Wegfahrsperre

Verbreitet, aber nicht vorgeschrieben

Der Abstandsregeltempomat hält automatisch Abstand zum Vordermann und ist in Fernverkehrs-Lkw fast immer verbaut. Zur Pflichtausstattung nach der GSR gehört er aber nicht. In einer Prüfung sollte man ihn nicht zu den vorgeschriebenen Systemen zählen.

Assistenzsysteme ersetzen nicht die Aufmerksamkeit des Fahrers. Die Verantwortung bleibt bei ihm. Auch im Lagerbereich gilt: Beim Rangieren auf dem Hof müssen Fußgänger und Staplerfahrer den toten Winkel des Lkw kennen.

Notbremsassistent, Abbiegeassistent und weitere Systeme sind in neuen Lkw Pflicht. Sie unterstützen, entlasten aber nicht von der Verantwortung.

Verkehrsmanagement und Verkehrsleitsysteme

Unter Verkehrsmanagement versteht man alle Maßnahmen, die den Verkehr flüssiger, sicherer und umweltfreundlicher machen, mithilfe von Daten und Kommunikationstechnik.

Beispiele

• Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen: Wechselverkehrszeichen passen Tempolimits und Überholverbote an die Verkehrslage an.
• Stau- und Baustelleninformationen in Echtzeit, die das Navigationsgerät für Umleitungen nutzt
• Lkw-Parkleitsysteme, die freie Stellplätze auf Rastanlagen anzeigen
• Vernetzte Fahrzeuge (C-ITS): Fahrzeuge und Infrastruktur warnen sich gegenseitig, zum Beispiel vor Stauenden und Baustellen.
• Lkw-Führung an Häfen und Güterverkehrszentren: Zufahrten werden nach Terminzeiten gesteuert.

Für Unternehmen bedeutet das: Genauere Ankunftszeiten, weniger Stau und bessere Planung der Lenk- und Ruhezeiten.

Verkehrsmanagement nutzt Echtzeitdaten, um Verkehr zu steuern: Verkehrsbeeinflussung, Parkleitsysteme und vernetzte Fahrzeuge.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM)

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums mit Sitz in Köln. Zum 1. Januar 2023 ist es aus dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hervorgegangen. Ältere Lehrbücher und manche Kontrollkellen tragen noch den alten Namen.

Wichtige Aufgaben

• Kontrollen von Lkw und Bussen auf der Straße und in den Unternehmen
• Mautkontrolle auf Autobahnen und Bundesstraßen
• Führen von Dateien, etwa über Güterkraftverkehrs- und Werkverkehrsunternehmen
• Bußgeldverfahren bei Verstößen gegen Güterkraftverkehrs-, Sozial- und Mautvorschriften
• Marktbeobachtung des Güterverkehrs auf Straße, Schiene und Wasserstraße
• Ausgabe von CEMT-Genehmigungen und bilateralen Genehmigungen. Die Gemeinschaftslizenz und die Fahrerbescheinigung erteilt dagegen die Landesbehörde. Das BALM kontrolliert sie nur.
• Führen des Risikoeinstufungssystems nach § 16a GüKG, das seit der Reform vom Februar 2026 bundesweit beim BALM liegt
• Abwicklung von Förderprogrammen, zum Beispiel für klimafreundliche Nutzfahrzeuge oder die Aus- und Weiterbildung in der Logistik

Das BALM (früher BAG) kontrolliert den Güterkraftverkehr, erhebt und überwacht die Maut, führt Unternehmensdateien und beobachtet den Verkehrsmarkt.

Was das BALM bei Straßenkontrollen prüft

Kontrollteams des BALM winken Lkw auf Rastanlagen, Parkplätzen und an Kontrollstellen heraus: deutsche und ausländische Fahrzeuge, oft gemeinsam mit Polizei und Zoll.

Wer herausgewinkt wird, ist dabei nicht mehr nur Zufall: Seit der GüKG-Reform vom Februar 2026 steuert das Risikoeinstufungssystem (§ 16a GüKG), wie häufig und wie genau ein Unternehmen kontrolliert wird. Geprüft werden unter anderem

• Berechtigungen: Lizenzkopie, CEMT- oder bilaterale Genehmigung, Fahrerbescheinigung
• Begleitpapiere und Nachweise für Kabotagefahrten
• Lenk- und Ruhezeiten über Fahrtenschreiber und Fahrerkarte
• Maut: richtige Einbuchung und Tarifierung
• Maße, Gewichte, Achslasten und die Ladungssicherung
• Gefahrgutvorschriften
• Vorschriften zu Abfall, Lebensmitteln und Tiertransporten, soweit dem BALM übertragen
• Versicherungsnachweis und Fahrerqualifikation

Mögliche Folgen

• Beanstandung und Kontrollbericht, Verwarnung oder Bußgeldverfahren
• bei Unternehmen ohne Sitz in Deutschland: Sicherheitsleistung vor Ort
• bei gefährlichen Verstößen, etwa ungesicherter Ladung oder deutlich überschrittenen Lenkzeiten: Untersagung der Weiterfahrt, bis der Mangel behoben ist

Bei Straßenkontrollen prüft das BALM Papiere, Lenkzeiten, Maut, Gewichte, Ladungssicherung und Gefahrgut. Bei schweren Mängeln geht es nicht weiter.

Betriebskontrollen, Dateien und Marktbeobachtung

Kontrollen im Unternehmen

Beauftragte des BALM dürfen während der Geschäftszeit Grundstücke und Geschäftsräume von Transportunternehmen betreten und Unterlagen einsehen, etwa Fahrtenschreiberdaten, Auftragsunterlagen oder Arbeitszeitnachweise. So werden Verstöße aufgedeckt, die unterwegs nicht sichtbar sind.

Dateien des BALM

• Verkehrsunternehmensdatei: alle in Deutschland niedergelassenen Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs mit ihren Berechtigungen
• Werkverkehrsdatei: alle Unternehmen mit Werkverkehr über 3,5 t; sie müssen sich vor der ersten Fahrt anmelden.
• Angaben über abgeschlossene Bußgeldverfahren, wichtig für die Frage, ob ein Unternehmer zuverlässig ist

Das Risikoeinstufungssystem (§ 16a GüKG)

Seit der Reform vom Februar 2026 führt das BALM ein bundesweites Risikoeinstufungssystem für alle im Inland niedergelassenen Güterkraftverkehrsunternehmen. Es ersetzt die früheren Systeme der einzelnen Länder.

• Bewertet werden Zahl und Schwere der festgestellten Verstöße nach einem EU-weit einheitlichen Maßstab.
• Daraus ergibt sich eine Einstufung in eine graue, grüne, gelbe oder rote Gruppe. Grau bedeutet: noch keine Daten vorhanden.
• Die Einträge werden zwei Jahre gespeichert.
• Die Einstufung steuert, wie oft und wie intensiv ein Unternehmen kontrolliert wird.

Für den Betrieb hat das eine praktische Folge: Verstöße wirken nicht mehr nur als einzelnes Bußgeld, sondern erhöhen über Jahre die Kontrolldichte. Umgekehrt zahlt sich eine saubere Akte in weniger Kontrollaufwand aus.

Marktbeobachtung

Das BALM beobachtet die Entwicklung auf dem Güterverkehrsmarkt und berichtet dem Verkehrsministerium, zum Beispiel über Frachtpreise, Kapazitäten und Fahrermangel. Fehlentwicklungen sollen so früh erkannt werden.

Das BALM prüft auch im Betrieb, führt Unternehmens- und Werkverkehrsdateien und beobachtet den Güterverkehrsmarkt.

KEP-Dienste: Begriff und Bedeutung

KEP steht für Kurier-, Express- und Paketdienste. Sie befördern kleine, meist leichte Sendungen in sehr großer Zahl, vom Brief mit Vertragsunterlagen bis zum Paket mit 31,5 kg.

Warum der KEP-Markt so gewachsen ist

• Kleine Lagerbestände: Industrie und Handel bestellen häufiger, dafür kleinere Mengen, oft Just-in-time.
• Onlinehandel: Jede Bestellung wird einzeln zum Kunden geschickt, dazu kommen Retouren.
• Globalisierung: Ersatzteile, Muster und Dokumente müssen schnell weltweit ankommen.

In Deutschland wurden 2025 rund 4,37 Milliarden KEP-Sendungen befördert, ein leichtes Plus gegenüber 2024 (4,29 Milliarden). Der größte Teil davon sind Pakete an Privatkunden. Die Zahlen veröffentlicht der Branchenverband BPEX jährlich in der KEP-Studie.

Neben dem Transport bieten KEP-Dienste Zusatzleistungen an: Nachnahme, Lagerung, Kommissionierung, Verpackung und Retourenabwicklung.

KEP = Kurier-, Express- und Paketdienste. Sie befördern kleine Sendungen in großer Zahl und wachsen vor allem durch den Onlinehandel.

Der Kurierdienst

Beim Kurierdienst wird eine Sendung persönlich begleitet: Der Kurier holt sie ab und bringt sie ohne Umweg über ein Sortierzentrum direkt zum Empfänger.

Merkmale

• direkte Haus-Haus-Beförderung, meist sofort nach dem Auftrag
• hohe Sicherheit, weil die Sendung ständig in der Hand des Kuriers bleibt
• Fahrzeuge je nach Strecke: Fahrrad oder Lastenrad, Motorrad, Pkw, Transporter; über weite Strecken auch Flugzeug mit persönlicher Begleitung („On-Board-Kurier“)
• nach Reichweite unterteilt man Stadt-, Regional-, Fern- und internationale Kuriere; auf Langstrecken wird die Sendung als Handgepäck im Flugzeug begleitet
• hohe Kosten, weil ein Fahrer für eine oder wenige Sendungen unterwegs ist

Typische Sendungen sind eilige Dokumente, Laborproben, Blutkonserven, Ersatzteile für eine stehende Maschine oder Datenträger.

Der Kurier begleitet die Sendung persönlich und liefert direkt: schnell und sicher, aber teuer.

Der Expressdienst

Expressdienste befördern Sendungen nicht einzeln, sondern gesammelt über Umschlagzentren (Hubs). Dafür garantieren sie einen festen Zustelltermin.

Typische Zeitoptionen

• Same Day: Zustellung am selben Tag
• Overnight / Next Day: Zustellung am nächsten Werktag, oft zu einer bestimmten Uhrzeit, etwa bis 9 oder 12 Uhr
• Innight: Zustellung in der Nacht, zum Beispiel bis 7 Uhr morgens in ein Depot oder Kofferraumfach, beliebt bei Servicetechnikern
• Time Definite / Day Definite: Zustellung zu einer festen Zeit oder an einem festen Tag

Größe und Gewicht sind meist weniger stark begrenzt als bei Paketdiensten. Wird der zugesagte Termin verfehlt, bieten viele Anbieter eine Erstattung des Entgelts an.

Expressdienste befördern über Hubs, garantieren aber feste Zustellzeiten, etwa am selben Tag, über Nacht oder bis zu einer bestimmten Uhrzeit.

Der Paketdienst

Paketdienste sind auf standardisierte Sendungen in großer Menge spezialisiert. Die Pakete laufen über Depots und Paketzentren und werden weitgehend automatisch sortiert.

Merkmale

• keine garantierte Zustellzeit, aber eine Regellaufzeit: innerhalb Deutschlands meist 1 bis 2 Werktage
• deutlich günstiger als Kurier und Express
• begrenzte Maße und Gewichte, meist bis 31,5 kg; größere Stücke gelten als Sperrgut oder werden abgelehnt
• Die Verpackung muss sortierfähig sein: Die Pakete laufen über Bänder, Rutschen und Sorter.
• Die Preise hängen von Gewicht und Größe ab.

Für Sendungen, die zu schwer oder zu groß für den Paketdienst sind, gibt es Stückgut- und Palettennetze der Speditionen.

Paketdienste befördern standardisierte Sendungen günstig mit Regellaufzeit, aber begrenzten Maßen und Gewichten.

Kurier, Express und Paket im Vergleich

	Kurier	Express	Paket
Beförderung	direkt, persönlich begleitet	gesammelt über Hubs	gesammelt über Hubs
Zustellzeit	sofort bzw. am selben Tag	garantierter Termin	Regellaufzeit ohne Garantie
Maße und Gewicht	kaum begrenzt (je nach Fahrzeug)	wenig begrenzt	eng begrenzt, meist bis 31,5 kg
Kosten	hoch	mittel bis hoch	niedrig
Typische Sendung	Laborprobe, Vertragsunterlagen	Ersatzteil für den nächsten Morgen	Onlinebestellung

Kurier = direkt und sofort, Express = über Hubs mit Termingarantie, Paket = über Hubs günstig mit Regellaufzeit.

Das Gurtmaß berechnen

Paketdienste begrenzen die Größe einer Sendung häufig über das Gurtmaß. Es verbindet alle drei Kantenlängen in einer Zahl:

Man stellt sich vor, ein Maßband wird einmal um das Paket gelegt (Umfang aus Breite und Höhe) und dann die Länge dazugezählt. Viele Paketdienste erlauben höchstens 300 cm Gurtmaß, zusätzlich gilt eine Höchstlänge.

Wichtig: Es wird immer die längste Seite als Länge genommen. Welche Grenzen genau gelten, steht in den Bedingungen des jeweiligen Paketdienstes.

Beim Gurtmaß zählt die längste Seite einmal, Breite und Höhe je zweimal. Bei vielen Paketdiensten liegt die Grenze bei 300 cm.

Volumengewicht bei Express und Luftfracht

Große, aber leichte Sendungen belegen im Fahrzeug oder Flugzeug viel Platz. Express- und Luftfrachtanbieter berechnen deshalb neben dem tatsächlichen Gewicht ein Volumengewicht. Abgerechnet wird der höhere der beiden Werte.

Bei vielen Expressdiensten gilt:

Der Teiler kann je nach Anbieter und Produkt abweichen (zum Beispiel 4 000 oder 6 000).

Für das Lager heißt das: Kartons passend zur Ware wählen. Ein zu großer Karton mit viel Füllmaterial kostet beim Expressversand bares Geld.

Beim Express- und Luftversand wird das höhere von tatsächlichem Gewicht und Volumengewicht berechnet (bei vielen Expressdiensten L · B · H : 5 000, in der Luftfracht meist : 6 000).

Anbieter und Verbände im KEP-Markt

Die ersten Kurierdienste in Deutschland entstanden in den 1970er-Jahren. Heute ist der Markt geprägt von einigen großen Netzbetreibern und vielen kleinen Kurier- und Subunternehmen.

Große Anbieter in Deutschland (alphabetisch)

• DHL (DHL Group, ehemals Deutsche Post DHL): Paket und Express
• DPD: Paket, vor allem Geschäftskunden
• FedEx: Express, international; hat den früheren Anbieter TNT übernommen
• GLS: Paket, stark im europäischen Netz
• GO!: Kurier und Express
• Hermes: Paket, Schwerpunkt Privatkunden
• trans-o-flex: Paket und Express, spezialisiert auf Pharma
• UPS: Paket und Express, international

Hinzu kommen Onlinehändler mit eigenen Zustellnetzen. Die Branche ist in Verbänden organisiert, vor allem im Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BPEX), der bis April 2024 BIEK hieß und in älteren Quellen noch so genannt wird, und im Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste (BdKEP). Der BPEX veröffentlicht jährlich die KEP-Studie mit den Marktzahlen der Branche.

Firmennamen und Marken ändern sich häufig durch Übernahmen. Ein Blick auf die aktuellen Websites lohnt sich.

Der KEP-Markt wird von großen Netzen wie DHL, DPD, GLS, Hermes, UPS und FedEx geprägt, ergänzt durch viele kleine Kurierdienste.

Die Vorteile der KEP-Dienste

„Schnell und zuverlässig“ sagt für sich genommen wenig. Ein Vorteil entsteht erst im Vergleich mit dem, was ein Versender sonst tun müsste. Drei Alternativen kommen dafür in Frage:

Statt …	bringt der KEP-Dienst	dafür muss man hinnehmen
eigenem Fahrzeug und eigenem Fahrer	Zustellung in jeden Ort, ohne eigene Fahrzeuge, ohne Fahrer, ohne feste Kosten, bezahlt wird je Sendung	feste Höchstmaße und Gewichte, kein Einfluss auf den Weg
einer Stückgutspedition	kürzere Laufzeiten, Zustellung bis an die Tür, jede einzelne Sendung verfolgbar	nur kleine Sendungen (Paletten laufen weiter über den Stückgutverkehr)
der Briefpost	Ware statt nur Dokumente, mehr Gewicht, Haftung, Nachweis der Zustellung	deutlich höheres Entgelt je Sendung

Was daraus für das Lager folgt

• Weil täglich abgeholt und meist am nächsten Tag zugestellt wird, kann der Empfänger seinen Bestand klein halten: Just in time, ohne ein eigenes Lager in jeder Region.
• Weil jede Sendung an jedem Umschlagpunkt gescannt wird, lässt sich ein Fehler nachvollziehen, statt ihn zu suchen.
• Weil die Dienste ihre Laufzeiten selbst messen und Abweichungen auswerten, ist die Laufzeit planbar und nicht nur erhofft.
• Weil Nachnahme, Versicherung, Verzollung und Rücksendung dazugebucht werden können, braucht der Versender dafür keine eigenen Abläufe.

