Güter verladen

Warum Ladungssicherung jeden im Lager angeht

Umgekippter Lkw, Fässer auf der Autobahn, Vollsperrung. Solche Bilder haben fast immer dieselbe Ursache: Die Ladung war schlecht oder gar nicht gesichert. Transportversicherer schätzen, dass ein großer Teil aller Lkw-Ladungen mangelhaft gesichert ist und dass daraus ein spürbarer Anteil der Unfälle im Schwerverkehr entsteht. Die Ladungsschäden gehen in Deutschland jedes Jahr in die Hunderte Millionen Euro.

Warum das trotzdem so bleibt

Es liegt selten an bösem Willen. Es liegt daran, dass schlechte Ladungssicherung fast immer gut ausgeht. Neunundneunzig Fahrten passiert nichts, weil niemand voll bremsen musste. Genau daraus zieht die Erfahrung den falschen Schluss: „Geht doch.“

Ladungssicherung ist deshalb einer der wenigen Bereiche, in denen man aus der eigenen Praxis nicht lernen kann. Der Rückmeldung fehlt der hundertste Fall. Wer sich nicht mit den Kräften beschäftigt, merkt nie, wie knapp es jedes Mal war.

Was ein einziger Fall kostet

Nicht rückholbar: Verletzte oder Getötete (der Fahrer selbst, andere Verkehrsteilnehmer, Rettungskräfte). Dazu Boden und Wasser, wenn Stoffe auslaufen.

Der Betrieb: die zerstörte Ware, der Lieferausfall, das Bußgeld, die Haftung und im ernsten Fall ein Strafverfahren gegen die Person, die verladen hat.

Alle anderen: Stunden Vollsperrung, Rettungs- und Reinigungseinsatz, Reparatur der Straße. Bezahlt wird das aus Steuern und aus Versicherungsbeiträgen, also von allen.

Und wer ist „die Person, die verladen hat“?

Oft du. Die Ladungssicherung entscheidet sich nicht auf der Autobahn, sondern an der Rampe, in dem Moment, in dem die Palette auf die Ladefläche gestellt wird. Danach lässt sich nur noch reparieren, was vorher falsch gemacht wurde.

Schlechte Ladungssicherung geht fast immer gut aus. Deshalb lernt man sie nicht aus Erfahrung, sondern nur über die Kräfte. Und verantwortlich ist der, der belädt.

Wo überall verladen wird

„Verladen“ heißt nicht nur: Palette auf den Lkw. Ordnet man die Vorgänge danach, auf welcher Stufe man gerade arbeitet, wird deutlich, dass es jedes Mal eine andere Aufgabe ist.

Stufe 1: Packstücke werden zur Ladeeinheit

Kartons, Säcke oder Fässer kommen auf eine Flachpalette oder in eine Gitterboxpalette. Hier entscheidet sich, ob später überhaupt etwas zu sichern ist: Eine wackelige Palette wird durch keinen Gurt stabil.

Stufe 2: Ladeeinheiten kommen in ein Transportmittel

Paletten und einzelne Packstücke werden in Lkw, Waggon, Container oder Wechselbehälter gestaut. Das ist der Fall, den man zuerst vor Augen hat, und der, bei dem die meisten Fehler passieren, weil Lücken bleiben.

Stufe 3: Ein beladenes Transportmittel wird selbst Ladung

Ein gepackter Container geht auf einen Lkw, auf einen Waggon oder aufs Schiff. Jetzt sichert niemand mehr einzelne Paletten, sondern eine Einheit von 20 oder 30 Tonnen, mit Twistlocks oder Containerverriegelungen statt mit Gurten.

Wichtig dabei: Was im Container falsch gestaut wurde, kann in dieser Stufe niemand mehr sehen. Die Türen sind zu.

Stufe 4: Schiff und Flugzeug

Hier kommen Kräfte dazu, die es auf der Straße nicht gibt: Seegang über Tage, Druck- und Temperaturwechsel im Flug. Deshalb gelten dort eigene Vorschriften und eigene Behälter.

Über alle Stufen hinweg gilt dieselbe Reihenfolge: Erst die Einheit in sich stabil machen, dann die Einheit auf dem Transportmittel sichern. Wer Stufe 1 überspringt, arbeitet in Stufe 2 umsonst.

Packstück → Ladeeinheit → Transportmittel → Transportmittel als Ladung. Auf jeder Stufe gilt: erst in sich sichern, dann auf dem Untergrund sichern.

Rampenformen für die Lkw-Be- und Entladung

Welche Rampenform ein Lager hat, ist fast immer eine Entscheidung über Platz: Platz an der Gebäudewand gegen Platz auf dem Hof. Beides ist begrenzt, und jede Form verteilt die Knappheit anders.

Seitenrampe: viel Wand, wenig Hof

Der Lkw steht längs an der Rampe und wird von der Seite be- und entladen. Praktisch bei Planen-Lkw, weil man an jede Stelle der Ladefläche kommt. Der Preis: Ein Fahrzeug belegt seine ganze Länge an der Gebäudewand.

Kopframpe: wenig Wand, viel Hof

Die Lkw stehen rückwärts nebeneinander. Pro Tor werden nur rund drei Meter Wand gebraucht, dafür muss der Hof tief genug sein, dass ein Sattelzug rückwärts eindocken kann. In Logistikzentren die Standardlösung, weil dort viele Tore gebraucht werden.

Sägezahnform: der Kompromiss

Die Tore stehen schräg versetzt. Damit muss der Fahrer nicht im rechten Winkel rangieren, sondern kann flacher anfahren. Das spart Hoftiefe und kostet etwas mehr Wandlänge. Das ist die Form für Höfe, die für eine Kopframpe zu schmal sind.

Dockrampe: geschützt

Das Fahrzeug fährt in eine Einbuchtung des Gebäudes. Aufwendig zu bauen, dafür stehen Ladefläche und Tor vollständig im Trockenen. Üblich, wo Wetterschutz zwingend ist, etwa bei Lebensmitteln oder Elektronik.

Seitenrampe braucht Wand, Kopframpe braucht Hof, Sägezahn liegt dazwischen, Dockrampe schützt vor Wetter.

Statische und dynamische Verladeeinrichtungen

Rampe und Ladefläche passen selten von sich aus zusammen. Zwischen beiden liegt fast immer ein Spalt, und meist auch ein Höhenunterschied: Jeder Lkw-Typ hat eine andere Ladekantenhöhe, und beim Beladen senkt sich das Fahrzeug zusätzlich. Genau diese Lücke schließen die Verladeeinrichtungen.

Ob eine Lösung fest eingebaut oder beweglich ist, entscheidet eine einzige Frage: Wird sie an dieser Stelle immer gebraucht oder nur manchmal?

Immer gebraucht: fest eingebaut (statisch)

Statische Einrichtungen sind Teil des Gebäudes oder ortsfest aufgestellt. Sie kosten beim Bau viel und danach fast nichts.

• Laderampen aus Beton, innen oder außen, mit Torabdichtung und wärmedämmenden Roll- oder Falttoren, wo die Halle beheizt oder gekühlt ist.
• Ladestationen mit Hydraulikplattform: Die Plattform gleicht den Höhenunterschied aus und folgt dem Fahrzeug, wenn es sich beim Beladen senkt.
• Krananlagen für Container, die ohnehin nicht über eine Rampe kommen.

Nur manchmal gebraucht: beweglich (dynamisch)

Dynamische Einrichtungen lassen sich dort einsetzen, wo sie gerade nötig sind: an einem seltener genutzten Tor, an einer neuen Fläche, bei einem unpassenden Fahrzeug.

• Ladebrücken überbrücken Spalt und Höhenunterschied und sind das häufigste Hilfsmittel überhaupt.
• Mobile Laderampen mit kippbarer, ausziehbarer Plattform machen aus einer Fläche ohne Rampe eine Ladestelle.
• Ladeschienen zum Auf- und Abfahren, Hebebühnen, mobile Fördersysteme und mobile Krananlagen.

Was daraus wird

Verladeeinrichtung plus Fördermittel (Stapler, Hubwagen, Förderband) ergibt zusammen das Verladesystem. Erst beide Teile zusammen bestimmen, wie schnell ein Lkw abgefertigt ist: Die beste Rampe bringt nichts, wenn nur ein Stapler zur Verfügung steht.

Zu schließen ist immer die Lücke zwischen Rampe und Ladefläche. Fest eingebaut, wo sie ständig auftritt; beweglich, wo sie wechselt. Einrichtung + Fördermittel = Verladesystem.

§ 22 StVO: Die Ladung muss auch bei der Vollbremsung halten

Die Grundregel steht nicht in einer Norm, sondern im Gesetz. § 22 Abs. 1 StVO verlangt, dass Ladung, Geräte zur Ladungssicherung und Ladeeinrichtungen so verstaut und gesichert sind, dass sie

• nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen
• und keinen vermeidbaren Lärm erzeugen können,
• und zwar selbst bei einer Vollbremsung oder bei plötzlichen Ausweichbewegungen.

Der eigentliche Kern: der Maßstab

Entscheidend ist der letzte Punkt, und der wird am häufigsten übersehen. Geprüft wird nicht, ob die Ladung eine normale Fahrt übersteht. Das tut fast jede Ladung. Geprüft wird, ob sie den schlimmsten zulässigen Fahrzustand übersteht.

Das hat eine unangenehme Folge: Eine Ladung, die tausend Kilometer unbeschädigt angekommen ist, kann trotzdem von Anfang an ungesichert im Sinne des Gesetzes gewesen sein. Dass nichts passiert ist, beweist nichts: Der Fahrer musste eben nie voll bremsen.

Wen die Vorschrift trifft

Nicht nur Fahrer und Halter, sondern jeden, der das Fahrzeug unter eigener Verantwortung belädt. Wer im Versand eigenverantwortlich einen Lkw belädt, kann also selbst mit einem Bußgeld belangt werden, und zwar unabhängig davon, ob der Fahrer die Ladung abgenommen hat.

Das ist kein Nebensatz: Die Bußgeldvorschriften richten sich nach der StVO, die Haftung für den Schaden dagegen nach dem HGB. Beides kann denselben Vorgang treffen.

Maßstab ist die Vollbremsung und das Ausweichmanöver, nicht die normale Fahrt. Verantwortlich ist jeder, der eigenverantwortlich belädt.

Beförderungssicher und betriebssicher: Wer ist wofür zuständig?

Zwei Begriffe, die dauernd verwechselt werden. Am leichtesten hält man sie auseinander, wenn man sich klarmacht, dass sie zwei verschiedene Fragen beantworten:

• Beförderungssicher: Hält die Ladung die Fahrt aus? Das betrifft das Gut.
• Betriebssicher: Ist das Fahrzeug so beladen, dass es verkehrssicher fährt? Das betrifft das Fahrzeug.

Warum die Aufgaben so verteilt sind

Die Zuordnung in § 412 HGB ist keine Willkür. Jede Seite ist für das zuständig, was nur sie beurteilen kann.

Der Absender kennt sein Gut: Gewicht, Schwerpunkt, Empfindlichkeit, ob es kippen oder rollen kann. Also muss er es beförderungssicher laden, stauen, befestigen und auch entladen. Beförderungssicher heißt: Verpackung, Gurte, Keile und Kanthölzer halten allen straßen- und verkehrsbedingten Situationen stand, bis hin zur Notbremsung. Hält die Sicherung nicht, liegt ein Verschulden des Absenders vor, und er haftet für den Schaden.

Der Frachtführer kennt sein Fahrzeug: zulässige Achslasten, Aufbaufestigkeit, Zurrpunkte. Also stellt er ein geeignetes und mit ausreichend Ladungssicherungsmitteln ausgerüstetes Fahrzeug zur Beladung bereit und sorgt für die betriebssichere Verladung: geeignetes Fahrzeug, eingehaltene Gewichte und Abmessungen, richtige Lastverteilung. Und er passt seine Fahrweise der Ladung an.

International gilt dasselbe

Nach der CMR trifft den Frachtführer keine Verpflichtung zum Beladen. § 5 der VBGL (der Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer) sagt es noch direkter: Der Absender hat beförderungssicher zu beladen. Wer also darauf hofft, der Fahrer werde das schon richten, hat weder das HGB noch die CMR auf seiner Seite.

Die Schnittstelle: die Mängelanzeige

Ganz getrennt sind die beiden Rollen nicht. Der Fahrer prüft vor Fahrtantritt die Betriebssicherheit, und wenn ihm dabei erkennbare Mängel an der Beförderungssicherheit auffallen, muss er sie dem Absender anzeigen, vor der Abfahrt beheben lassen oder den Transport ablehnen. Er wird damit nicht zuständig für die Sicherung, aber er darf einen offensichtlichen Fehler nicht durchwinken.

Absender = beförderungssicher (das Gut: laden, stauen, befestigen). Frachtführer = betriebssicher (das Fahrzeug: Gewichte, Achslasten, Lastverteilung). Jeder haftet für das, was nur er beurteilen kann.

Wer haftet, wenn der Fahrer beim Beladen hilft?

Im Alltag packt der Fahrer oft mit an. Für die Haftung zählt dann eine einzige Frage: Wer hatte in diesem Moment die Leitung über die Verladung? Alles andere folgt daraus.

Der Absender hat ihn gebeten

Dann leitet weiter der Absender, und er bleibt verantwortlich, auch für Schäden, die der Fahrer dabei verursacht. Der Fahrer wird hier als Erfüllungsgehilfe des Absenders behandelt: Er arbeitet in dessen Verantwortungsbereich mit, nicht für sich.