Der Vorteil eines KEP-Dienstes zeigt sich im Vergleich: gegenüber dem eigenen Fahrzeug spart er feste Kosten, gegenüber dem Stückgutverkehr Zeit, gegenüber dem Brief erlaubt er Ware, Gewicht und Haftung.

B2B und B2C: unterschiedliche Kundenwünsche

	B2B (Business-to-Business)	B2C (Business-to-Consumer)
Empfänger	Unternehmen	Privatpersonen
Zustellung	zu Geschäftszeiten, oft viele Pakete auf einmal	einzeln, häufig niemand zu Hause
Wichtig	Termintreue, schnelle Abfertigung an der Rampe, Sammelabholung	Wunschtag, Ablageort, Paketshop, Paketstation, Retoure
Zustellquote im ersten Versuch	hoch	niedriger, deshalb Zweitversuche und Alternativen

KEP-Dienste passen ihre Leistungen an: Im B2B-Bereich stehen Rampenzeiten, spezielle Behälter und elektronischer Datenaustausch im Vordergrund. Im B2C-Bereich sind es Zustelloptionen per App, Abholstationen und einfache Rücksendung.

B2B braucht Termintreue und effiziente Rampenabwicklung, B2C braucht flexible Zustelloptionen und einfache Retouren.

Das Hub-and-Spoke-System

Große Paket- und Expressnetze arbeiten nach dem Hub-and-Spoke-Prinzip, wie die Speichen (spokes) eines Rades, die in der Nabe (hub) zusammenlaufen:

1. Sendungen werden beim Versender abgeholt und im regionalen Depot gesammelt.
2. Abends fahren Lkw von allen Depots zum zentralen Hub (Hauptumschlagbasis).
3. Im Hub werden alle Sendungen nach Zieldepots sortiert.
4. Nachts fahren die Lkw mit den Sendungen für ihre Region zurück.
5. Vom Zieldepot aus startet morgens die Zustellung.

Jeder Vorteil hat seinen Preis

Die drei Vorteile des Hubs lassen sich nicht einzeln haben. Jeder bringt seinen eigenen Nachteil mit:

Das bringt der Hub	Das kostet er
Jedes Depot braucht nur eine einzige Verbindung statt einer zu jedem anderen Depot.	Jede Sendung fährt über die Mitte, auch die zwischen zwei Nachbardepots.
Sortiert wird einmal zentral, mit einer einzigen großen Anlage.	Jede Sendung wird zusätzlich umgeschlagen; jeder Umschlag kostet Zeit und kann schiefgehen.
Die Lkw sind gut ausgelastet, weil sich im Hub alle Mengen bündeln.	Bau und Betrieb des Hubs sind teuer, und fällt er aus, steht das ganze Netz.

Die erste Zeile erklärt, warum große Netze trotzdem zusätzlich direkt fahren, sobald zwischen zwei Depots genug Menge zusammenkommt, um einen Lkw zu füllen: Der Umweg lohnt nur, solange er Fahrten spart.

Beim Hub-and-Spoke-System laufen alle Sendungen über einen zentralen Hub. Das spart Verbindungen, verlängert aber Wege und erfordert zusätzlichen Umschlag.

Hub oder Direktverkehr? Verbindungen berechnen

Warum lohnt sich ein Hub? Ein Blick auf die Zahl der nötigen Linienverkehre zeigt es.

Je größer das Netz, desto stärker spart der Hub. Auf Relationen mit sehr viel Verkehr fahren große Netze trotzdem zusätzlich direkt, um den Umweg zu sparen.

Direktverkehr braucht n · (n − 1) : 2 Verbindungen, ein Hub nur n. Bei großen Netzen ist der Hub deutlich wirtschaftlicher.

Das Multi-Hub-System

Für sehr große Netze reicht ein einziger Hub nicht aus. Beim Multi-Hub-System gibt es mehrere Hubs, die jeweils ein Gebiet mit ihren Depots versorgen und untereinander verbunden sind.

Eine Sendung läuft dann zum Beispiel so:

Quelldepot → Hub A → Hub B → Zieldepot

• Vorteil: kürzere Wege innerhalb einer Region, hohe Kapazität, Ausfallsicherheit
• Nachteil: mehrfacher Umschlag, aufwendige Steuerung

Multi-Hub-Systeme sind vor allem in internationalen Express- und Luftfrachtnetzen verbreitet. Große Expressdienste betreiben Luftfracht-Hubs in Europa, Amerika und Asien. In Deutschland ist der Flughafen Leipzig/Halle ein wichtiger Express-Hub, über den nachts viele Frachtflugzeuge abgefertigt werden.

Beim Multi-Hub-System sind mehrere Hubs miteinander verbunden. Es wird vor allem in weltweiten Express- und Luftfrachtnetzen genutzt.

Eine Nacht im Luftfracht-Hub

Ein Express-Hub arbeitet nicht nach einem Zeitplan, sondern gegen eine Uhr. Alle Maschinen landen in einem engen Zeitfenster, und alle sollen wenige Stunden später wieder starten. Der späteste Zeitpunkt, zu dem eine Sendung noch auf einen bestimmten Abflug kommt, heißt Cut-off. Er bestimmt alles übrige.

Was zwischen Landung und Abflug geschieht

Nach der Landung werden die Luftfrachtcontainer (ULD, Unit Load Devices) entladen und mit Schleppern in die Sortierhalle gebracht. Dort werden sie entleert; die Sendungen laufen einzeln über die Sortieranlage, werden gescannt und nach Zielflughafen abgeworfen. Anschließend werden neue ULD gepackt, sie durchlaufen die Luftsicherheitskontrolle und gehen zurück zum Flugzeug. Für all das bleiben oft nur zwei bis drei Stunden.

Warum der Cut-off so hart ist

• Startet die Maschine zu spät, verpasst sie am Zielflughafen die dortige Zustelltour. Aus wenigen Minuten Verspätung wird ein ganzer Tag Verzug, für jede Sendung an Bord.
• Landet umgekehrt eine Maschine verspätet, muss entschieden werden: auf sie warten und alle Abflüge verschieben, oder ohne sie starten und ihre Sendungen liegen lassen.
• Deshalb hat jede Sendung im Hub eine Priorität, und jeder Umlauf einen Zeitpuffer.

Flughäfen werden mit dreibuchstabigen IATA-Codes abgekürzt, zum Beispiel FRA für Frankfurt, LEJ für Leipzig/Halle, MUC für München oder CGN für Köln/Bonn.

Im Luftfracht-Hub entscheidet der Cut-off: Entladen, Sortieren, Kontrollieren und Beladen müssen in zwei bis drei Stunden fertig sein, sonst verliert die Sendung einen ganzen Tag.

Sortiertechnik im Paketzentrum

Paketzentren verarbeiten pro Stunde Zehntausende Sendungen. Das geht nur mit hoher Automatisierung:

• Entladen: Pakete werden aus Wechselbrücken auf Teleskopbänder gelegt, zunehmend auch mit Robotern.
• Vereinzeln: Die Pakete werden so auf das Band gebracht, dass sie einzeln erfasst werden können.
• Erfassen: Kameras und Scanner lesen den Barcode von allen Seiten, dazu Wiegen und Vermessen.
• Sortieren: Kippschalen- oder Quergurtsorter werfen jedes Paket an der richtigen Rutsche ab, je Zieldepot oder Zustellbezirk.
• Sonderbehandlung: Sendungen, die nicht maschinell sortierbar sind (Rollen, Säcke, unverpackte Teile), laufen als Sperrgut über einen Handweg.

Für den Versand aus dem Lager heißt das: Nur feste, formstabile und gut etikettierte Kartons laufen problemlos durch. Lose Bänder, doppelte oder beschädigte Etiketten führen zu Fehlsortierungen.

Paketzentren sortieren automatisch per Scanner und Sorter. Stabile Kartons und eindeutige Etiketten sind Voraussetzung für schnelle Laufzeiten.

Die letzte Meile

Die letzte Meile ist der Weg vom Zustelldepot bis zum Empfänger. Sie ist der teuerste Teil der Paketbeförderung, weil jede Adresse einzeln angefahren wird und oft niemand zu Hause ist.

Lösungen

• Paketshops in Kiosken und Geschäften für Abgabe und Abholung
• Paketstationen und Paketautomaten, rund um die Uhr erreichbar
• Wunschzustellung: Nachbar, Ablageort, Wunschtag, Umleitung per App
• Paketkästen am Haus
• Lastenräder und kleine Elektrofahrzeuge aus Mikrodepots in Innenstädten
• Tourenoptimierung mit Echtzeitdaten und Zeitfensterangabe für den Empfänger

Städte stellen zunehmend Anforderungen an emissionsfreie Zustellung und Ladezonen, um Verkehr und Lieferverkehr in zweiter Reihe zu verringern.

Die letzte Meile ist der teuerste Abschnitt. Paketshops, Paketstationen, Wunschzustellung und Lastenräder sollen sie effizienter machen.

E-Commerce und KEP-Dienste

Unter E-Commerce versteht man den Handel mit Waren und Dienstleistungen über das Internet. Der Onlinehandel mit Waren setzte in Deutschland 2025 rund 83 Milliarden Euro um (Bundesverband E-Commerce und Versandhandel, brutto, ohne digitale Dienstleistungen). Die meisten Bestellungen gehen per Paket zum Kunden.

Was der Onlinehandel von KEP-Diensten verlangt

• Schnelligkeit: Zustellung am nächsten Tag, in Ballungsräumen teils am selben Tag
• Transparenz: Sendungsverfolgung und Ankündigung des Zustellfensters
• Flexibilität: Umleitung, Ablageort, Abholstation
• Retouren: einfache, oft kostenlose Rücksendung per QR-Code ohne Drucker
• Fulfillment: Lagerung, Kommissionierung und Verpackung für Onlinehändler
• Zusatzleistungen bei großen Waren: Zwei-Mann-Zustellung, Aufbau, Altgerätemitnahme

Für Großkunden zählt außerdem eine automatisierte Abwicklung: Auftragsdaten fließen elektronisch, Etiketten werden im Versandlager gedruckt, und manuelle Belege entfallen weitgehend.

Der Onlinehandel sorgt für Milliarden Paketsendungen und verlangt schnelle, transparente und flexible Zustellung sowie einfache Retouren.

Bezahlen bei der Zustellung

Die meisten Onlinebestellungen werden schon bei der Bestellung bezahlt: per Onlinebezahldienst, Kreditkarte, Lastschrift oder Kauf auf Rechnung. Trotzdem gibt es Fälle, in denen der Empfänger erst an der Tür zahlt:

• Nachnahme: Die Sendung wird nur gegen Zahlung übergeben, bar oder mit Karte am Terminal des Zustellers.
• Kartenzahlung bei Lieferung: Der Zusteller hat ein mobiles Kartenterminal; die Zahlung wird sofort online geprüft.
• Unfrei: Der Empfänger zahlt das Versandentgelt.

Die klassische Nachnahme mit Bargeld geht stark zurück. Für den Versender ist die Zahlung bei Lieferung aber weiter interessant, wenn er einen neuen Kunden nicht kennt.

Verweigert der Empfänger Annahme oder Zahlung, geht die Sendung zurück. Die Kosten dafür trägt in der Regel der Versender.

Zahlung bei Lieferung ist per Nachnahme oder Kartenterminal möglich. Bei Annahmeverweigerung trägt meist der Versender die Rücksendekosten.

Deutsche Post und DHL Group

Die Geschichte der Post in Deutschland reicht bis ins späte 15. Jahrhundert zurück, als die Familie Taxis (später Thurn und Taxis) regelmäßige Postlinien einrichtete. Das Posthorn im Logo erinnert daran.

Vom Staatsbetrieb zum Weltkonzern

• Die Deutsche Bundespost war lange eine staatliche Behörde für Post und Telefon.
• Durch die Postreformen 1989 und 1995 entstanden die Deutsche Post AG, die Deutsche Telekom AG und die Deutsche Postbank AG.
• Die Deutsche Post ging im Jahr 2000 an die Börse und kaufte in den Folgejahren internationale Logistikunternehmen, darunter DHL und Exel.
• Seit dem 1. Juli 2023 heißt der Konzern DHL Group.
• Zum 1. September 2026 wurde die Konzernstruktur umgestellt: Die börsennotierte Muttergesellschaft firmiert seitdem als DHL AG. Die Deutsche Post AG besteht als deren Tochtergesellschaft für Post und Paket in Deutschland weiter, und die Marke Deutsche Post bleibt.

Die Abkürzung DHL steht für die Nachnamen der drei Gründer Dalsey, Hillblom und Lynn, die 1969 in den USA einen Kurierdienst gründeten.

Geschäftsfelder

Brief und Paket in Deutschland, internationaler Express, Luft- und Seefracht, europäischer Straßentransport und Kontraktlogistik (Supply Chain). Der Konzern gehört zu den größten Logistikunternehmen der Welt.

Aus der staatlichen Bundespost ist über die Postreformen und zahlreiche Übernahmen die DHL Group entstanden, mit Brief, Paket, Express, Fracht und Kontraktlogistik.

Paket und Päckchen im nationalen Versand

Das Standardprodukt der Paketdienste ist das Paket. Am Beispiel von DHL (Stand 2026, Angaben können sich ändern):

	Päckchen	Paket
Höchstgewicht	2 kg	31,5 kg
Höchstmaße	Päckchen S: 35 × 25 × 10 cm Päckchen M: 60 × 30 × 15 cm	120 × 60 × 60 cm, Gurtmaß höchstens 360 cm
Haftung	keine	bis 500 € bei Verlust oder Beschädigung
Sendungsverfolgung	keine	ja
Einlieferungsbeleg	keiner	ja
Zusatzleistungen	keine	buchbar

Das ist der entscheidende Unterschied für die Praxis: Beim Päckchen gibt es weder Haftung noch Sendungsverfolgung noch einen Einlieferungsbeleg. Geht es verloren, lässt sich nicht einmal nachweisen, dass es eingeliefert wurde. Geschäftlich ist das Päckchen deshalb nur für Ware von geringem Wert sinnvoll.

Die Preise hängen von Gewichtsklasse und Größe ab. Größere oder unhandliche Stücke werden als Sperrgut mit Zuschlag befördert.

Dazwischen: das Kleinpaket

Für Geschäftskunden gibt es seit dem 1. Januar 2025 das DHL Kleinpaket. Es hat die frühere Warenpost abgelöst: bis 1 kg, höchstens 35,3 × 25 × 8 cm, mit Sendungsverfolgung und einer Haftung bis 20 € Warenwert. Es schließt die Lücke zwischen Brief und Paket für kleine, flache Ware aus dem Onlinehandel.

Haftung im Vergleich zum HGB

Päckchen sind günstig, aber ohne Haftung, ohne Sendungsverfolgung und ohne Einlieferungsbeleg. Pakete bis 31,5 kg sind vertraglich abgesichert, bei DHL bis 500 €.

Sendungsnummer und Routingcode auf dem Paketlabel

Auf einem Paketlabel stehen neben den Adressen zwei wichtige Barcodes:

Sendungsnummer (Identcode, License Plate)

• macht jedes Paket eindeutig identifizierbar
• wird bei der Einlieferung, in den Paketzentren, beim Beladen des Zustellfahrzeugs und bei der Zustellung gescannt
• ist die Grundlage der Sendungsverfolgung für Versender und Empfänger

Routingcode (Leitcode)

• enthält die Zielinformationen, etwa Land, Postleitzahl, Straße und Hausnummer, sowie Hinweise auf Zusatzleistungen
• steuert die automatische Sortierung im Paketzentrum bis zum richtigen Zustellbezirk

Beide Codes werden heute meist beim Etikettendruck im Versandlager oder beim Onlinekauf der Versandmarke erzeugt. Konnte ein Paket keinem Code eindeutig zugeordnet werden, muss die Adresse im Paketzentrum per Video- oder Handcodierung erfasst werden. Das kostet Zeit.

Die Sendungsnummer identifiziert das Paket, der Routingcode steuert die Sortierung. Beide müssen gut lesbar und plan aufgeklebt sein.

Der Weg eines Pakets

Ein Paket durchläuft im Paketnetz meist diese Stationen:

1. Einlieferung: in einer Filiale oder einem Paketshop, an einer Paketstation oder durch Abholung beim Versender (erster Scan)
2. Vorlauf: Sammeltransport zum Paketzentrum der Absenderregion
3. Abgangs-Paketzentrum: Erfassen und Sortieren nach Zielregion
4. Hauptlauf: nachts im Direktverkehr per Wechselbrücke zum Paketzentrum der Empfängerregion
5. Eingangs-Paketzentrum: Sortieren nach Zustellbezirken
6. Nachlauf: Transport zur Zustellbasis bzw. zum Zustelldepot
7. Zustellung: Ausfahrt und Übergabe an Empfänger, Nachbar, Ablageort oder Paketstation (letzter Scan)

Weil die großen Paketzentren untereinander direkt verbunden sind, schafft ein Paket den Weg innerhalb Deutschlands meist in einem bis zwei Werktagen.

Einlieferung, Abgangs-Paketzentrum, Hauptlauf in der Nacht, Eingangs-Paketzentrum, Zustellung: Jeder Schritt wird gescannt.