Das gilt allerdings nur, solange er sich an die Weisungen hält. Wer den Fahrer bittet mitzuhelfen und ihn dann machen lässt, wie er will, verliert diesen Schutz.

Der Fahrer hat es von sich aus getan

Belädt oder verstaut der Fahrer ungefragt und ohne Wissen des Absenders, nimmt er sich damit die Leitung, und die Haftung geht in der Regel auf den Frachtführer über.

Und hier liegt die eigentliche Schärfe des Falls: Es handelt sich dann nicht um einen Transportschaden, sondern um die Verletzung einer Schutzpflicht. Die Haftung richtet sich nach dem BGB und ist damit nicht durch die frachtrechtlichen Haftungsgrenzen gedeckelt: Der Frachtführer haftet unbegrenzt. Für ihn ist eigenmächtiges Mitladen deshalb das teuerste Entgegenkommen überhaupt.

Es war von Anfang an vereinbart

Ist im Frachtbrief oder im Vertrag geregelt, dass der Frachtführer gegen Vergütung belädt, hatte er die Leitung von Beginn an. Typisch bei Fahrzeugen mit eigener Kranvorrichtung oder bei Tank- und Silofahrzeugen, wo der Fahrer als Einziger die Befüllung bedienen kann.

Dann haftet der Frachtführer für die beförderungs- und die betriebssichere Verladung. Das entlässt den Verlader aber nicht aus der Aufsicht: Er muss die Ladung kontrollieren und darf dem Fahrer Anweisungen zur richtigen Sicherung geben.

Was daraus für die Praxis folgt

Weil die Leitung entscheidet, entscheidet auch, was dokumentiert ist. Wer den Fahrer um Hilfe bittet, sollte die Verladung nicht aus den Augen lassen, und wer als Verlader zusieht, wie der Fahrer eigenmächtig umstaut, sollte widersprechen, statt es geschehen zu lassen.

Entscheidend ist, wer die Verladung geleitet hat: auf Bitte geholfen = Absender haftet, ungefragt geladen = Frachtführer haftet, vertraglich vereinbart = Frachtführer haftet für beides.

Die technischen Regeln zur Ladungssicherung

Das Gesetz sagt nur, dass gesichert werden muss. Wie das geht und wie viel genügt, steht in technischen Regelwerken. Die sind formal keine Gesetze, aber Kontrolleure, Gerichte und Versicherungen behandeln sie als Stand der Technik. Wer davon abweicht, muss begründen, warum seine Lösung genauso sicher ist. In der Praxis binden sie damit wie Vorschriften.

Sortiert danach, welche Frage sie beantworten:

Was muss der Betrieb organisieren?

DGUV Vorschrift 70 (früher BGV D29), die Unfallverhütungsvorschrift „Fahrzeuge“ der Berufsgenossenschaften. Sie richtet sich an den Arbeitgeber: Unterweisung, geeignete Ausrüstung, Prüfung der Sicherungsmittel. Anders als die Normen unten ist sie verbindlich: Als Unfallverhütungsvorschrift gilt sie unmittelbar für Unternehmer und Versicherte.

Wie viel Kraft muss ich aufbringen?

DIN EN 12195-1, die europäische Norm zur Berechnung der Sicherungskräfte. Aus ihr stammen die Sicherungsfaktoren und die Formeln, mit denen in diesem Lernfeld gerechnet wird.

Was hält mein Sicherungsmittel?

DIN EN 12195-2 für Zurrgurte aus Chemiefaser. Sie legt auch fest, was auf dem Etikett stehen muss. Deshalb findest du dort LC, STF und SHF.

Was hält mein Fahrzeug?

DIN EN 12642, die Festigkeit der Fahrzeugaufbauten. Sie entscheidet, ob man sich auf Stirn-, Rück- und Seitenwände verlassen darf und mit welchem Wert man sie in die Rechnung einsetzen kann.

Wie mache ich es konkret?

VDI-Richtlinie 2700, die praktische Arbeitsgrundlage. Sie besteht aus vielen einzelnen Blättern, jeweils für eine Ladungsart: Papierrollen, Fässer, Betonteile, Fahrzeuge. Für eine bestimmte Ladung lohnt es sich immer, nach dem passenden Blatt zu fragen, statt allgemein zu schätzen.

Und im internationalen Verkehr?

Der CTU-Code, der Leitfaden von IMO, ILO und UNECE für das Packen von Containern, Wechselbehältern und anderen Ladeeinheiten (CTU = Cargo Transport Unit). Er gilt über die Verkehrsträger hinweg und ist die Grundlage, wenn ein Container über Straße, Schiene und See läuft.

Gefühl ist keine Ladungssicherung. DIN EN 12195 sagt, wie viel; DIN EN 12642, was der Aufbau hält; VDI 2700, wie man es macht; der CTU-Code gilt im Container.

Welche Kräfte auf die Ladung wirken

Der ganze Rest dieses Kapitels ist im Grunde eine einzige Bilanz. Auf der einen Seite stehen Kräfte, die die Ladung bewegen wollen. Auf der anderen Seite Kräfte, die sie festhalten. Reicht die Haltseite nicht, rutscht die Ladung, und die Differenz ist genau das, was du zusätzlich sichern musst.

Die Grundgröße

Gewichtskraft F_G: die Kraft, mit der die Ladung senkrecht auf die Ladefläche drückt. Sie bewegt die Ladung nicht und hält sie nicht fest, aber alle anderen Kräfte werden aus ihr berechnet. Deshalb steht sie in jeder Formel dieses Kapitels.

Die Seite, die bewegen will

• Massenkraft F_M: die Trägheit. Beim Bremsen schiebt sie die Ladung nach vorn, beim Anfahren nach hinten.
• Fliehkraft F_Z: in der Kurve nach außen. Physikalisch auch eine Trägheitskraft, deshalb wird sie mit derselben Formel behandelt.

Die Seite, die hält

• Reibungskraft F_R: hält von allein, kostenlos, und nur solange die Ladung aufliegt.
• Sicherungskraft F_S: alles, was du dazutun musst (Gurte, Wände, Keile, Klemmbalken).

Wann die Bilanz kippt

Die bewegende Seite wird immer dann groß, wenn sich die Bewegung des Fahrzeugs ändert: beim Anfahren, beim Bremsen, in der Kurve, beim Ausweichen. Gleichmäßige Geradeausfahrt ist für die Ladung harmlos, egal wie schnell.

Die haltende Seite dagegen kann plötzlich wegbrechen: bei Glätte, auf nassem oder verschmutztem Boden, und vor allem in dem Moment, in dem die Ladung über eine Unebenheit kurz abhebt. Dann ist die Reibung für einen Augenblick null, und nur die Sicherungskraft bleibt.

Das ist der Grund, warum man sich nie allein auf Reibung verlässt.

Massen- und Fliehkraft wollen bewegen, Reibung und Sicherung halten dagegen. Alle vier werden aus der Gewichtskraft berechnet. Nur die Reibung kann von einem Moment auf den anderen verschwinden.

Gewichtskraft: aus Kilogramm werden Dekanewton

Zwei Begriffe, die man im Alltag gleichsetzt und in der Ladungssicherung trennen muss:

• Die Masse ist die Menge Material. Sie ändert sich nie: 850 kg bleiben 850 kg, auf der Erde wie auf dem Mond.
• Die Gewichtskraft F_G ist die Kraft, mit der diese Masse nach unten auf die Ladefläche drückt. Sie entsteht erst durch die Anziehung der Erde.

Für die Ladungssicherung zählt die Kraft, nicht die Masse. Denn nur eine Kraft kann man gegen eine andere Kraft rechnen.

Die Erdbeschleunigung g beträgt rund 9,81 m/s², und die Einheit der Kraft ist das Newton (N). In der Ladungssicherung rechnet man aber durchgängig mit dem gerundeten Wert g = 10 m/s². Das ist kein Schlampen, sondern Absicht: Es rundet zur sicheren Seite auf und macht die Zahlen im Kopf beherrschbar. Daraus folgt der Trick, auf dem das ganze Kapitel aufbaut:

1 kg ≈ 1 daN (Dekanewton). Der Zahlenwert in kg ist gleich der Gewichtskraft in daN.

Deka heißt zehn, 1 daN sind also 10 N. Und genau deshalb ist daN die Einheit auf jedem Zurrgurt-Etikett: Ein Gurt mit 2 500 daN lässt sich direkt mit einer Ladung von 2 500 kg vergleichen, ohne jede Umrechnung. Wer stattdessen in Newton rechnet, schleppt bei jeder Aufgabe eine Null mehr mit.

Massenkraft: Die Ladung will so bleiben, wie sie ist

Jede Masse ist träge. Sie wehrt sich gegen jede Änderung ihrer Bewegung, ob Beschleunigen, Bremsen oder Richtungswechsel. Daraus entsteht die Massenkraft F_M, auch Trägheitskraft genannt.

Wichtig ist die Richtung, und die überrascht viele:

• Beim Bremsen will die Ladung weiterfahren. Sie schiebt nach vorn, gegen die Stirnwand.
• Beim Anfahren will die Ladung stehen bleiben. Das Fahrzeug fährt unter ihr weg, sie drückt also nach hinten.

Nicht die Geschwindigkeit erzeugt diese Kraft, sondern ihre Änderung. Eine Ladung, die mit 80 km/h gleichmäßig geradeaus rollt, ist frei von Massenkräften in Längs- und Querrichtung. Kräftefrei ist sie deshalb nicht: Gewichtskraft und Auflagerkraft bleiben, und aus der Fahrbahn kommen ständig senkrechte Stöße und Schwingungen. Gefährlich für die Sicherung wird es, sobald sich etwas ändert. Gesichert sein muss sie trotzdem immer.

Der Faktor bleibt derselbe, nur die Masse wächst. Deshalb lässt sich aus dem Gefühl im Auto zwar die Richtung ableiten, aber nie die Größenordnung.

Nicht die Geschwindigkeit erzeugt die Massenkraft, sondern ihre Änderung. Beim Bremsen wirkt sie nach vorn, beim Anfahren nach hinten, und sie wächst im gleichen Maß wie das Gewicht.

Fliehkraft: In der Kurve will die Ladung geradeaus

Die Fliehkraft F_Z (Zentrifugalkraft) ist ebenfalls eine Trägheitskraft. In der Kurve will die Ladung ihre gerade Bahn beibehalten, während das Fahrzeug abbiegt. Sie wird deshalb nach außen gedrückt. Bei einer Linkskurve nach rechts, bei einer Rechtskurve nach links.

m = Masse in kg, v = Geschwindigkeit in m/s, r = Kurvenradius in m.

Achtung, Einheitenfalle. Mit diesen Einheiten kommt das Ergebnis in Newton heraus, nicht in Dekanewton. Im ganzen übrigen Lernfeld wird aber in daN gerechnet. Also durch 10 teilen, bevor du die Fliehkraft mit Massen- oder Reibungskraft vergleichst.

Drei Größen, aber nur eine, die du beeinflussen kannst

Interessant an dieser Formel ist weniger, was drinsteht, als was davon in der Praxis verhandelbar ist:

Die Masse ist vorgegeben: Das ist die Ladung, die transportiert werden soll. Der Kurvenradius ist auch vorgegeben: Die Kreisverkehre und Abbiegespuren einer Strecke lassen sich nicht ändern.

Bleibt die Geschwindigkeit. Und die ist ausgerechnet die Größe, die im Quadrat eingeht: Doppelt so schnell bedeutet die vierfache Fliehkraft, halb so schnell nur noch ein Viertel.

Langsam durch die Kurve ist deshalb nicht bloß ein guter Rat, sondern die wirksamste und billigste Ladungssicherung, die es gibt. Sie ist nur leider die einzige, die in keiner Rechnung auftaucht und die man dem Fahrer nicht vorschreiben kann.

Der schlimmste Moment

Kurve und Unebenheit zusammen sind die kritische Kombination. Fährt der Lkw in der Kurve über eine Bordsteinkante, einen Kanaldeckel oder ein Schlagloch, wird die Ladung für einen Augenblick entlastet und hebt leicht ab.

In genau diesem Augenblick geht die Reibung gegen null, und zwar dann, wenn die Fliehkraft am größten ist. Was jetzt noch hält, ist allein die Sicherung.

Die Fliehkraft wächst mit der Masse, mit engerem Radius und im Quadrat mit der Geschwindigkeit. Von den drei Größen lässt sich nur die letzte beeinflussen, und sie wirkt am stärksten.

Die Sicherungsfaktoren: 0,8 nach vorn, 0,5 nach hinten und zur Seite

Massen- und Fliehkraft hängen von Beschleunigungen ab, die niemand an der Rampe messen kann. Deshalb legt DIN EN 12195-1 feste Sicherungsfaktoren f fest: Werte, die den ungünstigsten Fall abdecken, der im normalen Fahrbetrieb vorkommen darf.

• nach vorn: f = 0,8 (bis zu 80 % der Gewichtskraft)
• nach hinten: f = 0,5 (bis zu 50 %)
• zur Seite: f = 0,5 (bis zu 50 %)

Dass nach vorn der höchste Wert steht, hat einen einfachen Grund: Ein Lkw bremst stärker, als er beschleunigt oder Kurven fährt. Die Vollbremsung ist der härteste Vorgang, den das Fahrzeug überhaupt erzeugen kann.

Daraus folgt für die Praxis: Nach vorn braucht man die stärkste Sicherung, und nach vorn ist auch die Stirnwand die wichtigste Hilfe. Nach hinten und zur Seite ist der Aufwand geringer, aber nur, solange nicht gekippt wird, denn dafür gelten eigene Grenzen.