Pakete frankieren und einliefern

Frankieren

• Online: Produkt wählen, Adressen eingeben, bezahlen und die Versandmarke als PDF ausdrucken oder als Code aufs Handy laden. In der Filiale wird das Label dann ausgedruckt.
• In der Filiale am Schalter
• Geschäftskunden: Etikettendruck direkt aus der Versandsoftware bzw. dem Warenwirtschaftssystem

Einliefern

• Abgabe in einer Filiale oder einem Paketshop
• Einlegen in eine Paketstation
• Abholung beim Absender, einzeln gebucht oder als tägliche Sammelabholung

Freigemacht oder unfrei

Normalerweise zahlt der Absender (freigemacht). Bei unfreien Sendungen zahlt der Empfänger. Verweigert er die Annahme, geht das Paket zurück, und der Absender trägt die Kosten.

Als Nachweis der Übergabe dient der Einlieferungsbeleg bzw. die Einlieferungsliste bei Geschäftskunden. Sie ist wichtig, wenn ein Paket verloren geht.

Pakete werden online, am Schalter oder per Versandsoftware frankiert und in Filiale, Paketshop, Paketstation oder per Abholung eingeliefert. Den Einlieferungsbeleg aufbewahren!

Zusatzleistungen im Paketdienst

Die Liste der Zusatzleistungen wirkt beliebig. Tatsächlich decken sie vier verschiedene Risiken ab. Wer zuerst fragt „welches Risiko will ich loswerden?“, findet die richtige Leistung schneller als beim Durchlesen der Preisliste.

Risiko 1: Die Ware geht verloren oder nimmt Schaden

Leistung	Bedeutung
Transportversicherung	Ersatz über die Standardhaftung hinaus bis zu einem vereinbarten Wert
Sperrgut	Beförderung von Sendungen, die nicht maschinell sortierbar sind (sie laufen auf dem Handweg statt über die Sortieranlage)

Risiko 2: Die Ware kommt in die falschen Hände

Leistung	Bedeutung
Alterssichtprüfung	Zustellung nur an Personen ab einem bestimmten Alter, etwa bei Alkohol
Ident-Check	Ausweiskontrolle: Übergabe nur an die namentlich genannte Person
Persönliche Übergabe	Übergabe nur an den Empfänger oder einen Bevollmächtigten, nicht an Nachbarn
Empfängerunterschrift	Nachweis der Übergabe mit Name, Unterschrift und Zeitpunkt

Risiko 3: Der Empfänger zahlt nicht

Leistung	Bedeutung
Nachnahme	Übergabe nur gegen Zahlung des Nachnahmebetrags
Unfrei	Der Empfänger trägt das Versandentgelt.

Risiko 4: Niemand ist da

Leistung	Bedeutung
Liefertag / Wunschtag	Zustellung an einem bestimmten Tag
Ablageort	Abstellen an einem vom Empfänger benannten Ort
Filial-Routing	Zustellung gleich in eine Filiale oder einen Paketshop statt an die Adresse
Vorausverfügung	Der Versender legt vorher fest, was bei Unzustellbarkeit geschehen soll.
Retoure	Der Empfänger kann kostenlos zurücksenden; das Label bezahlt der Versender.

Vorsicht bei alten Namen

Die Produktnamen ändern sich häufiger als die Leistungen. Aus der Höherversicherung ist die Transportversicherung geworden, aus dem Wunschort der Ablageort, und die frühere Identitäts- und Altersprüfung ist heute in Alterssichtprüfung und Ident-Check aufgeteilt. Ältere Lehrbücher führen zusätzlich Rückschein und Einzelabholung auf. In einer Prüfung kommt es auf die Leistung an, nicht auf den Markennamen.

Vier Risiken, vier Gruppen: Schaden und Verlust, falscher Empfänger, ausbleibende Zahlung, niemand zu Hause. Die Produktnamen wechseln, die Risiken bleiben.

Paketversand für Geschäftskunden

Unternehmen mit regelmäßigem Versand schließen einen Geschäftskundenvertrag mit dem Paketdienst. Sie erhalten Zugangsdaten zu einem Geschäftskundenportal oder einer Schnittstelle (API).

Was im Versandlager passiert

• Versanddaten werden aus dem Warenwirtschafts- oder Lagerverwaltungssystem übergeben.
• Gewicht wird per Waage erfasst, Zusatzleistungen werden gewählt.
• Labels werden auf Thermodruckern gedruckt und aufgeklebt.
• Die Sendungsdaten gehen elektronisch an den Paketdienst, bevor die Pakete das Haus verlassen.
• Bei der täglichen Abholung wird eine Einlieferungsliste übergeben oder digital bestätigt.

Vorteile

• Mengenrabatte und verschiedene Abrechnungsarten, etwa Rechnung an den Empfänger oder an Dritte
• Sendungsverfolgung für alle Pakete in einer Übersicht
• automatische Versandbestätigung an den Kunden mit Link zur Sendungsverfolgung

Geschäftskunden erstellen Labels selbst aus ihrem System, übermitteln die Daten elektronisch und lassen ihre Pakete gesammelt abholen.

Pakete ins Ausland: Zonen und Zollpapiere

Preise nach Zonen

Für Auslandspakete teilen Paketdienste die Zielländer in Entgeltzonen ein, etwa Nachbarländer, übriges Europa und verschiedene Weltzonen. Welche Länder in welcher Zone liegen, steht in der aktuellen Preisliste.

Innerhalb der EU

Für Sendungen in andere EU-Staaten sind keine Zollpapiere nötig, weil es innerhalb der Zollunion keine Zollgrenzen gibt. Ausnahmen sind Gebiete außerhalb des Zoll- oder Steuergebiets der EU, etwa Helgoland oder die Kanarischen Inseln: Warensendungen dorthin brauchen ebenfalls eine Zollinhaltserklärung.

In Länder außerhalb der EU

Warensendungen brauchen eine Zollinhaltserklärung. Bei der Post heißt sie CN 22 (bis zu einem bestimmten Warenwert) oder CN 23 (bei höherem Wert). Dazu gehören:

• genaue Inhaltsbeschreibung, nicht nur „Geschenk“ oder „Waren“
• Menge, Gewicht und Wert je Position
• bei Handelswaren: Zolltarifnummer und Ursprungsland
• bei Handelswaren eine Handelsrechnung

Die Zolldaten werden heute in der Regel elektronisch übermittelt, zum Beispiel bei der Onlinefrankierung. Das Vereinigte Königreich und die Schweiz sind Drittländer.

Einzelheiten zu Ausfuhr und Zoll folgen im Kapitel „Internationaler Versand“.

Innerhalb der EU braucht ein Paket keine Zollpapiere. In Drittländer gehören eine Zollinhaltserklärung (CN 22/CN 23) und bei Handelswaren eine Rechnung dazu.

Expressprodukte: Same Day, Time Definite, Day Definite

Expressdienste ordnen ihre Produkte meist nach der zugesicherten Laufzeit:

• Same Day: Abholung und Zustellung am selben Tag, für äußerst dringende Sendungen, oft per Direktfahrt oder nächstem Flug
• Time Definite: Zustellung zu einer festgelegten Uhrzeit, meist am nächsten Werktag, zum Beispiel bis 9, 10:30 oder 12 Uhr
• Day Definite: Zustellung an einem bestimmten Tag bzw. innerhalb einer bestimmten Zahl von Tagen, günstiger, aber mit festem Tag

Dazu kommen Zusatzleistungen wie feste Abholzeit, Zustellung am Samstag, Transportversicherung, Zollabwicklung oder klimaneutraler Versand.

Same Day = heute, Time Definite = zu einer festen Uhrzeit, Day Definite = an einem festen Tag.

Ausgeschlossene und eingeschränkte Sendungen

Paketdienste befördern nicht alles. Ihre Allgemeinen Geschäftsbedingungen beantworten dabei nacheinander drei Fragen, und wer weiß, welche Frage bei seiner Ware hakt, findet auch die Lösung schneller.

1. Darf es überhaupt befördert werden?

Eine Rechtsfrage. Ausgeschlossen ist, was schon der Besitz oder der Versand verbietet: Betäubungsmittel, verbotene Waffen, gefälschte Markenware. Genehmigungspflichtige Güter dürfen nur mit der jeweiligen Erlaubnis verschickt werden.

Hier hilft keine Verpackung und keine Zusatzleistung: Entweder die Erlaubnis liegt vor oder die Sendung bleibt liegen.

2. Kann es sicher befördert werden?

Eine Gefahrenfrage: Sendungen, von denen Gefahren für Menschen, Fahrzeuge oder andere Sendungen ausgehen, sind ausgeschlossen oder nur unter Bedingungen zugelassen:

• Gefahrgut nur in begrenzten Mengen und nur bei Vertragskunden mit entsprechender Vereinbarung
• Lithiumbatterien: in Geräte eingebaut meist erlaubt, lose Batterien stark eingeschränkt, bei Luftbeförderung besonders streng
• Alkohol, Tabak und Medikamente nur nach den jeweiligen Vorschriften, meist mit Altersprüfung

Anders als bei Frage 1 ist hier oft etwas zu machen: richtige Verpackung, Kennzeichnung, Mengenbegrenzung, Vertrag.

3. Verträgt die Ware den Weg durch das Paketnetz?

Eine technische Frage, die häufig übersehen wird. Ein Paket liegt eine Nacht unbeaufsichtigt auf einer Sortieranlage, fällt am Ende in eine Rutsche und steht bei Außentemperatur in einer Wechselbrücke. Deshalb sind ausgeschlossen oder eingeschränkt:

• lebende Tiere und Tierkadaver: Das Netz kann weder Temperatur noch Zeit noch Betreuung zusichern
• leicht verderbliche Ware ohne durchgehende Kühlung
• unverpackte oder nicht stapelfähige Stücke: Sie laufen als Sperrgut auf dem Handweg oder gar nicht
• zerbrechliche Ware ohne ausreichende Polsterung; ein Aufkleber „Vorsicht Glas“ ersetzt keine Verpackung

Und wenn es wertvoll ist?

Bargeld, Edelmetalle und Wertpapiere sind in größerem Umfang ausgeschlossen. Sonstige wertvolle Güter werden befördert, aber nur bis zur vereinbarten Haftungsgrenze ersetzt, darüber hinaus nur mit Transportversicherung.

Wer ausgeschlossene Güter trotzdem verschickt, riskiert, dass der Paketdienst die Sendung zurückhält und nicht haftet, und haftet unter Umständen selbst für Schäden, die dabei entstehen.

Drei Fragen entscheiden: Ist der Versand erlaubt? Geht von der Ware eine Gefahr aus? Verträgt sie eine Nacht auf der Sortieranlage? Im Zweifel die AGB des Anbieters prüfen.

Briefprodukte im Überblick

Neben Paketen befördert die Deutsche Post Briefe in festen Formaten. Entscheidend für das Porto sind Größe, Dicke und Gewicht:

Produkt	Höchstmaße (L × B × H)	Höchstgewicht
Postkarte	23,5 × 12,5 cm	–
Standardbrief	23,5 × 12,5 × 0,5 cm	20 g
Kompaktbrief	23,5 × 12,5 × 1 cm	50 g
Großbrief	35,3 × 25 × 2 cm	500 g
Maxibrief	35,3 × 25 × 5 cm	1 000 g

Die Preise ändern sich regelmäßig und stehen in der aktuellen Preisliste. Wird ein Brief zu gering frankiert, zahlt der Empfänger ein Nachentgelt, oder der Brief geht zurück.

Für den Warenversand gilt: Innerhalb Deutschlands dürfen flache Waren in Briefen verschickt werden. Im internationalen Briefversand sind nur Dokumente zugelassen. Waren gehen ins Ausland als Päckchen oder Paket.

Briefe werden nach Maßen und Gewicht eingeteilt: Standard-, Kompakt-, Groß- und Maxibrief. Waren ins Ausland gehen nicht per Brief.

Warensendung, Dialogpost und weitere günstige Sendungsarten

Für bestimmte Inhalte gibt es günstigere Tarife. Dafür gelten Bedingungen, und die Laufzeit ist oft länger.

• Warensendung: kleine, flache Waren wie Muster, Ersatzteile oder Bücher, ohne persönliche Mitteilung, mit Vermerk „Warensendung“. Die Sendung darf zur Prüfung geöffnet werden.
• Dialogpost (früher Infopost): Werbesendungen mit identischem Inhalt ab einer Mindestmenge, vorsortiert eingeliefert
• Postwurfsendung: Werbung ohne Anschrift an alle Haushalte eines Gebiets
• Pressepost: Zeitungen und Zeitschriften von Verlagen
• Antwortsendung: Das Porto zahlt der Empfänger, zum Beispiel bei Rücksendekarten.
• Blindensendung: Sendungen für blinde Menschen, kostenfrei

Warensendung, Dialogpost, Postwurfsendung und Pressepost sind günstig, aber an bestimmte Inhalte und Bedingungen gebunden.

Einschreiben und Postident

Wer nachweisen muss, dass ein Brief angekommen ist (etwa bei einer Kündigung oder Mahnung), nutzt ein Einschreiben.

Variante	Nachweis
Einschreiben Einwurf	Der Zusteller dokumentiert den Einwurf in den Briefkasten mit Datum und Uhrzeit.
Einschreiben	Übergabe gegen Unterschrift des Empfängers oder eines Empfangsberechtigten
Einschreiben mit Rückschein	Der Absender erhält die unterschriebene Empfangsbestätigung im Original zurück.

Einschreiben sind in der Regel schneller unterwegs als normale Briefe und in begrenzter Höhe gegen Verlust abgesichert.

Nicht mehr erhältlich

Zum Jahresende 2024 hat die Deutsche Post die Zusatzleistungen Prio, Einschreiben Eigenhändig und die Nachnahme bei Briefen eingestellt. Das Telegramm gibt es bereits seit Ende 2022 nicht mehr. Ältere Lehrbücher führen diese Leistungen noch auf.

Postident

Mit dem Postident-Verfahren wird die Identität einer Person geprüft, in der Filiale oder per Video und App, zum Beispiel bei einer Kontoeröffnung.

Einschreiben Einwurf, Einschreiben und Einschreiben mit Rückschein belegen die Zustellung. Prio, Eigenhändig, Nachnahme und Telegramm gibt es nicht mehr.

Laufzeiten nach dem neuen Postgesetz

Seit dem 1. Januar 2025 gelten die Laufzeitvorgaben des modernisierten Postgesetzes (§ 18 PostG). Der Universaldienstanbieter muss im Jahresdurchschnitt von den inländischen Briefen und Paketen

• mindestens 95 % am dritten Werktag nach Einlieferung und
• mindestens 99 % am vierten Werktag nach Einlieferung zustellen.

Bis 2024 mussten 80 % der Briefe schon am nächsten Werktag ankommen. Die längeren Laufzeiten sollen Kosten und Nachtflüge der Briefpost einsparen.

Wichtig: Das ist ein Durchschnittswert. Für eine einzelne Sendung gibt es keinen gesetzlichen Anspruch auf Zustellung in dieser Zeit.

Seit 2025 müssen 95 % der Inlandsbriefe und -pakete am dritten und 99 % am vierten Werktag nach Einlieferung ankommen.

Kennzeichnung schwerer Pakete

Schwere Pakete belasten Rücken und Gelenke der Zusteller. Das Postgesetz enthält dafür seit 2024 eigene Schutzvorschriften. Die Kennzeichnungspflicht nach § 73 Abs. 1 PostG gilt seit dem 1. Januar 2025:

• Pakete über 10 kg bis 20 kg brauchen einen gut sichtbaren, leicht verständlichen Hinweis auf das erhöhte Gewicht.
• Pakete über 20 kg brauchen einen Hinweis auf das hohe Gewicht, der sich vom ersten Hinweis deutlich unterscheidet.

„Über“ heißt dabei genau das: Ein Paket mit glatten 10,0 kg ist noch nicht kennzeichnungspflichtig, eines mit genau 20,0 kg fällt noch in die erste Stufe.

Wen die Pflicht trifft

Verpflichtet ist nach dem Gesetz der Anbieter, also der Paketdienst, nicht der Absender. Er muss sicherstellen, dass die Kennzeichnung vorhanden ist, bevor das Paket in die Zustellung geht. Dass der Versender sie in der Praxis selbst anbringt, folgt aus den Geschäftsbedingungen des Dienstleisters, nicht aus dem Postgesetz. Technisch drucken die Paketdienste den Hinweis automatisch auf das Versandetikett, sobald bei der Etikettenerstellung ein Gewicht über 10 kg angegeben ist.

Zustellung zu zweit: beschlossen, aber noch nicht anwendbar

§ 73 Abs. 2 PostG sieht zusätzlich vor, dass Pakete über 20 kg von zwei Personen zuzustellen sind, es sei denn, der einzelnen Person steht ein geeignetes technisches Hilfsmittel zur Verfügung. Es ist also ein Entweder-oder, keine doppelte Pflicht.

Diese Vorschrift wird aber erst sechs Monate nach Inkrafttreten einer Rechtsverordnung anwendbar, die festlegt, welche Hilfsmittel als geeignet gelten. Diese Verordnung ist bislang nicht erlassen worden; die Zwei-Personen-Pflicht gilt deshalb noch nicht. Über die richtige Grenze wird weiter gestritten: Die Gewerkschaft fordert 20 kg ohne Ausnahme, DHL selbst eine gesetzliche Grenze von 23 kg für die gesamte Branche.

Unabhängig davon muss der Anbieter sein Zustellpersonal über die Kennzeichen und ihre Bedeutung unterweisen und die Unterweisung dokumentieren (§ 73 Abs. 3 PostG).