Auf der Schiene gilt mehr

Im normalen Zugverkehr ist längs mit f = 1,0 zu rechnen, und zwar nach vorn und nach hinten, schon deshalb, weil beim Beladen niemand weiß, wie herum der Wagen später im Zug steht. Quer gilt 0,5. Wer Waggons belädt, muss längs also doppelt so stark sichern wie beim Lkw nach hinten.

Und es gibt einen Vorgang, der noch weit darüber hinausgeht: das Ablaufen im Rangierbahnhof. Der Wagen rollt über den Ablaufberg und stößt auf den stehenden Wagenverband. Nach den UIC-Verladerichtlinien sind dafür Kräfte bis etwa das Vierfache des Ladungsgewichts anzusetzen, mit Langhubstoßdämpfern immer noch etwa das Doppelte. Das ist mit normaler Ladungssicherung nicht zu beherrschen.

Deshalb wird dieser Fall in der Praxis nicht gesichert, sondern vermieden: Wagen mit stoßempfindlicher Ladung werden entsprechend gekennzeichnet und dürfen nicht über den Ablaufberg rangiert werden. Wer f = 1,0 rechnet, setzt also stillschweigend voraus, dass genau das eingehalten wird.

Straße: 0,8 vorn, 0,5 hinten, 0,5 seitlich. Schiene: 1,0 längs in beide Richtungen, 0,5 quer und beim Ablaufen über den Ablaufberg ein Vielfaches davon, weshalb solche Wagen gesondert gekennzeichnet werden.

Reibung: Haftreibung und Gleitreibung

Zwei Flächen, die aufeinanderliegen, sind nie wirklich glatt. Sie verhaken sich winzig klein ineinander. Man spricht von Mikroverzahnung. Diese Verzahnung ist die einzige Kraft, die eine Ladung von allein festhält, ohne dass man etwas dafür tut.

Zwei Werte für denselben Vorgang

Reibung ist nicht gleich Reibung. Es kommt darauf an, ob sich die Ladung noch nicht bewegt oder schon:

• Haftreibung wirkt, solange die Ladung steht. Sie ist der Widerstand, der erst überwunden werden muss, damit überhaupt etwas losrutscht.
• Gleitreibung wirkt, sobald die Ladung rutscht. Sie ist kleiner als die Haftreibung, weil die Verzahnung im Gleiten nicht mehr richtig greift.

Warum das der unangenehmste Satz des Kapitels ist

Aus dieser Reihenfolge folgt etwas, das man sich klarmachen muss: Eine Ladung, die einmal losgegangen ist, wird leichter weiterrutschen als sie losgerutscht ist. Der Widerstand sinkt genau in dem Moment, in dem er gebraucht würde.

Es gibt deshalb kein „ein bisschen gerutscht“. Entweder die Ladung hält, oder sie wandert bis zur Wand, und dabei nimmt sie Tempo auf. Eine Sicherung, die knapp reicht, reicht nicht.

Genau deswegen rechnet man in der Ladungssicherung immer mit der kleineren Gleitreibung. Nicht aus Pedanterie, sondern weil der Zustand, den man verhindern will, ohnehin schon der schlechtere ist.

Die Gleitreibung ist kleiner als die Haftreibung: Eine Ladung rutscht leichter weiter, als sie losrutscht. Gerechnet wird deshalb immer mit der Gleitreibung.

Der Gleit-Reibbeiwert μ

Wie stark die Mikroverzahnung ist, beschreibt der Gleit-Reibbeiwert μ (sprich: mü). Er ist eine reine Zahl ohne Einheit und sagt, welcher Anteil der Gewichtskraft als Haltekraft zur Verfügung steht. μ = 0,2 bedeutet: ein Fünftel des Gewichts hält, vier Fünftel nicht.

In der Prüfung wird dir der Wert oder eine Tabelle vorgegeben. Du musst ihn nicht auswendig wissen. Wichtiger ist, dass du eine solche Tabelle richtig liest und die Größenordnungen einschätzen kannst.

Zwei Angaben braucht der Wert immer

Ein μ-Wert gilt nie für ein Material allein, sondern nur für eine Paarung: Holz auf Holz, Metall auf Holz, Metall auf Metall. Und dazu für einen Zustand: trocken, nass oder fettig. Fehlt eine der beiden Angaben, ist die Zahl unbrauchbar.

Die Größenordnungen, nach Haltevermögen sortiert

Ganz oben: Antirutschmatten. Um μ = 0,6, und das fast unabhängig davon, ob es trocken oder nass ist. Deshalb sind sie das wirksamste billige Hilfsmittel überhaupt.

Gut: raue Paarungen mit Holz. Beton auf Holz liegt trocken im Bereich von 0,3 bis 0,6. Holz auf Holz und Metall auf Holz erreichen trocken bis etwa 0,5. Der Holzboden eines Pritschenfahrzeugs ist ein guter Untergrund.

Mäßig: Holzpaarungen im Nassen. Bei Holz auf Holz und Metall auf Holz bricht die Spanne ein, sobald Wasser dazukommt: Es bleiben etwa 0,2 bis 0,25. Beton auf Holz hält sich dagegen auch nass bei 0,3 bis 0,5. Nass ist dabei der Normalfall, nicht die Ausnahme: Es regnet auf dem Hof, die Plane tropft ab, Schnee schmilzt von den Stiefeln.

Schlecht: Metall auf Metall. Auch trocken nur um ein Zehntel bis ein Viertel. Ein Stahlteil auf einer Stahlladefläche hält praktisch nichts. Das ist der Fall, bei dem ohne Matte oder Formschluss gar nichts geht.

Ganz unten: alles Fettige. Öl oder Fett drückt jede Paarung in den Bereich von etwa 0,01 bis 0,2, bei Metall auf Metall praktisch gegen null, bei Beton auf Holz bleiben immerhin noch 0,1 bis 0,2. In jedem Fall ist die Reibung als Sicherung dann nicht mehr brauchbar.

Dasselbe gilt für verschmutzte oder gefrorene Flächen: Dort darf höchstens μ = 0,2 angesetzt werden, egal was die Tabelle für die saubere Paarung hergibt. Die Tabellenwerte setzen immer eine besenreine Ladefläche voraus.

Die eine Regel, die zählt

Tabellen geben Spannen an, keine festen Werte, weil Oberflächen unterschiedlich rau sind. Angesetzt wird deshalb immer der kleinste Wert der zutreffenden Spanne. Du weißt beim Beladen nicht, ob die Ladefläche sauber ist und ob es unterwegs regnet, und eine Rechnung, die vom besten Fall ausgeht, sichert nur den besten Fall.

μ gilt immer für Paarung und Zustand. Im Zweifel den kleinsten Wert der Spanne nehmen. Metall auf Metall hält fast nichts, fettig hält gar nichts, Antirutschmatten bringen etwa 0,6.

Reibungskraft berechnen

Die Reibungskraft ist der Teil der Gewichtskraft, der die Ladung von allein am Boden festhält. Sie kostet nichts und ist schon da. Man muss sie nur kennen, um zu wissen, wie viel noch fehlt.

Dieselbe Ladung, dasselbe Fahrzeug, derselbe Tag, aber die sechsfache Haltekraft, nur weil eine Gummimatte unterliegt. Kein anderes Hilfsmittel der Ladungssicherung hat ein vergleichbares Verhältnis von Kosten zu Wirkung.

Umgekehrt gilt das genauso: Wird derselbe Stahlboden fettig, fällt μ unter 0,1. Dann hält die Reibung nicht einmal mehr die 600 daN, und rechnerisch bleibt fast alles an der Sicherung hängen.

Die Reibungskraft hängt vom Gewicht und vom Reibbeiwert ab. Gerechnet wird immer mit dem kleinsten μ, und eine Antirutschmatte kann ihn vervielfachen.

Sicherungskraft: Was die Reibung nicht schafft, musst du sichern

Jetzt laufen die beiden Seiten der Bilanz zusammen. Die Massenkraft schiebt, die Reibung hält, und die Sicherungskraft F_S ist genau die Lücke dazwischen. Sie ist keine Naturkraft, sondern das, was du an Gurten, Wänden, Keilen oder Klemmbalken beibringen musst.

Zwei Ergebnisse für eine Ladung: Nach vorn ist doppelt so viel zu sichern wie zur Seite. Ladungssicherung wird deshalb immer richtungsweise gerechnet, nie als eine einzige Zahl.

Die Matte hat die Sicherung nach vorn auf ein Drittel gedrückt und zur Seite rechnerisch ganz erledigt. Trotzdem bleibt eine Mindestsicherung Pflicht: Hebt die Ladung über eine Unebenheit kurz ab, ist die Reibung für einen Moment weg, und mit ihr das ganze Ergebnis.

Was die Reibung nicht hält, muss gesichert werden: Massenkraft minus Reibungskraft. Und das für jede Richtung einzeln.

„Das ist so schwer, das rutscht nicht“: warum das nicht stimmt

Der Satz klingt plausibel: Schweres liegt satt, Leichtes fliegt herum. In der Ladungssicherung ist er falsch, und man kann das in einer Zeile zeigen, ohne ein einziges Beispiel.

Der Beweis in einer Zeile

Setze die beiden Formeln in die Bilanz ein:

F_S = F_M − F_R = f · F_G − μ · F_G = (f − μ) · F_G

Die Gewichtskraft steht in beiden Gliedern und lässt sich herausziehen. Was übrig bleibt, ist die Differenz zweier fester Zahlen: der Sicherungsfaktor und der Reibbeiwert. Und die hängen nicht vom Gewicht ab.

Das heißt: Die nötige Sicherungskraft ist ein fester Anteil des Ladungsgewichts. Wird die Ladung doppelt so schwer, verdoppelt sich auch die nötige Sicherung. Nichts wird von allein besser.

Woher der Irrtum kommt

Er kommt daher, dass man nur eine Hälfte der Rechnung betrachtet. Es ist richtig, dass schwere Ladung mehr Reibung hat. Es wird nur übersehen, dass sie im selben Maß auch mehr Massenkraft hat. Beide Seiten wachsen mit, die Lücke zwischen ihnen wächst mit, und die Lücke ist das, was zählt.

Was das für die Praxis bedeutet

Weil die nötige Kraft proportional mitwächst, wächst auch die Zahl der Gurte proportional mit. Bei doppeltem Gewicht sind es nicht „ein oder zwei mehr“, sondern doppelt so viele. Senken lässt sich diese Zahl nicht über das Gewicht, sondern nur über ein höheres μ (Antirutschmatten) oder über Formschluss.

F_S = (f − μ) · F_G: Die nötige Sicherung ist ein fester Anteil des Gewichts. Schwere Ladung rutscht genauso, nur mit größerer Wucht.

Ladungssicherung in zwei Schritten

Ladungssicherung besteht aus zwei Arbeitsschritten, und sie verhindern zwei ganz verschiedene Dinge:

• Schritt 1 verhindert, dass die Ladeeinheit zerfällt.
• Schritt 2 verhindert, dass die Ladeeinheit wandert.

Die Reihenfolge ist nicht verhandelbar, und der Grund dafür ist unangenehm einfach: Schritt 2 kann einen Fehler aus Schritt 1 nicht ausgleichen. Ein Gurt über einer Palette, die in sich locker ist, presst die obere Lage nur zusammen. Bei der ersten Bremsung rutscht die Ware unter dem Gurt hervor, und der Gurt hängt anschließend über einer halb leeren Palette.

Schritt 1: Die Ladeeinheit in sich sichern

Ordnet man die Verfahren danach, was die Einheit zusammenhält, bleiben drei Prinzipien:

Umschließen. Stretch- oder Schrumpffolie legt sich um die ganze Einheit. Schrumpffolie hält dabei besser: Sie zieht sich beim Abkühlen zusammen und bleibt straff. Stretchfolie steht unter Dauerspannung und dehnt sich über Stunden wieder. Nach einer langen Fahrt sitzt sie lockerer als beim Wickeln.

Zusammenbinden. Umreifungsbänder aus Stahl oder Kunststoff, gebündelte Rohre, umspannte Ballen. Das Prinzip: wenige, stark belastbare Stellen statt einer Fläche.

Einfassen. Gitterboxpaletten und Paletten mit Aufsatzrahmen. Hier hält nicht die Ware zusammen, sondern ein Behälter hält sie. Das ist das Mittel der Wahl bei Schüttgut, Kleinteilen und allem, was sich nicht wickeln lässt.

Wie man Ladeeinheiten im Einzelnen richtig bildet, findest du im Lernfeld „Güter verpacken“.

Schritt 2: Die Ladeeinheit auf dem Transportmittel sichern

Erst jetzt geht es um die Ladefläche: die stabile Einheit gegen Verrutschen, Kippen und Wandern sichern. Darum geht es im ganzen restlichen Kapitel.

Erst die Einheit in sich, dann die Einheit auf dem Fahrzeug. Kein Gurt der Welt macht eine wackelige Palette stabil.

Kraftschluss, Formschluss, kombiniert

Für Schritt 2 (die Sicherung auf dem Fahrzeug) gibt es drei Arten:

• Kraftschlüssige Ladungssicherung: Die Ladung wird auf die Ladefläche gepresst, meist durch Niederzurren. Gehalten wird sie über die erhöhte Reibung.
• Formschlüssige Ladungssicherung: Die Ladung kann sich nicht bewegen, weil etwas im Weg ist, etwa Stirnwand, Seitenwand, Keile, Klemmbalken oder direkt angeschlagene Gurte.
• Kombinierte Ladungssicherung: Beides zusammen, zum Beispiel Formschluss an der Stirnwand nach vorn und Niederzurren gegen das Wandern zur Seite. In der Praxis der Normalfall.