Was das für das Versandlager bedeutet

• Pakete immer wiegen und das tatsächliche Gewicht angeben, nicht schätzen
• Paketwaagen regelmäßig prüfen
• Schwere Pakete auch intern kennzeichnen, damit beim Verladen Hebehilfen genutzt werden
• Wo es geht, die Sendung teilen: Zwei Pakete unter 10 kg sind leichter zu handhaben und oft nicht teurer als eines mit 18 kg

Nach § 73 PostG müssen Pakete über 10 kg und (deutlich unterscheidbar) über 20 kg gekennzeichnet sein. Verpflichtet ist der Paketdienst; damit er das kann, muss das Versandlager jedes Paket wiegen.

Bedeutung des Schienengüterverkehrs

Die Bahn ist in Deutschland der zweitwichtigste Verkehrsträger im Güterverkehr. Sie erbringt rund ein Fünftel der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern, je nach Quelle knapp oder gut 20 %. Der Masterplan Schienengüterverkehr nennt als Ziel mindestens 25 % bis 2030.

Das Netz

• Die DB InfraGO AG betreibt mit rund 33 400 km das größte Schienennetz der EU. Sie ist Ende 2023 durch Verschmelzung von DB Netz und DB Station&Service entstanden und seit dem 1. Januar 2024 unter diesem Namen tätig.
• Das gesamte deutsche Netz ist mit rund 39 000 km länger. Die Differenz sind die Netze der nicht bundeseigenen Eisenbahnen: Schienenwege betreiben in Deutschland rund 150 Unternehmen.
• Rund 375 Eisenbahnverkehrsunternehmen haben zuletzt tatsächlich Verkehre durchgeführt, gut 500 besitzen eine Genehmigung. Im Güterverkehr sind es die DB-Tochter DB Cargo (bis 2016 DB Schenker Rail) und zahlreiche private Güterbahnen.

Die Wettbewerber der DB erbringen inzwischen rund 60 % der Verkehrsleistung auf der Schiene, also mehr als die DB selbst.

Nicht verwechseln: DB Cargo gehört weiterhin zur Deutschen Bahn. Das frühere Speditions- und Logistikgeschäft DB Schenker (Landverkehr, Luft- und Seefracht, Kontraktlogistik) hat die Bahn dagegen zum 30. April 2025 an den dänischen Logistikkonzern DSV verkauft.

Stärken im Güterverkehr

Die Bahn eignet sich besonders für große Mengen, schwere Güter, Gefahrgut und lange Strecken, etwa Stahl, Chemie, Kohle, Baustoffe, Autos und Container aus den Seehäfen.

Gleichzeitig kämpft der Schienengüterverkehr mit Baustellen im Netz, knappen Kapazitäten und dem Umbau des Einzelwagenverkehrs bei DB Cargo.

Die Bahn erbringt rund ein Fünftel der Güterverkehrsleistung. Das Netz betreibt die DB InfraGO, befahren wird es von DB Cargo und vielen privaten Güterbahnen, die zusammen den größeren Teil der Leistung erbringen.

Die Stärken der Schiene

Die Stärken der Bahn sind keine zufällige Sammlung. Sie folgen aus drei Eigenschaften, die jeden Zug kennzeichnen.

Der Zug fährt auf einem eigenen, gebundenen Weg

• Kein Stau, keine Umleitung, kein Fahrverbot: Die Schiene ist vom Straßenverkehr unabhängig, und Sonn- und Feiertagsfahrverbote gelten für sie nicht.
• Wenig witterungsanfällig: Glatteis und Aquaplaning spielen kaum eine Rolle.
• Sehr wenig Energie: Stahlrad auf Stahlschiene rollt fast widerstandsfrei. Güterbahnen verursachen rund 14 Gramm Treibhausgase je Tonnenkilometer, Lkw ab 3,5 t im Durchschnitt rund 118 Gramm, etwa das Achtfache (Umweltbundesamt, Bezugsjahr 2024).
• Geringes Unfallrisiko: Deshalb ist die Bahn auch für Gefahrgut gut geeignet.

Der Zug ist lang und schwer

• Große Kapazität: Ein Güterzug ersetzt bis zu 52 Lkw (Angabe DB Cargo).
• Niedrige Kosten je Tonne, aber erst auf langen Strecken und bei großer Menge.
• Ein Triebfahrzeugführer für den ganzen Zug: Die Personalkosten je Tonne sind winzig im Vergleich zum Lkw.
• Spezialwagen für fast jedes Gut, auch für sehr schwere und sperrige Ladung, für die auf der Straße eine Ausnahmegenehmigung nötig wäre.

Der Zug wird lange im Voraus geplant

• Feste Fahrpläne und reservierte Trassen: Die Ankunftszeit steht vorher fest, nicht erst unterwegs.
• Planbare Abläufe im Werk: Wer weiß, wann der Zug kommt, kann Personal und Fläche für das Entladen einplanen.

Drei Eigenschaften erklären die Stärken der Schiene: der eigene gebundene Weg, die große Masse und die Planung im Voraus.

Die Schwächen der Schiene

Es sind dieselben drei Eigenschaften wie bei den Stärken, nur von der anderen Seite betrachtet. Das ist der Grund, warum sich die Schwächen nicht einfach abstellen lassen.

Der gebundene Weg und wo er endet

• Die Bahn erreicht nur Orte mit Gleis. Ohne Gleisanschluss braucht es Vor- und Nachlauf per Lkw zum nächsten Terminal oder Ladegleis.
• Jedes Umladen kostet Zeit und Geld und erhöht das Schadensrisiko.
• Ein gesperrtes oder überlastetes Gleis lässt sich nicht umfahren wie eine Straße. Baustellen im Netz wirken sich deshalb unmittelbar auf die Laufzeit aus.
• Die Zahl der bedienten Güterverkehrsstellen und Gleisanschlüsse ist über die Jahre gesunken, die Fläche wird dünner bedient.

Die große Masse, die erst zusammenkommen muss

• Für kleine Mengen und kurze Strecken ist die Bahn meist unwirtschaftlich; der Kostenvorteil je Tonne entsteht erst mit Menge und Entfernung.
• Im Einzelwagenverkehr müssen einzelne Wagen in Rangierbahnhöfen neu zusammengestellt werden. Das verlängert die Laufzeit erheblich.

Die Planung im Voraus, die keine kurzfristigen Änderungen mag

• Trassen und Züge müssen lange vorher bestellt werden. Eine Sendung, die heute Nachmittag auftaucht, passt in kein Konzept.
• Eine Verspätung pflanzt sich fort: Ist die Trasse verpasst, wartet der Zug auf die nächste freie.

Dieselben drei Eigenschaften sind auch die Schwächen: Das Gleis ist nicht überall, die Masse muss erst zusammenkommen, und geplant wird lange im Voraus.

Güterwagen und ihre Anschrift

Güterwagen unterscheiden sich nach Laderaum, Ladefläche, Tragfähigkeit, Achszahl und Ausstattung, etwa Schiebewände, Schüttgutklappen, Kühlung oder Druckluftentladung.

An der Seite jedes Wagens steht die Wagenanschrift, eine Art Ausweis des Wagens. Sie enthält

• die 12-stellige Wagennummer mit Prüfziffer,
• das Halterkennzeichen (Land und Halter, zum Beispiel D-DB),
• die Gattung als Buchstabenkombination,
• das Lastgrenzraster (wie schwer der Wagen auf welcher Strecke beladen werden darf),
• technische Daten wie Eigenmasse, Länge über Puffer, Ladelänge, Bodenfläche und Laderaum,
• Symbole, zum Beispiel für die Befahrbarkeit mit Staplern.

Für das Lager ist die Anschrift wichtig, weil sie zeigt, ob ein Wagen für die geplante Ladung geeignet ist und wie viel geladen werden darf.

Die Wagenanschrift ist der Ausweis des Güterwagens: Nummer, Halter, Gattung, Lastgrenzen und technische Daten.

Die Wagennummer und ihre Prüfziffer

Jeder Güterwagen hat eine 12-stellige Nummer. Sie ist so aufgebaut:

Stellen	Bedeutung
1–2	Kennzahl für Einsatz und Austauschverfahren, zum Beispiel für Spurweite und internationale Verwendbarkeit
3–4	Ländercode des Staates, in dem der Wagen registriert ist (80 = Deutschland)
5–8	Gattungskennzahl (verschlüsselte Bauart)
9–11	Ordnungsnummer
12	Prüfziffer

Die Prüfziffer berechnen

Die ersten 11 Ziffern werden abwechselnd mit 2 und 1 multipliziert, beginnend mit 2. (Amtlich wird von rechts gezählt: die ungeradstelligen Ziffern werden verdoppelt. Weil die Grundnummer elf Stellen hat, kommt dasselbe heraus, wenn man links mit der 2 beginnt.) Von den Ergebnissen werden die Quersummen addiert. Die Prüfziffer ist der Betrag, der zur nächsten vollen Zehn fehlt.

So erkennt das System sofort, ob beim Erfassen eine Ziffer falsch eingegeben oder vertauscht wurde.

Die 12-stellige Wagennummer enthält Einsatzkennzahl, Land, Gattung, Ordnungsnummer und eine Prüfziffer, die Eingabefehler aufdeckt.

Wagengattungen: Was die Buchstaben bedeuten

Der Großbuchstabe in der Gattungsbezeichnung nennt die Grundbauart. Kleinbuchstaben dahinter beschreiben Besonderheiten, etwa Achszahl oder Höchstgeschwindigkeit. Festgelegt sind die Buchstaben international, in Anlage 11 des AVV in Verbindung mit der ETV Kennzeichnung der OTIF, früher UIC-Kodex 438-2.

Gattung	Bauart	Typische Güter
E	offener Wagen	Schrott, Holz, Kohle
F	offener Wagen der Sonderbauart, oft Schüttgutwagen mit Bodenklappen	Schotter, Erz, Kohle
G	gedeckter Wagen	Sackware, Palettengut
H	gedeckter Wagen der Sonderbauart, zum Beispiel mit Schiebewänden	Palettenware, Getränke, Papier
I	Wagen mit Temperaturführung (früher: Kühlwagen)	Lebensmittel
K / L	Flachwagen mit unabhängigen Radsätzen statt Drehgestellen, meist zweiachsig (L: Sonderbauart)	Holz, Stahl
O	Mischbauart aus offenem Wagen und Flachwagen (heute selten)	Langgut, Schüttgut
R / S	Drehgestell-Flachwagen (S: Sonderbauart)	Container, Coils, Fahrzeuge
T	Wagen mit öffnungsfähigem Dach	nässeempfindliches Schüttgut, Coils
U	Sonderwagen, zum Beispiel mit Druckluftentladung	Zement, Kalk
Z	Kesselwagen	Mineralöl, Chemikalien, Gase

Die Buchstaben A bis D gehören nicht zu den Güterwagen. Sie bezeichnen Reisezugwagen. Und derselbe Kleinbuchstabe bedeutet je nach Gattung Verschiedenes: Bei den gedeckten und offenen Wagen heißt a „mit vier Achsen“, bei der Gattung S dagegen „mit sechs Achsen“. Gattungsübergreifend gelten s (zugelassen bis 100 km/h) und ss (bis 120 km/h).

Der Großbuchstabe nennt die Wagenart: E offen, G gedeckt, H Schiebewand, R/S Flachwagen, Z Kesselwagen.

Das Lastgrenzraster

Nicht jede Strecke verträgt gleich schwere Wagen. Strecken werden deshalb in Streckenklassen eingeteilt. Jede Klasse nennt zwei Grenzen, und beide gelten gleichzeitig:

• der Buchstabe steht für die zulässige Radsatzlast (wie viel eine Achse auf die Schiene bringen darf),
• die Ziffer steht für die zulässige Meterlast (wie viel Masse auf jeden Meter Wagenlänge entfallen darf).

Streckenklasse	Radsatzlast	Meterlast
A	16,0 t	5,0 t/m
B1	18,0 t	5,0 t/m
B2	18,0 t	6,4 t/m
C2 / C3 / C4	20,0 t	6,4 / 7,2 / 8,0 t/m
D2 / D3 / D4	22,5 t	6,4 / 7,2 / 8,0 t/m
E4 / E5	25,0 t	8,0 / 8,8 t/m

Die Radsatzlast begrenzt schwere Wagen, die Meterlast begrenzt kurze schwere Wagen. Welche der beiden zuerst greift, hängt vom Wagen ab.

S und SS im Raster: zwei Zeilen, keine Tempo-Schilder

Das Raster am Wagen enthält für jedes Geschwindigkeitsregime eine eigene Zeile mit eigenen Lastgrenzen:

• S: Bis zu dieser Lastgrenze darf der Wagen in Zügen bis 100 km/h laufen.
• SS: Bis zu dieser (niedrigeren) Lastgrenze darf er in Zügen bis 120 km/h laufen.

Wird der Wagen über die SS-Grenze hinaus beladen, aber innerhalb der S-Grenze, ist er nicht verboten: Er darf dann nur noch mit 100 km/h fahren. Steht in einer Zeile „120“ der Wert 0,00 t, darf der Wagen bei 120 km/h nur leer laufen. Ohne Angabe gelten 80 km/h.

Nicht verwechseln: Die Großbuchstaben S und SS im Lastgrenzraster nennen Lastgrenzen, die Kleinbuchstaben s und ss in der Gattungsbezeichnung nennen die Zulassung des Wagens. Beides steht am selben Wagen.

Die tatsächlichen Werte stehen immer im Raster am Wagen, weil auch die Bauart des Wagens selbst Grenzen setzt.

Der Buchstabe der Streckenklasse nennt die Radsatzlast, die Ziffer die Meterlast. Maßgeblich ist der kleinere der beiden Werte und die schwächste Strecke auf dem Weg.

Anschriften und Zeichen am Güterwagen

Am Wagen stehen viele Zahlen und Symbole. Für das Lager lassen sie sich vier Fragen zuordnen. Wer die Fragen kennt, findet die passende Angabe sofort.

Passt meine Ladung hinein?

• Ladelänge: die nutzbare Länge der Ladefläche, nicht die Länge des Wagens
• Bodenfläche in m², im Sechseck-Rahmen (in Lehrbüchern auch „Ladefläche“ genannt)
• Laderaum in m³, als Quader dargestellt: entscheidend bei voluminösem, leichtem Gut
• Fassungsraum in Litern bei Kessel- und Behälterwagen

Wie viel darf hinein?

• Eigenmasse: das Gewicht des leeren Wagens in kg
• Lastgrenzraster: die zulässige Ladung je Streckenklasse und Geschwindigkeitsregime

Darf ich mit dem Stapler hineinfahren?

Das Stapler-Symbol mit kN-Angabe nennt die höchste zulässige Radkraft. Maßgeblich ist der Stapler mit Last, nicht der leere.

Was ist im Wagen verboten?

• Durchgestrichener Nagel bzw. Klammer: Im Wageninneren nicht nageln und nicht klammern. Ladungssicherung nur mit zugelassenen Mitteln.
• Blitzpfeil: Warnung vor der Hochspannung der Oberleitung. Nicht auf den Wagen oder die Ladung steigen.

Zwei Angaben betreffen das Lager dagegen nicht, sondern die Bahn: die Länge über Puffer (für die Zuglänge) und der Achs- bzw. Drehzapfenabstand (für Bogenläufe und die Lastverteilung).

Vier Fragen führen zur richtigen Angabe: Passt die Ladung hinein? Wie viel darf hinein? Darf der Stapler hinein? Was ist im Wagen verboten?

Wagen im internationalen Einsatz: der AVV

Güterwagen fahren oft durch viele Länder und für verschiedene Bahnen. Damit das reibungslos klappt, gibt es den Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV).

• Er gilt seit 2006 und hat das frühere RIV-Abkommen zwischen den Staatsbahnen abgelöst.
• Er regelt die Rechte und Pflichten von Wagenhaltern und Eisenbahnverkehrsunternehmen: Übergabe, technische Prüfung, Schäden, Instandhaltung und Haftung.
• Viele Wagenhalter sind heute keine Bahnen, sondern private Vermieter, die Wagen an Verlader und Bahnen vermieten.
• Für die Wartung jedes Wagens ist eine zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stelle verantwortlich (ECM). Sie ist nicht dasselbe wie der Halter; ihre Zertifizierung regelt die Durchführungsverordnung (EU) 2019/779, die die frühere Verordnung (EU) Nr. 445/2011 abgelöst hat.

Technisch müssen die Wagen die europäischen Vorschriften zur Interoperabilität (TSI) erfüllen, damit sie auf den Netzen verschiedener Länder fahren dürfen.

Das Kurzzeichen RIV steht trotzdem weiter an vielen Wagen und kennzeichnet dort die internationale Verwendbarkeit (das Abkommen selbst gilt seit 2006 nicht mehr). Ältere Lehrbücher stellen das RIV noch als geltende Regelung dar.

Der AVV regelt seit 2006 die Verwendung von Güterwagen zwischen Haltern und Bahnen in Europa. Er hat das frühere RIV-Abkommen ersetzt.

Leistungsangebote im Schienengüterverkehr

Wer Güter per Bahn schicken will, kann zwischen drei Produktionsformen wählen:

• Einzelwagenverkehr: einzelne Wagen oder Wagengruppen verschiedener Kunden werden über Rangierbahnhöfe zu Zügen gebündelt.
• Ganzzugverkehr: ein kompletter Zug für einen Kunden direkt vom Versand- zum Empfangsort
• Kombinierter Verkehr: Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger laufen auf der Schiene, Vor- und Nachlauf per Lkw.

Die Beteiligten

Rolle	Aufgabe	Beispiel
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)	fährt die Züge, schließt den Frachtvertrag mit dem Kunden	DB Cargo, private Güterbahnen
Eisenbahninfrastrukturunternehmen	stellt Gleise, Signale und Trassen bereit	DB InfraGO
Wagenhalter	stellt die Güterwagen	Bahnen, Vermieter, Verlader

Die Bahn bietet Einzelwagen-, Ganzzug- und kombinierten Verkehr. Die Züge fahren EVU, das Netz stellt die DB InfraGO.

Der Einzelwagenverkehr

Im Einzelwagenverkehr verschickt ein Kunde einzelne Wagen oder kleine Wagengruppen, zu wenig für einen eigenen Zug.

So läuft es ab

1. Der leere Wagen wird am Gleisanschluss des Kunden oder an einem öffentlichen Ladegleis bereitgestellt.
2. Der Kunde belädt den Wagen.
3. Ein Nahbereichszug holt den Wagen ab und bringt ihn zu einer Zugbildungsanlage.
4. Dort werden Wagen verschiedener Kunden zu Zügen gebündelt, die zu einem großen Rangierbahnhof fahren.
5. Im Rangierbahnhof werden die Züge zerlegt und nach Zielregionen neu gebildet.
6. In der Zielregion bringt ein Nahbereichszug den Wagen zum Empfänger, der ihn entlädt.

DB Cargo betreibt dafür nach eigenen Angaben rund 144 Zugbildungsanlagen und 9 große Rangierbahnhöfe (Stand 2026, der Umbau läuft). Kunden ohne Gleisanschluss können ihre Güter auch per Lkw in Containern zum nächsten Umschlagpunkt bringen lassen.

Aktuelle Entwicklung

Der Einzelwagenverkehr ist teuer und seit Jahren defizitär. Weil er als verkehrspolitisch wichtig gilt, fördert ihn der Bund seit 2024 mit mehreren hundert Millionen Euro im Jahr. DB Cargo baut ihn derzeit um und konzentriert ihn auf weniger Standorte. Wenig genutzte Gleisanschlüsse fallen aus dem Netz.

Im Einzelwagenverkehr werden einzelne Wagen über Zugbildungsanlagen und Rangierbahnhöfe gebündelt. Er ist flexibel, aber aufwendig und wird derzeit umgebaut.

Im Rangierbahnhof: Züge zerlegen und neu bilden

Ein Rangierbahnhof löst eine einzige Aufgabe: Wagen, die zusammen ankommen, müssen getrennt und nach Zielrichtungen neu zusammengestellt werden. Der Trick dabei ist, dass die Schwerkraft die Arbeit macht: Die Wagen rollen von selbst dorthin, wo sie hingehören. Deshalb ist in der Mitte jedes großen Rangierbahnhofs ein künstlicher Hügel. Der Ablauf:

1. Einfahrgruppe: Der ankommende Zug fährt auf ein Gleis, die Lok wird abgekuppelt.
2. Entkuppeln: Mitarbeiter trennen die Wagen nach einer Liste, auf der für jeden Wagen das Ziel steht.
3. Ablaufberg: Eine Rangierlok schiebt den Zug langsam über einen künstlichen Hügel. Oben löst sich jeder Wagen und rollt von allein hinunter.
4. Richtungsgruppe: Ein Rechner stellt die Weichen so, dass jeder Wagen auf das Gleis seiner Zielrichtung rollt. Gleisbremsen regeln die Geschwindigkeit, damit er sanft auf die wartenden Wagen trifft.
5. Ausfahrgruppe: Die neu gebildeten Züge werden gekuppelt, technisch geprüft (Wagenprüfung, Bremsprobe) und fahren ab.

Das Rangieren kostet Zeit und kann Ladung beschädigen, wenn Wagen zu hart auflaufen. Deshalb ist eine stoßfeste Ladungssicherung im Einzelwagenverkehr besonders wichtig.

Neue Technik soll den Ablauf beschleunigen, zum Beispiel die Digitale Automatische Kupplung, die Wagen ohne Handarbeit verbindet.

Im Rangierbahnhof rollen die Wagen über den Ablaufberg in die Richtungsgleise und werden zu neuen Zügen gekuppelt. Ladung muss dafür stoßfest gesichert sein.

Pflichten des Kunden beim Beladen und Entladen

Im Wagenladungsverkehr belädt und entlädt der Kunde selbst. Seine Pflichten verteilen sich auf drei Zeitpunkte, und an jedem wird es teuer, wenn man sie übergeht.

Bevor der erste Handgriff geschieht

Der Kunde muss den bereitgestellten Wagen ansehen, bevor das erste Stück hineingeht: Ist es der richtige Typ für diese Ladung? Ist der Boden dicht, schließen die Türen, sind Reste der letzten Ladung entfernt? Was er beanstandet, muss er sofort melden. Danach lässt sich nicht mehr klären, ob das Loch im Boden schon vorher da war.

Ebenfalls vorher zu klären: Wie viel darf hinein? Das Lastgrenzraster am Wagen nennt die zulässige Ladung. Maßgeblich ist die schwächste Streckenklasse auf dem geplanten Weg, nicht die am Versandbahnhof.

Während des Beladens

• Die Ladung nach den Verladerichtlinien sichern. Entscheidend ist dabei nicht die Fahrt, sondern der Rangierstoß: Er wirkt in Längsrichtung und ist die härteste Belastung, die dem Gut auf der Schiene zugemutet wird.
• Türen, Klappen und Luken ordnungsgemäß schließen, wo vereinbart plombieren.
• Die Ladefrist einhalten. Wird sie überschritten, fällt Wagenstandgeld an, je Wagen und je angefangenem Zeitabschnitt.

Nach dem Entladen

Der Wagen geht zurück, und zwar wieder einsatzfähig: restlos entleert, bei Bedarf gereinigt, am vereinbarten Ort. Wer Reste im Wagen lässt, zahlt die Reinigung, und der nächste Kunde findet genau den Mangel vor, den man selbst beim Bereitstellen gemeldet hätte.

Vorher prüfen und melden, beim Beladen stoßfest sichern und die Ladefrist halten, nachher leer und sauber zurückgeben: drei Zeitpunkte, drei Pflichten.

Der Ganzzugverkehr

Ein Ganzzug ist ein kompletter Güterzug für einen einzigen Kunden. Er wird an einer Stelle beladen, fährt ohne Rangieren durch und wird an einer Stelle wieder entladen.

Daraus ergibt sich, für welche Güter er taugt: Es muss viel davon geben, es muss gleichartig sein, und es muss von einem Absender zu einem Empfänger gehen. Das trifft auf Rohstoffe und Halbzeuge der Schwerindustrie zu, auf Baustoffe und Energieträger, auf Neufahrzeuge ab Werk und auf Containerzüge zwischen Seehafen und Hinterlandterminal, wo zwar viele Empfänger dahinterstehen, der Zug selbst aber zwischen zwei Terminals verkehrt.

• Zuglänge in Deutschland bis rund 740 m, das ist die europäische Normzuglänge und das Ausbauziel, nicht der Alltag: Der weit überwiegende Teil der Güterzüge ist heute kürzer als 600 m. Auf einzelnen Strecken sind 835 m zugelassen.
• Zuggewicht oft weit über 2 000 t
• kurze, planbare Laufzeiten, weil kein Umweg über Rangierbahnhöfe nötig ist

Welches Zuggewicht tatsächlich möglich ist, hängt auch von Lok, Steigungen und Bremsvermögen auf der Strecke ab.

Ganzzüge fahren ohne Rangieren direkt für einen Kunden, bis 740 m lang und ideal für große Mengen Massengut.

Ganzzüge: fest geplant oder nach Bedarf

Ganzzugangebote unterscheiden sich in einer einzigen Frage: Wie spät darf der Kunde noch entscheiden? Dahinter stecken zwei getrennte Festlegungen, die man auseinanderhalten sollte.

	Wann steht die Relation fest?	Wann steht der einzelne Zug fest?
Fester Fahrplan	bei Vertragsschluss, für die gesamte Laufzeit	ebenfalls bei Vertragsschluss, der Zug fährt nach Plan
Reservierte Kapazität	bei Vertragsschluss	kurzfristig durch Abruf des Kunden
Bedarfszug	erst mit der Bestellung	erst mit der Bestellung

Was daraus folgt

• Je früher die Festlegung, desto günstiger. Die Bahn kann Trasse, Lok und Personal langfristig disponieren und der Zug ist sicher.
• Je später, desto teurer und unsicherer. Ein kurzfristiger Zug fährt nur, wenn Trasse und Personal noch frei sind. Auf stark belasteten Strecken ist das nicht selbstverständlich.
• Die mittlere Variante löst den Zielkonflikt: Der Kunde sichert sich die Kapazität langfristig und ruft sie nach Bedarf ab. Er zahlt dafür auch dann, wenn er sie nicht nutzt.

Zusätzlich lassen sich Leistungen dazubuchen, etwa Werkslogistik auf dem Gelände des Kunden oder das Management ganzer Kesselwagenflotten.

Hinweis zu Produktnamen: DB Cargo vermarktet Ganzzüge derzeit als plantrain (langfristig verbindlich bestellt) und flextrain (kurzfristig bestellbar). Den früheren dritten Namen Variotrain führt das Unternehmen nicht mehr. Ältere Lehrbücher nennen noch alle drei.

Ganzzüge unterscheiden sich darin, wie spät der Kunde entscheiden darf: früh festgelegt heißt günstig und sicher, spät festgelegt heißt teuer und von freien Trassen abhängig.

Kombinierter Verkehr Straße–Schiene: die Ladeeinheiten

Im kombinierten Verkehr (siehe Kapitel 1) wird nicht die Ware umgeladen, sondern die ganze Ladeeinheit. Auf der Schiene sind das

• ISO-Container (20, 40 und 45 Fuß),
• Wechselbehälter (Wechselbrücken) und
• Sattelauflieger.

Zwei Fragen, zwei Kennzeichen

An jeder Ladeeinheit stehen Codes, die zwei ganz verschiedene Fragen beantworten.

Wem gehört sie? Dafür gibt es zwei Systeme nebeneinander: ISO-Container tragen den BIC-Code (Bureau International des Containers) aus vier Buchstaben, sechs Ziffern und einer Prüfziffer. Wechselbehälter und Sattelauflieger tragen stattdessen den ILU-Code (Intermodal Loading Unit) nach DIN EN 13044, gleich aufgebaut, aber für die europäischen Ladeeinheiten, die keine ISO-Container sind.

Darf sie auf diesen Zug und diese Strecke? Das beantwortet das gelbe Kodifizierungsschild. Eine Ladeeinheit im kombinierten Verkehr braucht eine Bahnzulassung, und das Schild nennt die Kennziffer, mit der sich Einheit, Tragwagen und Streckenprofil zusammenrechnen lassen. Passt die Kombination nicht, überschreitet die Einheit unterwegs das Lichtraumprofil. An einem Tunnel merkt man das zu spät.

Im KV Straße–Schiene fahren Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger. Sie sind mit BIC- bzw. ILU-Code und (bei Bahnzulassung) mit dem Kodifizierungsschild gekennzeichnet.

Unbegleiteter kombinierter Verkehr

Beim unbegleiteten KV fährt nur die Ladeeinheit mit dem Zug. Der Lkw bringt sie zum Terminal und fährt ohne sie weiter; am Zielterminal holt ein anderer Lkw sie ab.

Umschlag im Terminal

• Portalkräne heben Container, Wechselbehälter und kranbare Sattelauflieger von oben auf die Tragwagen.
• Reachstacker (Greifstapler) übernehmen den Umschlag in kleineren Terminals.
• Nicht kranbare Sattelauflieger (die Mehrheit in Europa) können mit Spezialtechnik verladen werden, etwa auf Taschenwagen mit Kranmodulen oder auf Wagen mit schwenkbarer Ladefläche.

Vorteile

• Lkw und Fahrer sind nicht an den Zug gebunden.
• Im Vor- und Nachlauf darf der Lkw bis 44 t wiegen.
• Die lange Strecke läuft umweltfreundlich auf der Schiene.

Im unbegleiteten KV reist nur die Ladeeinheit. Umgeschlagen wird mit Kran oder Reachstacker, nicht kranbare Auflieger brauchen Spezialtechnik.

Begleiteter kombinierter Verkehr: die Rollende Landstraße

Beim begleiteten KV fährt der komplette Lkw (Zugmaschine mit Auflieger oder Lastzug) auf den Zug. Man spricht von der Rollenden Landstraße (RoLa).

• Die Lkw fahren über eine Rampe auf Niederflurwagen mit sehr kleinen Rädern.
• Die Fahrer reisen in einem Liege- oder Begleitwagen mit.
• Die Zeit im Zug kann als Ruhezeit angerechnet werden.
• Am Ziel fahren die Lkw wieder herunter und setzen die Fahrt auf der Straße fort.

Nachteile

Es wird viel „totes“ Gewicht mitgenommen (Zugmaschine, Räder), und die Spezialwagen sind teuer. Die RoLa ist deshalb auf Sonderfälle beschränkt, etwa Alpenquerungen mit Durchfahrtsbeschränkungen für Lkw. In den letzten Jahren wurden mehrere Verbindungen eingestellt.

Bei der Rollenden Landstraße fährt der ganze Lkw samt Fahrer auf dem Zug. Sie ist aufwendig und nur noch auf wenigen Strecken im Einsatz.

Trassen und Netzzugang

Eine Trasse ist die Nutzung eines bestimmten Streckenabschnitts zu einer bestimmten Zeit durch einen Zug, vergleichbar mit einem reservierten Zeitfenster auf der Schiene.

So kommt ein EVU aufs Netz

• Das Schienennetz steht allen zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfrei offen, deutschen und europäischen.
• Voraussetzung sind eine Genehmigung und Sicherheitsbescheinigung des EVU und ein Infrastrukturnutzungsvertrag mit dem Netzbetreiber, in Deutschland meist der DB InfraGO.
• Trassen werden für den jährlichen Netzfahrplan bestellt oder kurzfristig im Gelegenheitsverkehr.
• Für jede Trasse zahlt das EVU ein Trassenentgelt. Die Entgelte genehmigt die Bundesnetzagentur.

Weitere Leistungen des Netzbetreibers

Neben Trassen stellt der Netzbetreiber auch Serviceeinrichtungen bereit, etwa Abstellgleise, Zugbildungsanlagen, Ladestraßen und Terminals (gegen eigene Entgelte).

Eine Trasse ist die zeitlich festgelegte Nutzung eines Streckenabschnitts. EVU bestellen Trassen beim Netzbetreiber und zahlen dafür ein genehmigtes Entgelt.

Internationale Trassen und Güterverkehrskorridore

Ein Güterzug von Rotterdam nach Genua fährt über die Netze mehrerer Länder. Früher musste jede Teilstrecke einzeln bestellt werden, mit langen Aufenthalten an den Grenzen.

Heute gibt es:

• Europäische Güterverkehrskorridore: festgelegte Hauptachsen durch Europa, auf denen die Netzbetreiber gemeinsam grenzüberschreitende Trassen vorplanen und vergeben
• One-Stop-Shops (OSS): Anlaufstellen, bei denen ein EVU die komplette internationale Trasse aus einer Hand bestellen kann
• die Organisation RailNetEurope, in der die europäischen Netzbetreiber ihre Abläufe und Buchungssysteme abstimmen

Ziel ist, dass internationale Güterzüge schneller, pünktlicher und mit weniger Grenzaufenthalt fahren und so gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähiger werden.

Weitere Hürden bleiben: unterschiedliche Stromsysteme, Sicherungstechnik und Sprachen. Mehrsystemloks und das europäische Zugsicherungssystem ETCS sollen sie abbauen.

Über europäische Güterverkehrskorridore und One-Stop-Shops lassen sich grenzüberschreitende Trassen aus einer Hand buchen.

Auftragsabwicklung im Schienengüterverkehr

Ein Bahnauftrag läuft nicht wie eine Paketbuchung ab. Er hat zwei Ebenen: einen Rahmen, den man einmal vereinbart, und die einzelne Sendung, die man darin abruft.

Einmal: der Rahmen

Branchenexperten der Güterbahn klären mit dem Kunden Menge, Relation, Wagentyp und Preis. Daraus wird ein Rahmenvertrag mit den Grunddaten. Erst danach ist der Kunde im System und kann über das Kundenportal oder per elektronischem Datenaustausch bestellen.

Je Sendung: die Wagenbestellung

Eine Wagenbestellung muss vier Fragen beantworten. Fehlt eine Angabe, kann die Bahn nicht disponieren:

Frage	Angaben
Was soll transportiert werden?	Ladegut und Gewicht der Wagenladung; bei sperrigem Gut auch Anzahl, Länge und Gewicht der Einzelstücke
Womit?	Anzahl und Gattung der Wagen und welche Gattungen ersatzweise passen würden, falls die gewünschte nicht verfügbar ist
Wann und wo bereitstellen?	Verladetag, gegebenenfalls Beginn der Verladeschicht, und der Gestellungsort (Gleisanschluss oder öffentliches Ladegleis)
Wohin und wie?	Empfangsbahnhof und die gewünschte Beförderungsart (Einzelwagen, Ganzzug oder kombinierter Verkehr)

Die Ersatzgattung wird gern vergessen. Wer sie angibt, bekommt im Zweifel einen Wagen; wer darauf besteht, genau eine Gattung zu bekommen, wartet unter Umständen.