Kraftschluss drückt, Formschluss blockiert. Am besten ist oft beides.

Zurrgurte: das Etikett lesen

Alle Zahlen, die du für die Prüfung und für die Praxis brauchst, stehen auf dem Etikett des Zurrgurts (EN 12195-2). Drei Werte musst du auseinanderhalten:

• LC (Lashing Capacity). Die zulässige Zurrkraft im Zug, also die Haltekraft. Sie zählt beim Direktzurren. Auf dem Etikett steht sie zweimal: gerade (z. B. 2.500 daN) und in der Umreifung (z. B. 5.000 daN).
• STF (Standard Tension Force). Die Vorspannkraft, die die Ratsche aufbringt. Sie presst die Ladung nach unten und zählt beim Niederzurren (z. B. 350 daN).
• SHF (Standard Hand Force). Die genormte Handkraft am Hebel: 50 daN. Nie mit einem Rohr verlängern. Das überlastet den Gurt.

Merker: „LC hält, STF drückt.“ Und: Fehlt das Etikett oder ist es unlesbar, wird der Gurt sofort aussortiert.

Gurtart: der einteilige Endlosgurt

Neben dem üblichen zweiteiligen Zurrgurt mit Haken gibt es den einteiligen Endlosgurt: ein geschlossenes Band ohne Haken, die Ratsche sitzt fest am Band. Der Gurt umschließt die Ladung. Eingesetzt wird er für den Umreifungszug und die Kopfschlinge.

Niederzurren und Direktzurren

Zwei Verfahren, zwei völlig verschiedene Wirkungen. Wer das durcheinanderbringt, rechnet in der Prüfung falsch.

Niederzurren: kraftschlüssig

Der Gurt läuft über die Ladung und wird nach unten gespannt. Er hält die Ladung nicht selbst fest, sondern drückt sie auf die Ladefläche. Dadurch steigt die Reibung, und die Reibung ist es, die das Verrutschen verhindert. Je glatter der Boden, desto mehr Vorspannkraft ist nötig.

Direktzurren: formschlüssig

Der Gurt wird direkt an der Ladung angeschlagen und schräg zu den Zurrpunkten geführt. Er hält die Ladung unmittelbar fest, die Reibung spielt eine viel kleinere Rolle. Übliche Formen sind Schrägzurren, Diagonalzurren und die Kopfschlinge.

In der Praxis wird oft kombiniert: Direktzurren gegen das Verrutschen nach vorn, Niederzurren gegen das Wandern zur Seite.

Niederzurren wirkt über die Reibung, Direktzurren hält die Ladung direkt. Kraftschluss gegen Formschluss.

Niederzurren: wie es wirkt und wofür es taugt

Beim Niederzurren läuft der Zurrgurt über die Ladung, wird auf beiden Seiten an der Ladefläche eingehängt und mit der Ratsche gespannt.

Und jetzt der Punkt, der fast immer falsch verstanden wird: Der Gurt hält die Ladung nicht. Er drückt sie nur nach unten. Gehalten wird sie vom Boden: Die zusätzliche Last verstärkt die Mikroverzahnung, die Reibungskraft steigt, und die Reibung sichert.

Der Gurt ist also nur das Werkzeug, mit dem man die Reibungskraft künstlich nach oben schiebt. Daraus folgt alles Weitere.

Folge 1: Der Boden entscheidet, nicht der Gurt

Auf einem rauen, trockenen Holzboden genügen wenige Gurte. Auf glattem, feuchtem Stahl braucht dieselbe Ladung ein Vielfaches oder eine Antirutschmatte, die das Problem an der Wurzel löst. Wer beim Niederzurren nur auf die Gurtzahl schaut und nicht auf den Untergrund, rechnet am falschen Ende.

Folge 2: Nur für formstabile Ladung

Die Vorspannkraft muss unten am Boden ankommen. Eine Ladung, die sich zusammendrücken lässt, schluckt sie unterwegs.

Folge 3: Die Kraft muss sich verteilen

Gespannt wird an einer Seite, wirken soll es überall. Zwei Handgriffe entscheiden darüber:

Kantengleiter an jeder Kante, über die der Gurt läuft, sonst klemmt der Gurt an der Ecke fest und die abgewandte Seite bleibt nahezu lose.

Ratschen wechselseitig ansetzen: bei mehreren Gurten abwechselnd links und rechts. Sonst zieht eine Seite der Ladung stärker als die andere, und die Ladung kann sich verdrehen.

Der Gurt hält nicht, er drückt. Gehalten wird von der Reibung. Deshalb ist Niederzurren nur so gut wie der Untergrund und nur bei Ladung brauchbar, die sich nicht zusammendrücken lässt.

Kantengleiter: kleines Teil, große Wirkung

Überall, wo ein Gurt über eine Kante der Ladung läuft, gehört ein Kantengleiter dazwischen. Er hat drei Aufgaben: zwei erwartbare und eine, die auf den ersten Blick widersinnig klingt.

Er schützt die Ladung

Ein gespannter Gurt schneidet an der Kante in weiche Ware ein. Der Gleiter verteilt die Last auf eine größere Fläche, statt sie auf eine Linie zu konzentrieren.

Er schützt den Gurt

Scharfe Kanten (Blech, Betonteile, Holzkanten mit Splittern) durchtrennen das Gewebe unter Spannung. Der Gleiter hält außerdem den Mindestbiegeradius ein: Ein Gurt, der um eine scharfe Ecke geknickt wird, verliert an dieser Stelle erheblich an Tragfähigkeit, auch ohne sichtbare Beschädigung.

Und er verringert die Reibung, absichtlich

Das ist der Punkt, der irritiert. Im ganzen Kapitel ist Reibung der Verbündete, hier ist sie das Problem: Klemmt der Gurt an der Kante, bleibt die Ratschenkraft auf der Ratschenseite hängen und kommt auf der anderen Seite nicht an. Der Gleiter lässt den Gurt über die Kante rutschen, und erst dadurch ziehen beide Seiten.

Reibung unter der Ladung ist gut, Reibung am Gurt ist schlecht. Die Unterscheidung ist wichtiger, als sie klingt.

Kantengleiter schützen Ladung und Gurt, und sie sorgen dafür, dass die Vorspannkraft auf beiden Seiten ankommt. Ohne sie ist die Rechnung zu optimistisch.

Wie viele Gurte brauche ich? Die Vorspannkraft berechnen

Zwei Größen, die man auseinanderhalten muss: S_TF (Standard Tension Force) ist die Vorspannkraft eines einzelnen Gurts und steht auf seinem Etikett. F_V ist die Summe, die alle Gurte zusammen aufbringen müssen. Die Formel berechnet F_V, geteilt wird anschließend durch den S_TF des verwendeten Gurts.