Unterwegs

Der Kunde verfolgt die Sendung über Wagen-Telematik: Satellitenortung, dazu Sensoren für Stoß, Temperatur oder Beladungszustand. So sieht das Lager vorab, wann der Wagen ankommt und ob er unterwegs einen harten Rangierstoß bekommen hat.

Danach

Abgerechnet wird nach Gewicht, Entfernung, Wagenart und Zusatzleistungen. Reklamationen laufen über dieselbe Kundenstelle; ihre Auswertung fließt in die nächste Vertragsrunde ein.

Der Rahmenvertrag wird einmal geschlossen, die Wagenbestellung je Sendung. Sie muss sagen: was, womit, wann und wo bereitstellen, wohin und wie.

Der Frachtvertrag im nationalen Bahnverkehr

Für Bahntransporte innerhalb Deutschlands gilt das allgemeine Frachtrecht des HGB (§§ 407 ff.), genau wie beim Lkw. Es gibt kein eigenes Eisenbahn-Frachtgesetz mehr.

• Meist wird ein Rahmenvertrag geschlossen, in dem Relation, Ladegut, Wagentyp, Ladeeinheit und Preise festgelegt sind.
• Die einzelnen Frachtverträge kommen durch Auftrag des Kunden und Annahme durch das EVU zustande.
• Ergänzend gelten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen des EVU.
• Ein Frachtbrief ist nicht vorgeschrieben, wird aber meist elektronisch ausgestellt.
• Die Haftung richtet sich nach dem HGB: 8,33 SZR je kg, soweit nichts anderes vereinbart ist.
• Für falsche Angaben im Auftrag haftet der Absender wie im Frachtrecht üblich (§ 414 HGB).

Bei grenzüberschreitenden Transporten gilt dagegen das internationale Eisenbahnfrachtrecht CIM.

National gilt für die Bahn das HGB-Frachtrecht. Ein Frachtbrief ist nicht vorgeschrieben, die Grundlage bildet meist ein Rahmenvertrag.

Internationales Eisenbahnfrachtrecht: COTIF und CIM

Für grenzüberschreitende Bahntransporte gilt das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF). Sein Anhang B enthält die Einheitlichen Rechtsvorschriften CIM für den Güterverkehr.

• Die aktuelle Fassung ist das COTIF 1999, in Kraft seit 2006.
• Ihm gehören rund 50 Mitgliedstaaten an (fast ganz Europa, Teile Nordafrikas und des Nahen Ostens) sowie seit 2011 die Europäische Union selbst.
• Die CIM gilt, wenn Übernahme- und Ablieferort in zwei verschiedenen Vertragsstaaten liegen.
• Der CIM-Frachtvertrag ist ein Durchfrachtvertrag: Er gilt für die gesamte Strecke, auch wenn mehrere Bahnen nacheinander fahren.
• Die Haftungsregeln sind zwingend: Die Bahn darf ihre Haftung erweitern, aber nicht verringern.

Für Leerwagen, die als Beförderungsmittel laufen, gibt es eigene Regeln (CUV) und einen Wagenbrief.

Grenzüberschreitende Bahntransporte unterliegen der CIM im COTIF 1999. Der Vertrag gilt als Durchfrachtvertrag für die gesamte Strecke.

Der CIM-Frachtbrief

Für jeden CIM-Transport wird ein CIM-Frachtbrief nach einem einheitlichen Muster ausgestellt, meist mehrsprachig. Er kann auch elektronisch erstellt werden.

Wichtige Angaben

• Absender und Empfänger mit Anschrift
• Übernahme- und Ablieferort (Bahnhof, Gleisanschluss) mit Datum
• Bezeichnung des Gutes, Masse, bei Stückgut Anzahl und Verpackung
• Wagennummer, bei Gefahrgut die RID-Angaben
• beigefügte Papiere, etwa für Zoll
• Zahlungsvermerk

Fünf Blätter, drei Aufgaben

Der Frachtbriefsatz hat fünf Blätter. Sie lassen sich leichter merken, wenn man fragt, wozu sie da sind:

• Mit dem Gut zum Empfänger: Blatt 1, das Frachtbrieforiginal. Über dieses Blatt tritt der Empfänger dem Beförderungsvertrag bei.
• Zurück zum Absender: Blatt 4, das Frachtbriefdoppel. Es ist sein Nachweis, dass das Gut übernommen wurde, und die Grundlage, wenn er nachträglich verfügen will.
• Bei den Beteiligten für Abrechnung und Zoll: Blatt 2 (Frachtkarte), Blatt 3 (Empfangsschein/Zoll) und Blatt 5 (Versandschein).

Ältere Lehrbücher ordnen diese Blätter noch der „Versandbahn“ und der „Empfangsbahn“ zu. Diese Begriffe kennt die CIM 1999 nicht mehr. Sie spricht nur noch vom Beförderer, weil auf einer Strecke mehrere Unternehmen nacheinander fahren können.

Wichtig: Beweisurkunde, keine Voraussetzung

Nach der CIM 1999 ist der Frachtbrief eine Beweisurkunde. Fehlt er oder ist er fehlerhaft, bleibt der Vertrag trotzdem gültig. Ältere Lehrbücher sprechen noch von einem „Frachtbriefzwang“ als Voraussetzung des Vertrags.

Mit dem Frachtbriefdoppel kann der Absender nachträglich über das Gut verfügen, etwa den Empfänger ändern.

Der CIM-Frachtbrief nach Einheitsmuster beweist Vertrag und Übernahme. Fehlt er, bleibt der Vertrag trotzdem wirksam.

Beförderungspflicht? Heute gilt Vertragsfreiheit

Früher mussten Staatsbahnen alle Güter annehmen, die ihnen angeboten wurden, im Inland wie im internationalen Verkehr. Diese Beförderungspflicht gibt es nicht mehr:

• National wurde sie mit der Bahnreform aufgehoben. § 10 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes kennt eine Beförderungspflicht heute nur noch für den Personenverkehr; für Güter gilt seit 1998 das allgemeine Frachtrecht der §§ 407 ff. HGB, und das kennt keinen Kontrahierungszwang.
• International ist sie mit dem COTIF 1999 entfallen, das am 1. Juli 2006 in Kraft trat. Bis dahin stand sie in Artikel 3 der alten CIM von 1980.

Heute gilt Vertragsfreiheit: Eine Güterbahn entscheidet selbst, welche Aufträge sie annimmt und zu welchem Preis. Ältere Lehrbücher beschreiben noch eine Beförderungspflicht im internationalen Verkehr.

Für Verlader bedeutet das: Wer auf die Bahn angewiesen ist, sollte seine Transporte über Rahmenverträge absichern, besonders dort, wo Bahnen sich aus unwirtschaftlichen Verkehren zurückziehen.

Eine Beförderungspflicht der Bahn gibt es weder national noch international mehr. Es gilt Vertragsfreiheit.

Die Lieferfrist nach CIM

Haben Absender und Bahn keine Lieferfrist vereinbart, gelten nach der CIM für Wagenladungen Höchstfristen:

• Abfertigungsfrist: 12 Stunden
• Beförderungsfrist: 24 Stunden je angefangene 400 km

Die Lieferfrist beginnt mit der Übernahme des Gutes. Sie verlängert sich um Aufenthalte, die der Beförderer nicht verschuldet hat, und sie ruht an Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen, nur an diesen. Samstage nennt die CIM nicht. Zuschlagsfristen sind zulässig bei Spurwechsel, bei See-, Binnenschiffs- oder Straßenteilstrecken und bei außergewöhnlichen Betriebsverhältnissen.

Für Stückgut sind die Fristen länger: 24 Stunden Abfertigungsfrist und 24 Stunden je angefangene 200 km.

Wichtig für die Einordnung: Diese Werte sind Höchstfristen für den Fall, dass nichts vereinbart ist. Die CIM stellt die Vereinbarung ausdrücklich voran, und in der Praxis wird sie fast immer getroffen.

Nach CIM gilt für Wagenladungen: 12 Stunden Abfertigungsfrist plus 24 Stunden je angefangene 400 km, sofern nichts anderes vereinbart ist.

Haftung der Bahn nach CIM

Die Bahn haftet nach CIM für Verlust und Beschädigung des Gutes von der Übernahme bis zur Ablieferung sowie für die Überschreitung der Lieferfrist.

• Bei Verlust: höchstens 17 SZR je fehlendes Kilogramm Rohgewicht (etwa doppelt so viel wie nach HGB)
• Bei Beschädigung: ersetzt wird die Wertminderung, höchstens aber der Betrag, der bei Verlust zu zahlen wäre. Die 17 SZR sind hier also die Obergrenze, nicht der Maßstab.
• Lieferfristüberschreitung: höchstens das Vierfache der Fracht
• Höhere Beträge sind möglich, wenn der Absender einen Wert oder ein besonderes Lieferinteresse im Frachtbrief angibt und dafür einen Zuschlag zahlt.
• Bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit entfallen die Höchstbeträge.

Schäden müssen schnell gemeldet werden: Äußerlich erkennbare Schäden sollten bei der Ablieferung festgestellt und protokolliert werden. Ansprüche verjähren in der Regel nach einem Jahr, in bestimmten Fällen (etwa bei vorsätzlicher Schädigung oder bei der Nachnahme) nach zwei Jahren.

Nach CIM haftet die Bahn mit bis zu 17 SZR je kg, etwa doppelt so hoch wie das HGB. Höhere Werte lassen sich im Frachtbrief angeben.

Wer zahlt? Zahlungsvermerke im CIM-Frachtbrief

Der Ausgangspunkt steht in Artikel 10 CIM: Solange nichts anderes vereinbart ist, zahlt der Absender alle Kosten: Fracht, Nebengebühren, Zölle, alles bis zur Ablieferung. Wer Kosten auf den Empfänger verschieben will, muss das im Frachtbrief eintragen.

Der Zahlungsvermerk sagt also immer, was der Absender übernimmt. Alles, was er nicht übernimmt, zahlt der Empfänger. Ordnet man die Vermerke danach, ergibt sich eine einfache Skala:

Der Absender übernimmt …	Vermerk
gar nichts (der Empfänger trägt alles)	kein Frankaturvermerk im heutigen Sinne; geregelt über die Lieferbedingung, etwa EXW
nur die Fracht	Franko Fracht
die Fracht bis zu einem bestimmten Punkt	Franko Fracht bis … (etwa bis zum Grenzbahnhof)
die Fracht und genau bezeichnete weitere Kosten	Franko Fracht einschließlich …
alle Kosten einschließlich Zoll	Franko aller Kosten

Achtung, hier kippt eine alte Regel

Nach dem alten Recht (CIM 1980) zahlte im Zweifel der Empfänger, und der Absender musste Kosten ausdrücklich übernehmen. Seit dem COTIF 1999 ist es umgekehrt: Ohne Vermerk zahlt der Absender. Ältere Lehrbücher und Formularerläuterungen geben häufig noch den alten Stand wieder. In einer Prüfung ist das eine klassische Falle.

Heute meist Incoterms statt Franko

In der Praxis werden im Frachtbrief überwiegend die Incoterms als Zahlungsvermerk eingetragen, etwa DDP (Absender trägt alles) oder EXW (Empfänger trägt alles); die Bedeutung aller Klauseln steht in der Incoterms-Übersicht in Kapitel 4. So steht im Frachtbrief dieselbe Klausel wie im Kaufvertrag, und beide können nicht mehr auseinanderlaufen.

Der Zahlungsvermerk nennt, was der Absender übernimmt. Fehlt er, zahlt nach CIM der Absender alles. Früher war es genau andersherum.

Schifffahrt im Überblick

Die Schifffahrt wird in zwei große Bereiche eingeteilt:

Binnenschifffahrt	Seeschifffahrt
Flussschifffahrt auf natürlichen Flüssen wie Rhein, Elbe oder Donau	Küstenschifffahrt (Short Sea Shipping) entlang der Küsten, zum Beispiel in Nord- und Ostsee, mit kleineren Schiffen
Kanalschifffahrt auf künstlichen Wasserstraßen wie dem Mittellandkanal	Hochseeschifffahrt über die Ozeane, zum Beispiel mit großen Containerschiffen nach Asien

Die Binnenschifffahrt ist, wie die Bahn, an ihr Netz gebunden. Die Seeschifffahrt nutzt die Weltmeere, die rund 70 % der Erdoberfläche bedecken. Dort gilt der Grundsatz der Freiheit der Meere: Schiffe aller Staaten dürfen die Hohe See befahren.

Zwischen beiden gibt es Übergänge: Kleinere Seeschiffe (Küstenmotorschiffe) können über den Rhein bis in Binnenhäfen wie Duisburg fahren. Umgekehrt bringen Binnenschiffe Container aus den Seehäfen ins Hinterland.

Die Schifffahrt teilt sich in Binnenschifffahrt (Fluss, Kanal) und Seeschifffahrt (Küste, Hochsee).

Die Binnenwasserstraßen in Deutschland

Deutschland verfügt über rund 7 300 km Binnenwasserstraßen des Bundes. Etwa drei Viertel davon sind Flüsse, ein Viertel Kanäle.

Wichtige Flüsse

Der Rhein ist die mit Abstand wichtigste Wasserstraße Europas. Er verbindet die Schweiz, Frankreich, Deutschland und die Niederlande mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. Weitere wichtige Flüsse sind Main, Neckar, Mosel, Donau, Elbe, Weser, Oder und Saar.

Wichtige Kanäle

• Mittellandkanal: Ost-West-Verbindung vom Rhein-Ruhr-Gebiet nach Berlin
• Dortmund-Ems-Kanal: Ruhrgebiet–Nordsee
• Main-Donau-Kanal: verbindet Nordsee und Schwarzes Meer
• Elbe-Seitenkanal: Hamburg–Mittellandkanal
• Nord-Ostsee-Kanal: für Seeschiffe zwischen Nord- und Ostsee, eine der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen der Welt

Der größte Binnenhafen Deutschlands und Europas ist Duisburg. Die Hafengesellschaft schlug 2025 insgesamt rund 51 Mio. t um, gezählt über Schiff, Bahn und Lkw zusammen, dazu rund 4,1 Mio. TEU. Weitere große Binnenhäfen sind Hamburg, Köln, Mannheim, Karlsruhe, Ludwigshafen und Neuss.

Viele Wasserstraßen und Schleusen sind überaltert. Niedrigwasser, etwa am Rhein, führt immer wieder zu Einschränkungen.

Rund 7 300 km Binnenwasserstraßen verbinden Deutschland mit den Seehäfen. Der Rhein ist die wichtigste, Duisburg der größte Binnenhafen.

Die deutschen Seehäfen

Seehäfen sind die Schnittstellen zwischen Seeschifffahrt und Hinterlandverkehr. Dort werden Güter zwischen Schiff, Bahn, Lkw und Binnenschiff umgeschlagen.

Nordsee

• Hamburg: größter deutscher Seehafen, einer der wichtigsten Containerhäfen Europas
• Bremerhaven/Bremen: Container und Fahrzeuge (einer der größten Autoumschlagplätze der Welt)
• Wilhelmshaven: einziger deutscher Tiefwasserhafen für die größten Containerschiffe, dazu Energieumschlag
• weitere: Emden (Autos), Brake, Nordenham, Cuxhaven, Brunsbüttel

Ostsee

• Rostock und Lübeck: Fähr- und Ro-Ro-Verkehre nach Skandinavien und ins Baltikum
• weitere: Kiel, Wismar, Stralsund, Sassnitz

Viele Güter für Deutschland werden auch über die großen Westhäfen Rotterdam und Antwerpen abgewickelt und per Binnenschiff oder Bahn den Rhein hinauf transportiert.

Die wichtigsten deutschen Seehäfen sind Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven an der Nordsee sowie Rostock und Lübeck an der Ostsee.

Binnenschiffstypen

• Motorgüterschiff: Schiff mit eigenem Antrieb (Selbstfahrer), der häufigste Typ. Das Großmotorgüterschiff misst 110 m in der Länge und 11,45 m in der Breite; wie viel es trägt, hängt davon ab, wie tief es abladen darf: etwa 1 600 t bis 3 000 t, die 3 000 t nur bei voller Abladetiefe.
• Tankschiff: für Mineralöl, Chemikalien und Gase, heute in Doppelhüllenbauweise
• Containerschiff: Motorgüterschiff, das Container in mehreren Lagen befördert
• Schubverband: Ein Schubboot ohne eigenen Laderaum schiebt antriebslose, unbemannte Schubleichter. Auf dem Rhein fahren Verbände mit bis zu sechs Leichtern.
• Koppelverband: Ein Motorgüterschiff schiebt zusätzlich einen oder mehrere Leichter.
• Schleppkahn: antriebsloses Schiff, das gezogen wird, heute kaum noch im Einsatz

Schubleichter haben einen großen Vorteil: Sie können im Hafen zum Beladen stehen bleiben, während das Schubboot schon mit anderen Leichtern unterwegs ist, ähnlich wie Wechselbrücken beim Lkw.

Die wichtigsten Binnenschiffe sind Motorgüterschiffe, Tankschiffe und Schubverbände aus Schubboot und Leichtern.

Wasserstraßenklassen

Nicht jedes Schiff passt auf jede Wasserstraße. Tiefe, Breite, Schleusengrößen und Brückenhöhen begrenzen die Schiffsgröße. Deshalb werden die europäischen Binnenwasserstraßen seit 1992 einheitlich in Klassen I bis VII eingeteilt. Maßgeblich sind dabei Länge und Breite des Schiffs. Die Tonnagen in der Tabelle sind Orientierungswerte, weil die Tragfähigkeit von der möglichen Abladetiefe abhängt.

Klasse	typisches Schiff	Länge / Breite	Tragfähigkeit
I–III	kleine Motorschiffe (historische Typen)	bis ca. 80 m / 8 m	bis ca. 1 000 t
IV	Europaschiff	80–85 m / 9,5 m	1 000–1 500 t
Va	Großmotorgüterschiff	95–110 m / 11,45 m	1 600–3 000 t
Vb–VII	große Schubverbände	bis rund 285 m	Klasse VII bis über 20 000 t

Klasse IV gilt als Mindeststandard für Wasserstraßen von internationaler Bedeutung. Der Rhein erlaubt die größten Verbände, viele Kanäle nur Klasse IV oder Va.

Für den Containerverkehr sind die Brückendurchfahrtshöhen entscheidend: Auf dem Rhein sind drei bis vier Lagen möglich, auf vielen Kanälen nur zwei. Werden Brücken angehoben, steigt die Kapazität der Containerschiffe erheblich.

Binnenwasserstraßen werden nach der zulässigen Schiffsgröße in die Klassen I bis VII eingeteilt. Klasse Va entspricht dem Großmotorgüterschiff.

Wie viel trägt ein Binnenschiff?

Die Stärke der Binnenschifffahrt ist ihre enorme Kapazität bei geringem Energieverbrauch.

Ein Schiff mit einer Besatzung von wenigen Personen ersetzt also Hunderte Lkw-Fahrten und macht dabei kaum Lärm in Wohngebieten.

Wie umweltfreundlich genau?

Gegenüber dem Lkw stimmt das Bild, gegenüber der Bahn nicht. Treibhausgase je Tonnenkilometer nach Angaben des Umweltbundesamtes (Bezugsjahr 2024):

Verkehrsträger	Treibhausgase je Tonnenkilometer
Güterbahn	rund 14 g
Binnenschiff	rund 32 g
Lkw	rund 118 g

Das Binnenschiff verursacht also gut ein Viertel der Emissionen eines Lkw, aber mehr als das Doppelte einer Güterbahn. Der oft gelesene Satz, das Binnenschiff sei der umweltfreundlichste Verkehrsträger, trifft nicht zu.

Schwächen

• langsam: rund 10–20 km/h, flussaufwärts deutlich weniger
• abhängig vom Wasserstand: Bei Niedrigwasser kann nur ein Teil geladen werden, bei Hochwasser oder Eis ruht die Schifffahrt.
• Das Netz ist weitmaschig. Meist ist Vor- oder Nachlauf per Lkw oder Bahn nötig.

Ein voll abgeladenes Großmotorgüterschiff trägt so viel wie etwa 120 Lkw. Die Binnenschifffahrt ist günstig und emissionsarm, aber langsam, vom Wasserstand abhängig und nicht so sauber wie die Bahn.

Wer betreibt die Binnenschiffe?

Partikuliere

Ein großer Teil der deutschen Binnenschiffe gehört Partikulieren: selbstständigen Schiffern, die ein bis drei Schiffe besitzen und oft als Familienbetrieb an Bord leben. Viele haben sich zu Genossenschaften zusammengeschlossen oder fahren dauerhaft im Auftrag einer Reederei.

Reedereien

Eine Reederei besitzt oder betreibt ganze Flotten, hat Niederlassungen, Umschlaganlagen und Lager und bietet oft komplette Logistikketten an, vom Hafenumschlag bis zur Lagerung.

Wie kommen Schiff und Ladung zusammen?

Früher trafen sich Schiffer und Verlader an der Schifferbörse in Duisburg. Heute laufen Frachtaufträge über Reedereien, Befrachtungsmakler, langfristige Verträge und digitale Frachtbörsen.

Binnenschiffe werden von selbstständigen Partikulieren, Genossenschaften und Reedereien betrieben.

Linienschifffahrt, Trampschifffahrt und Versandarten

Betriebsformen

• Linienschifffahrt: regelmäßige Fahrten nach Fahrplan, im Güterverkehr vor allem Containerlinien zwischen den Seehäfen und Binnenterminals, etwa Rotterdam–Duisburg.
• Trampschifffahrt: Fahrten nach Bedarf: Das Schiff fährt dorthin, wo gerade Ladung ist. Typisch für Massengut.

Versandarten

• Massengut ist der Schwerpunkt: Erze, Kohle, Baustoffe, Mineralöl, Chemikalien, Getreide, Futtermittel, Schrott.
• Stückgut läuft heute fast nur noch in Containern.
• Außerdem: Schwergut und Großbauteile wie Turbinen, Transformatoren oder Windkraftteile, die auf der Straße kaum zu bewegen sind

Charterung

Wird ein ganzes Schiff gemietet, spricht man von Vollcharterung, bei einzelnen Laderäumen von Teilcharterung. Die Charter kann für eine Reise oder für eine bestimmte Zeit gelten.

Die Binnenschifffahrt fährt als Linie (Container) oder als Tramp (Massengut). Schiffe können ganz oder teilweise, für eine Reise oder eine Zeit gechartert werden.

Rechtsgrundlagen der Binnenschifffahrt

• Innerhalb Deutschlands gilt das allgemeine Frachtrecht des HGB (§§ 407 ff.), wie beim Lkw und bei der Bahn. Die Haftung beträgt also 8,33 SZR je kg, bei Lieferfristüberschreitung höchstens das Dreifache der Fracht.
• Grenzüberschreitend gilt meist das Budapester Übereinkommen (CMNI) von 2001, für Deutschland seit 2007 in Kraft. Danach haftet der Frachtführer bis 666,67 SZR je Packstück oder 2 SZR je kg, je nachdem, welcher Betrag höher ist.
• Das Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG) enthält Sonderregeln, etwa zur großen Haverei.
• Die Lade- und Löschzeitenverordnung (BinSchLV) regelt Lade- und Löschzeiten und das Liegegeld, soweit nichts vereinbart ist.
• Seit 1994 werden die Frachten frei vereinbart: Es gibt keine staatlichen Tarife mehr.

In der Praxis werden oft Branchenbedingungen vereinbart, zum Beispiel die Verlade- und Transportbedingungen der Binnenschifffahrt.

National gilt das HGB-Frachtrecht, international meist das CMNI. Lade- und Löschzeiten regelt die BinSchLV.

Begleitpapiere in der Binnenschifffahrt

Die Papiere einer Schiffssendung lassen sich nach dem unterscheiden, was sie können. Drei Gruppen, und nur eine davon ist ein Wertpapier.

Papiere, die etwas beweisen

Der Frachtbrief (§ 408 HGB) hält fest, was übernommen wurde, von wem, für wen und zu welchen Bedingungen. Er begleitet das Gut und wird dem Empfänger übergeben. Rechtlich ist er eine Beweisurkunde: Wer ihn besitzt, hat damit noch kein Recht auf die Ware.

Papiere, die zur Ware berechtigen

Der Ladeschein (§§ 443 ff. HGB) kann mehr. Er ist ein Traditionspapier: Seine Übergabe wirkt rechtlich wie die Übergabe des Gutes (§ 448 HGB). Der Frachtführer darf nur gegen Rückgabe des Ladescheins abliefern.

Der Unterschied zum Frachtbrief in einem Satz: Beim Frachtbrief bekommt die Ware, wer die richtige Person ist; beim Ladeschein bekommt sie, wer das Papier hat.

• Namensladeschein: auf einen bestimmten Empfänger ausgestellt
• Orderladeschein: per Indossament übertragbar. So lässt sich die Ware verkaufen, während sie noch auf dem Wasser ist. Genau deshalb gibt es dieses Papier: Eine Schiffsladung Getreide kann unterwegs mehrfach den Eigentümer wechseln.

Weil beim Orderladeschein bis zuletzt offen ist, wer die Ware am Ende abholt, wird eine Meldeadresse eingetragen. An sie wendet sich der Schiffer bei Ankunft, um den Berechtigten zu erreichen.

Papiere, die den Umschlag organisieren

Die Ladeliste erfasst die einzelnen Güter, wenn verschiedene Waren an Bord sind oder an mehreren Stellen geladen und gelöscht wird. Der Stauplan zeigt, wo im Schiff was liegt, damit im Zielhafen die richtigen Geräte bereitstehen und in der richtigen Reihenfolge gelöscht wird.

Für Unionswaren braucht eine Fahrt innerhalb der Zollunion keine Zollpapiere; erst an deren Außengrenze kommen sie dazu. Nicht-Unionswaren, etwa unverzollte Container aus einem Seehafen, laufen dagegen auch auf dem Binnenschiff in einem Versandverfahren.

Der Frachtbrief beweist, der Ladeschein berechtigt, Ladeliste und Stauplan organisieren. Nur der Ladeschein ist ein Wertpapier, der Orderladeschein sogar übertragbar.

Lade- und Löschzeiten nach der BinSchLV

Die Lade- bzw. Löschzeit ist die Zeit, die dem Absender bzw. Empfänger zum Be- und Entladen zusteht und mit der Fracht abgegolten ist. Meist wird sie vereinbart. Fehlt eine Vereinbarung, gilt die Lade- und Löschzeitenverordnung (BinSchLV).

Wichtige Regeln für trockene Güter

• Die Ladezeit beginnt grundsätzlich nach Ablauf des Tages, an dem der Frachtführer seine Ladebereitschaft anzeigt.
• Wurde eine Voranmeldung vereinbart, beginnt sie zwei Stunden nach dem angemeldeten Zeitpunkt, wenn die Voranmeldung mindestens acht Stunden vorher eingegangen ist und das Schiff pünktlich bereit ist.
• Die Dauer beträgt eine Stunde je 45 t Rohgewicht der für das Schiff bestimmten Sendung. Eine Sendung von 1 350 t ergibt also 30 Stunden.
• Nicht mitgerechnet werden Sonn- und Feiertage am Ladeort sowie werktags die Zeit von 20:00 bis 06:00 Uhr, es sei denn, der Frachtführer ist in dieser Zeit vereinbarungsgemäß ladebereit. Ebenfalls nicht: Zeiten, in denen aus Gründen des Frachtführers nicht geladen werden kann.

Für Tankschiffe steht ein eigener Abschnitt in der Verordnung. Zwei Unterschiede lohnen sich zu merken: Die Voranmeldung muss dort zusätzlich in einem Zeitfenster eingehen: montags bis freitags zwischen 7 und 16 Uhr oder samstags zwischen 7 und 13 Uhr. Und die Dauer ist nicht nach Tonnen der Sendung berechnet, sondern pauschal nach der Tragfähigkeit des Schiffs gestaffelt.

Wird die Lade- oder Löschzeit überschritten, hat der Frachtführer Anspruch auf Liegegeld.

Lade- und Löschzeiten werden meist vereinbart. Sonst gilt die BinSchLV. Wird die Zeit überschritten, fällt Liegegeld an.

Liegegeld berechnen

Wartet der Frachtführer nach Ablauf der Lade- oder Löschzeit, steht ihm Liegegeld zu (§ 4 BinSchLV). Es wird für jede angefangene Stunde berechnet:

• Schiff bis 1 500 t Tragfähigkeit: 0,05 € je Tonne Tragfähigkeit
• Schiff über 1 500 t: 75 € + 0,02 € für jede Tonne über 1 500 t

Schub- und Koppelverbände stehen dabei einzelnen Schiffen gleich. Stunden, in denen aus Gründen des Frachtführers nicht geladen werden kann, zählen nicht mit.

Für Tankschiffe gelten eigene, deutlich höhere Sätze (§ 7 BinSchLV). Sie sind nach Tragfähigkeit gestaffelt und hängen zusätzlich davon ab, ob das Schiff eine Doppelhülle hat: für ein Doppelhüllenschiff bis 1 500 t etwa 100 € je angefangener Stunde.

Stand der Beträge: September 2026. Die Sätze der Trockenschifffahrt stehen seit 1999 unverändert in der Verordnung; eine Änderungsverordnung ist in Vorbereitung. Die Zahlen sind also nachzuhalten.

Für das Lager am Hafen heißt das: Löschen gut vorbereiten. Personal, Krane und Lagerfläche müssen bereitstehen, wenn das Schiff kommt.

Liegegeld: bis 1 500 t 0,05 € je Tonne und Stunde, darüber 75 € plus 0,02 € je weitere Tonne, für jede angefangene Stunde.

Wasserstand, Lieferfrist und Kleinwasserzuschlag

Die Binnenschifffahrt hängt stark vom Wasserstand ab. Feste Lieferfristen wie bei Lkw oder Bahn lassen sich deshalb kaum zusagen. Der Transport muss in einer den Umständen angemessenen Frist erfolgen.

• Niedrigwasser: Das Schiff darf nicht voll abladen, weil es sonst aufsetzt. Maßgeblich ist dabei immer die flachste Stelle des Wegs: Für die Bergfahrt oberhalb von Koblenz ist das der Pegel Kaub am Mittelrhein, für andere Abschnitte etwa Emmerich, Duisburg-Ruhrort oder Maxau.
• Hochwasser: Ab bestimmten Pegelständen wird die Schifffahrt eingestellt.
• Eis und Nebel können die Fahrt ebenfalls unterbrechen.

Weil bei Niedrigwasser weniger geladen werden kann, verlangen Frachtführer einen Kleinwasserzuschlag.

Die Dürresommer der letzten Jahre haben gezeigt, wie wichtig Ausweichlösungen per Bahn oder Lkw und größere Lagerbestände an Wasserstraßen sind.

Bei Niedrigwasser kann nur ein Teil geladen werden. Dafür wird ein Kleinwasserzuschlag erhoben. Feste Lieferfristen sind in der Binnenschifffahrt kaum möglich.

Frachtberechnung und Zuschläge in der Binnenschifffahrt

Seit 1994 sind die Frachten in der Binnenschifffahrt frei vereinbar. Berechnet wird die Fracht meist nach Gewicht (je Tonne), bei leichten Gütern nach Raummaß (je m³) oder nach Stückzahl, etwa je Container, jeweils für eine bestimmte Strecke.

Unterschieden werden oft allgemeine Frachten, Chemie- und Eisenfrachten, weil diese Güter unterschiedliche Anforderungen an Schiff und Umschlag stellen.

Mögliche Zuschläge

• Kleinwasser- und Hochwasserzuschlag
• Eis- und Winterzuschlag
• Schleusengebühren und Hafen- bzw. Ufergeld
• Kran- und Wiegegeld
• Liegegeld bei Überschreitung der Lade- und Löschzeit
• Optionszuschlag, wenn der Löschhafen erst unterwegs festgelegt wird

Wird Leergut zurückbefördert, gibt es häufig einen Nachlass.

Die Entwicklung der Frachten beobachtet das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) im Rahmen seiner Marktbeobachtung.

Binnenschifffahrtsfrachten werden frei vereinbart: nach Gewicht, Raum oder Stück. Zuschläge gibt es vor allem für Wasserstand, Schleusen und Häfen.

Havarie: große und besondere Haverei

In der Schifffahrt gibt es eine Form der Schadensverteilung, die kein anderer Verkehrsträger kennt: die Havarie (Haverei).

Große Haverei

Geraten Schiff und Ladung in eine gemeinsame Gefahr, darf der Schiffsführer bewusst einen Schaden anrichten, um beide zu retten, etwa Ladung über Bord werfen oder das Schiff absichtlich auf Grund setzen. Entscheidend sind drei Merkmale: die Gefahr trifft Schiff und Ladung gemeinsam, der Schaden wird absichtlich herbeigeführt, und er geschieht auf Anordnung des Schiffsführers.

Dieser Schaden wird dann von allen Beteiligten gemeinsam getragen, im Verhältnis ihrer Werte. Wer geopfert hat, soll nicht schlechter dastehen als der, dessen Ware zufällig verschont blieb.

Geregelt ist die große Haverei für die Binnenschifffahrt in § 78 BinSchG, der für die Verteilung auf die §§ 589 ff. HGB verweist; für die Seeschifffahrt gelten die §§ 588 ff. HGB unmittelbar. International werden meist die York-Antwerpener Regeln vereinbart. (Die in älteren Büchern verwendete Abkürzung „BSchG“ ist nicht die amtliche.)

Besondere Haverei

Alle übrigen Unfallschäden sind besondere Haverei: Jeder trägt seinen Schaden selbst, beziehungsweise der Verursacher haftet. Anders gesagt: Besondere Haverei ist alles, was nicht große Haverei ist.

Genau so ist es seit der Reform des Seehandelsrechts 2013 auch im Gesetz angelegt. Geregelt wird nur noch die große Haverei; die früheren gesetzlichen Kategorien der kleinen und der besonderen Haverei wurden gestrichen. „Besondere Haverei“ ist heute der praktische Gegenbegriff, keine eigene gesetzliche Schadensart mehr.

Ältere Lehrbücher nennen als zusätzliche Voraussetzung, dass Schiff und Ladung ganz oder teilweise gerettet worden sein müssen. Diese Bedingung stammt aus dem bis 2013 geltenden Recht und steht im heutigen Gesetzeswortlaut nicht mehr.

Bei der großen Haverei tragen alle Beteiligten ein bewusstes Opfer zur Rettung gemeinsam nach ihren Werten. Alles andere ist besondere Haverei: Da trägt jeder seinen Schaden selbst.

Seehäfen und Containerterminals

Ein Seehafen ist nach Gütern sortiert. Jede Ladungsart braucht eine andere Umschlagtechnik (einen Kran, ein Saugrohr, eine Pumpe oder eine Rampe) und deshalb ihre eigene Anlage. Daraus ergeben sich die Spezialterminals:

• Containerterminals mit Containerbrücken, Containerlager und Anschluss an Bahn, Lkw und Binnenschiff
• Massengutterminals für Kohle, Erz oder Getreide
• Flüssiggutterminals für Öl, Chemikalien und Gase
• Ro-Ro- und Autoterminals für Fahrzeuge und Trailer
• Terminals für Stückgut, Schwergut und Projektladung

Umschlag im Containerterminal

• Containerbrücken heben die Container vom und aufs Schiff.
• Van Carrier (Portalhubwagen), Reachstacker oder fahrerlose Transportfahrzeuge bringen sie ins Lager.
• Im Lager stapeln Portalkräne die Container oft vollautomatisch.

Weil jede Stunde im Hafen den Reeder Geld kostet, wird rund um die Uhr gearbeitet. Lkw liefern und holen Container meist in gebuchten Zeitfenstern.

Seehäfen haben Spezialterminals für Container, Massengut, Flüssiggut und Ro-Ro. Containerbrücken und automatisierte Lager sorgen für schnellen Umschlag.

Freihafen: heute nur noch eine Ausnahme

Ein Freihafen (zollrechtlich: Freizone) ist ein abgegrenzter Hafenbereich, der zollrechtlich wie Ausland behandelt wird. Nicht-EU-Waren können dort gelagert, umgeschlagen und bearbeitet werden, ohne dass Zoll anfällt. Erst wenn sie in den freien Verkehr der EU gebracht werden, werden Zoll und Einfuhrumsatzsteuer fällig.

Stand in Deutschland

• Der Freihafen Hamburg wurde zum 1. Januar 2013 aufgehoben. Hamburg ist seitdem ein normaler Seezollhafen.
• Auch die Freihäfen Emden und Kiel gibt es seit 2010 nicht mehr.
• Derzeit gibt es in Deutschland noch zwei Freizonen: Bremerhaven und Cuxhaven. Cuxhaven wird zum 1. Januar 2027 aufgehoben. Danach ist Bremerhaven die letzte.

Grund: Durch das moderne EU-Zollrecht bieten Zolllager heute fast die gleichen Vorteile. Nicht-EU-Waren können dort unverzollt gelagert werden, ohne dass ein abgesperrtes Hafengebiet nötig ist. Ältere Lehrbücher beschreiben den Freihafen noch als Normalfall.

Freihäfen sind in Deutschland fast verschwunden (Hamburg seit 2013). Ihre Aufgabe übernehmen heute meist Zolllager.

Klassifikation und Flagge von Seeschiffen

Klassifikationsgesellschaften

Ob ein Schiff seetüchtig ist, prüfen Klassifikationsgesellschaften. Sie legen Bauvorschriften fest, überwachen den Bau und besichtigen die Schiffe regelmäßig. Erfüllt ein Schiff die Anforderungen, erhält es ein Klassenzertifikat.

Bekannte Gesellschaften sind DNV (Norwegen, mit dem früheren Germanischen Lloyd), Lloyd's Register (Großbritannien), das American Bureau of Shipping und Bureau Veritas (Frankreich).

Die Klasse ist wichtig für

• die Versicherung von Schiff und Ladung: Ohne gültige Klasse gibt es keinen oder nur teuren Versicherungsschutz,
• Charterer und Verlader, die sich auf ein sicheres Schiff verlassen wollen.

Flagge

Jedes Seeschiff fährt unter der Flagge eines Staates. Dessen Recht gilt an Bord, etwa für Sicherheit und Besatzung. Viele Reeder nutzen aus Kostengründen Flaggen von Staaten wie Panama, Liberia oder den Marshallinseln.

Klassifikationsgesellschaften bescheinigen die Seetüchtigkeit. Die Klasse ist Voraussetzung für Versicherung und Charter.

Die wichtigsten Seewege

Entfernungen auf See werden in Seemeilen (sm) gemessen: 1 sm = 1,852 km. Geschwindigkeiten werden in Knoten angegeben: 1 Knoten = 1 sm pro Stunde.

Wichtige Engstellen

• Suezkanal: kürzeste Verbindung Europa–Asien
• Panamakanal: Atlantik–Pazifik
• Straße von Gibraltar, Bab el-Mandeb (Rotes Meer), Straße von Hormus (Golf), Straße von Malakka (Singapur)

Werden solche Engstellen blockiert oder unsicher, müssen Schiffe große Umwege fahren. Seit Ende 2023 fahren viele Schiffe wegen Angriffen im Roten Meer um das Kap der Guten Hoffnung.

Für das Lager bedeutet das: Ware aus Asien kommt später an. Sicherheitsbestände und Liefertermine müssen angepasst werden.

1 Seemeile = 1,852 km, 1 Knoten = 1 sm/h. Engstellen wie Suez- und Panamakanal bestimmen die Laufzeiten im Welthandel.

Arten von Seeschiffen

Schiffsart	Ladung
Stückgut- und Mehrzweckschiff	Kisten, Ballen, Fässer, Maschinen; mit eigenem Ladegeschirr, oft auch für Container
Massengutschiff (Bulker, Trockenfrachter)	unverpacktes Schüttgut wie Erz, Kohle, Getreide
Tanker	Rohöl, Mineralölprodukte, Chemikalien
Gastanker	verflüssigte Gase; Erdgas wird auf rund −160 °C gekühlt und nimmt dann nur noch etwa 1/600 seines Volumens ein (LNG)
Containerschiff	genormte Container
Ro-Ro-Schiff	rollende Ladung: Lkw, Trailer, Maschinen auf Rädern
Autotransporter (PCTC)	Pkw und Nutzfahrzeuge auf vielen Decks
Kühlschiff	Obst, Fleisch, Fisch; heute oft durch Kühlcontainer ersetzt
Schwergutschiff	Anlagen, Kräne, Windkraftteile mit bordeigenen Schwerlastkränen

Zwei Fragen sortieren diese Liste: In welchem Zustand ist die Ladung, einzeln verpackt, geschüttet oder flüssig? Und wie kommt sie an Bord, mit dem Kran, durch ein Rohr oder auf eigenen Rädern? Aus der Antwort ergibt sich die Bauart des Schiffs. Deshalb gibt es kein Schiff für alles.

Seeschiffe sind auf ihre Ladung spezialisiert: Bulker für Schüttgut, Tanker für Flüssigkeiten, Containerschiffe für Container, Ro-Ro-Schiffe für rollende Ladung.

Containerschiffe

Die Kapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) angegeben: Ein 20-Fuß-Container entspricht 1 TEU, ein 40-Fuß-Container 2 TEU.

• Die größten Containerschiffe tragen heute gut 24 000 TEU, sind rund 400 m lang und gut 61 m breit, das sind 24 Containerreihen nebeneinander.
• Container stehen im Laderaum in Führungsschienen und an Deck in mehreren Lagen übereinander, gesichert mit Twistlocks und Laschstangen.
• Kühlcontainer werden an Bord mit Strom versorgt.
• Feeder-Schiffe verteilen die Container von großen Häfen in kleinere, etwa in die Ostsee.

Die großen Schiffe brauchen tiefe Fahrrinnen und leistungsfähige Terminals. In Deutschland kann Wilhelmshaven als einziger Tiefwasserhafen die größten Schiffe unabhängig von der Tide abfertigen.

Containerschiffe werden in TEU gemessen. Die größten tragen rund 24 000 TEU. Feeder verteilen die Container in kleinere Häfen.

Ro-Ro-Verkehr und andere Umschlagverfahren

Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)

Beim Ro-Ro-Verkehr wird nicht gekrant, sondern gerollt: Die Ladung fährt auf eigenen Rädern an Bord und im Zielhafen wieder hinunter. An Deck wird sie mit Gurten und Ketten festgesetzt. Das heißt laschen. So lassen sich auch Bahnwagen verladen.

Der Tausch dahinter: Ro-Ro spart den Kran und damit Zeit und Umschlaggerät. Bezahlt wird das mit Laderaum: Rollende Ladung braucht Fahrspuren, Durchfahrtshöhe und Abstand. Ein Ro-Ro-Schiff transportiert je Kubikmeter deutlich weniger als ein Containerschiff.

• Begleitet: Der Fahrer reist mit, zum Beispiel auf Fähren nach Skandinavien.
• Unbegleitet: Nur der Trailer fährt mit, im Hafen zieht ihn eine Terminalzugmaschine an Bord.

Ro-Ro ist eine Form des kombinierten Verkehrs über See und besonders wichtig in der Ost- und Nordsee, zum Beispiel ab Lübeck, Rostock und Kiel.

Weitere Verfahren

• Lift-on/Lift-off (Lo-Lo): Umschlag per Kran, Standard bei Containern
• LASH (Lighter Aboard Ship): Trägerschiffe nahmen schwimmende Leichter an Bord. Dieses Verfahren hat heute kaum noch Bedeutung.

Beim Ro-Ro-Verkehr rollt die Ladung über Rampen aufs Schiff. Er ist vor allem im Fährverkehr in Nord- und Ostsee wichtig.

Linienschifffahrt und Trampschifffahrt auf See

	Linienschifffahrt	Trampschifffahrt
Fahrten	regelmäßig nach festem Fahrplan zwischen bestimmten Häfen	nach Bedarf zwischen vereinbarten Häfen
Ladung	viele kleine Partien, vor allem Container	große Mengen einer Ladung, zum Beispiel Erz oder Getreide
Vertrag	Stückgutfrachtvertrag (Buchung)	Chartervertrag
Preise	Raten der Reederei, oft über Rahmenverträge	Charterraten, stark schwankend nach Angebot und Nachfrage

Die Charterraten im Trampverkehr bilden sich an internationalen Märkten. Bekannt ist zum Beispiel der Baltic Dry Index für Massengutfrachten, der als Frühindikator für den Welthandel gilt.

Linienschifffahrt fährt nach Fahrplan und transportiert viele kleine Partien. Trampschifffahrt fährt nach Bedarf mit großen Mengen auf Charterbasis.

Von Schifffahrtskonferenzen zu Reederei-Allianzen

Früher schlossen sich Linienreedereien zu Schifffahrtskonferenzen zusammen. Sie legten gemeinsame Frachtraten (Konferenzraten), Bedingungen und Fahrpläne fest, im Grunde ein erlaubtes Kartell. Reedereien außerhalb der Konferenz hießen Outsider und boten meist günstigere Raten. Beim Frachtenpool teilten Reedereien sogar ihre Einnahmen nach einem Schlüssel auf.

Was sich geändert hat

• Seit Oktober 2008 sind Linienkonferenzen in Verkehren von und nach EU-Häfen verboten. Preisabsprachen sind nicht mehr erlaubt.
• Auch die besondere Freistellung für Konsortien (gemeinsame Dienste) ist im April 2024 ausgelaufen. Sie müssen nun nach allgemeinem Kartellrecht geprüft werden.

Heute arbeiten die großen Reedereien in Allianzen zusammen. Sie teilen sich Schiffe und Liniendienste, legen aber keine gemeinsamen Preise fest. Der Markt ist stark konzentriert: Wenige große Reedereien transportieren den größten Teil der Container weltweit.

Schifffahrtskonferenzen mit Preisabsprachen sind in der EU seit 2008 verboten. Heute kooperieren Reedereien in Allianzen bei Schiffen und Diensten, nicht bei Preisen.

FCL und LCL: voller Container oder Sammelcontainer

	FCL (Full Container Load)	LCL (Less than Container Load)
Bedeutung	Komplettcontainer für einen Versender	Sammelcontainer mit Sendungen mehrerer Versender
Packen	beim Versender (oder in seinem Auftrag)	in einer Container-Freight-Station (CFS) des Spediteurs
Entpacken	beim Empfänger	in der CFS am Zielhafen, danach Verteilung
Preis	je Container	je Frachttonne (Gewicht oder Raum)
Geeignet ab	etwa 12–15 m³ oder wenn der Container voll wird	kleinere Mengen, zum Beispiel wenige Paletten

Bei FCL/FCL („Haus-Haus“) bleibt der Container von der Beladung bis zum Empfänger geschlossen: weniger Umschlag, weniger Schäden und Diebstahl. LCL ist günstiger für kleine Mengen, dauert aber länger und wird öfter umgeschlagen.

FCL = ganzer Container für einen Versender. LCL = Sammelcontainer für mehrere Versender, abgerechnet nach Frachttonnen.

Die Beteiligten im Seefrachtgeschäft

Das Seefrachtrecht (§§ 476 ff. HGB) benennt die Beteiligten anders als das Landfrachtrecht. Drei der Rollen kennst du dabei längst unter anderem Namen, eine vierte gibt es an Land gar nicht.

Wer den Vertrag schließt

Zwei Parteien, wie in jedem Frachtvertrag. Der Befrachter (Shipper) beauftragt und schuldet die Fracht, er ist der Absender. Der Verfrachter (Carrier) verspricht die Beförderung über See, er ist der Frachtführer. Meist ist das die Reederei.

Wer die Ware bekommt

Der Empfänger (Consignee), aber mit einem Unterschied zum Landverkehr: Er bekommt die Ware nicht, weil er die richtige Person ist, sondern weil er ein Original des Konnossements vorlegt.

Und die Rolle, die es an Land nicht gibt

Der Ablader bringt das Gut tatsächlich an das Schiff und wird im Konnossement genannt (oft der Seehafenspediteur, nicht der Befrachter selbst). Warum eine eigene Rolle? Weil derjenige, der die Ware übergibt, häufig ein anderer ist als der, der den Vertrag geschlossen hat. Und weil er es ist, der die Ausstellung des Konnossements verlangen kann.

Nicht verwechseln: Reeder und Verfrachter

Der Reeder ist nach § 476 HGB der Eigentümer eines Schiffes, das er zum Erwerb durch Seefahrt betreibt. Verfrachter muss er nicht sein: Wer sein Schiff verchartert, bleibt Reeder, ohne selbst Frachtverträge zu schließen. Umgekehrt kann ein Spediteur ohne ein einziges Schiff Verfrachter sein und eigene Konnossemente ausstellen: ein NVOCC.

(Ältere Lehrbücher zitieren für den Reeder noch § 484 HGB. Das ist die Nummerierung vor der Reform des Seehandelsrechts 2013; § 484 regelt heute die Verpackungs- und Kennzeichnungspflicht des Befrachters.)

Daneben stehen Schiffsmakler und Linienagenten, die für Reedereien Ladung akquirieren und Schiffe im Hafen abfertigen.

Verfrachter befördert, Befrachter beauftragt und zahlt, Empfänger erhält die Ware gegen Konnossement, und der Ablader liefert sie ans Schiff. Nur diese vierte Rolle ist dem Seerecht eigen.

Charterverträge in der Seeschifffahrt

Nach dem Umfang

• Voll- oder Ganzcharter: das ganze Schiff
• Teilcharter: ein Teil des Schiffes
• Raumcharter: ein bestimmter Laderaum

Nach Zeit oder Reise

• Reisecharter: für eine bestimmte Reise zwischen vereinbarten Häfen. Der Reeder betreibt das Schiff, der Charterer zahlt Fracht je Tonne oder pauschal.
• Zeitcharter: für eine bestimmte Zeit. Der Charterer bestimmt die Reisen und zahlt Charter je Tag, der Reeder stellt Schiff und Besatzung.
• Bareboat-Charter: Das Schiff wird ohne Besatzung gemietet, der Charterer betreibt es selbst.

Charterverträge werden meist auf Standardformularen geschlossen. Darin stehen unter anderem Lade- und Löschzeiten, Liegegeld (Demurrage) bei Überschreitung und eine Prämie bei schnellerer Abfertigung.

Charterverträge unterscheidet man nach Umfang (Voll, Teil, Raum) und nach Zeit oder Reise.

Buchung, Anlieferung und Containergewicht (VGM)

Buchung

Im Linienverkehr wird selten ein schriftlicher Vertrag geschlossen. Die Sendung wird bei der Reederei oder ihrem Agenten gebucht. Mit der Buchungsbestätigung (booking confirmation) kommt der Vertrag zustande. Darin stehen Schiff, Abfahrt, Häfen, Containerart und die wichtigen Fristen.

Fristen (Cut-offs)

• bis wann der Container am Terminal angeliefert sein muss,
• bis wann die Versanddaten und die Zollanmeldung vorliegen müssen,
• bis wann das Containergewicht gemeldet sein muss.

Wer eine Frist verpasst, riskiert, dass der Container nicht mitkommt.

Verified Gross Mass (VGM)

Seit 2016 darf nach dem internationalen Übereinkommen SOLAS kein Container ohne bestätigtes Bruttogewicht verladen werden. Der Befrachter ermittelt es

• durch Wiegen des gepackten Containers oder
• durch Wiegen aller Packstücke einschließlich Paletten, Verpackung und Ladungssicherung plus Leergewicht des Containers.

Für das Lager heißt das: Beim Stuffen jede Palette verlässlich wiegen und dokumentieren. Schätzwerte sind nicht zulässig.

Seefracht wird gebucht, Fristen (Cut-offs) sind einzuhalten, und jeder Container braucht vor der Verladung ein bestätigtes Bruttogewicht (VGM).