Gemeint ist in beiden Fällen die Kraft, mit der ein Gurt die Ladung auf die Ladefläche presst. Sie lässt sich mit einem Vorspannkraftmessgerät auch direkt messen, und wer das einmal getan hat, weiß, dass von Hand selten so viel hineinkommt, wie auf dem Etikett steht.

Wie viel Vorspannkraft alle Gurte zusammen aufbringen müssen, liefert diese vereinfachte Formel auf Grundlage von DIN EN 12195-1 (Zurrwinkel 90°):

• F_V = nötige Vorspannkraft für die ganze Ladung in daN
• f = Sicherungsfaktor: 0,8 nach vorn, 0,5 nach hinten und zur Seite
• μ = Gleit-Reibbeiwert
• F_G = Gewichtskraft in daN

Warum in der Formel eine 1,5 steht

Ein Gurt läuft über die Ladung und drückt auf beiden Seiten nach unten. Rechnerisch könnte man also das Doppelte ansetzen. Tatsächlich kommt auf der Seite ohne Ratsche aber weniger an, weil an den Kanten Kraft verloren geht.

Diesen Verlust beschreibt der Übertragungsbeiwert k aus VDI 2700 Blatt 2. Er beträgt 1,5, wenn ohne besonderen Kantenschutz gearbeitet wird: volle Kraft an der Ratsche, etwa die Hälfte auf der Gegenseite.

Mit geprüften Kantengleitern darf dagegen k = 1,8 gerechnet werden, weil der Gurt dann über die Kante rutscht und sich die Vorspannkraft besser verteilt. Kantengleiter sind also nicht die Voraussetzung für die 1,5. Sie verbessern den Wert.

Für die Prüfung gilt: Rechne mit 1,5, solange nichts anderes vorgegeben ist.

Wenn eine unmögliche Zahl herauskommt

Dreizehn Gurte über eine Kiste sind in der Praxis nicht darstellbar: So viele Zurrpunkte gibt es an der Stelle gar nicht. Wenn die Rechnung eine solche Zahl ausspuckt, ist das keine Aufgabe für mehr Gurte, sondern das Signal, das Verfahren zu wechseln: Antirutschmatte unterlegen, formschlüssig an die Stirnwand stellen oder direkt zurren.

Genau das rechnet der nächste Beitrag durch.

Nötige Vorspannkraft ausrechnen, durch den S_TF-Wert vom Etikett teilen, aufrunden. Kommt eine absurde Zahl heraus, ist das Verfahren falsch gewählt, nicht die Gurtzahl.

Antirutschmatten: weniger Gurte, mehr Sicherheit

In der Vorspannkraft-Formel steht μ zweimal: oben wird es von f abgezogen, unten wird durch μ geteilt. Ein höherer Reibbeiwert wirkt deshalb doppelt: Er verkleinert den Zähler und vergrößert den Nenner gleichzeitig. Das ist der Grund, warum Antirutschmatten so unverhältnismäßig viel bringen.

Aus 13 Gurten sind 3 geworden. Nichts an der Ladung hat sich geändert, nichts am Fahrzeug. Nur ein paar Quadratmeter Gummi liegen darunter. Rechnerisch ist das der größte Hebel, den die Ladungssicherung überhaupt kennt.

Dazu kommt ein praktischer Vorteil, der in keiner Formel steht: Drei Gurte werden auch wirklich angelegt. Dreizehn nicht.

Wenn μ größer ist als f

Erreicht der Reibbeiwert den Sicherungsfaktor oder übersteigt er ihn, wird F_V null oder negativ. Rechnerisch hält die Reibung dann allein. Bei μ = 0,6 ist das zur Seite und nach hinten (f = 0,5) bereits der Fall.

Trotzdem bleibt eine Mindestsicherung Pflicht, und zwar aus einem Grund, den die Formel nicht kennt: Über Schlaglöchern und Bordsteinkanten hebt die Ladung kurz ab. Für diesen Moment ist μ bedeutungslos, weil gar keine Auflagekraft mehr da ist. Eine Rechnung, die null ergibt, beschreibt den Normalfall, nicht den kritischen.

Und die Grenzen

Matten wirken nur zwischen sauberen Flächen. Öl, Fett und Staub setzen den Wert wieder herab. Und sie müssen tatsächlich unter den tragenden Teilen liegen: Ein Mattenstück unter der Mitte einer Palette, deren Klötze außen stehen, trägt nichts.

Ein höheres μ wirkt in der Formel doppelt. Antirutschmatten sind die günstigste Methode, Gurte zu sparen, aber nur auf sauberer Fläche und unter den tragenden Teilen.

Der Zurrwinkel: Je steiler, desto besser

Alle Rechnungen zur Vorspannkraft setzen voraus, dass der Gurt senkrecht nach unten zieht. In der Praxis tut er das fast nie. Wie viel von der Vorspannkraft tatsächlich nach unten drückt, hängt vom Zurrwinkel α ab, dem Winkel zwischen Gurt und Ladefläche, auch Vertikalwinkel genannt.

Der Rest der Kraft geht nicht verloren, er zieht nur in die falsche Richtung: waagerecht, zur Ladeflächenkante hin. Und waagerecht hilft beim Niederzurren nichts.

• 90° (Gurt senkrecht): 100 % der Vorspannkraft wirken nach unten
• 60°: rund 87 %
• 45°: rund 71 %
• 30°: nur noch 50 %

Zwischen 90° und 60° verliert man also kaum etwas. Unterhalb von 45° wird es schnell teuer. Die Werte folgen dem Sinus des Winkels; für die Praxis genügt es, sich 30° = halbe Wirkung zu merken und die Zwischenwerte zu schätzen.

Was das an der Rampe bedeutet

Der Zurrwinkel ist keine Eigenschaft des Gurts, sondern eine Folge davon, wo die Ladung steht. Je weiter eine Ladung von den Zurrpunkten entfernt ist und je niedriger sie ist, desto flacher läuft der Gurt.

Beim Direktzurren gilt übrigens genau das Gegenteil: Dort sind flache Winkel gewollt, weil der Gurt die Kraft waagerecht aufnehmen soll. Die Regel „möglichst steil“ gilt nur fürs Niederzurren.

Flacher Gurt, halbe Kraft: bei 30° wirken nur 50 %. Beim Niederzurren möglichst steil zurren und dafür notfalls die Ladung umstellen.

Formschlüssige Ladungssicherung: drei Möglichkeiten

Formschluss heißt: Der Ladung steht etwas im Weg. Sie rutscht nicht, weil sie nicht kann, und nicht, weil sie festgehalten wird. Die Frage ist nur, was im Weg steht. Es gibt genau drei Antworten.

Das Fahrzeug selbst

Die Ladung liegt direkt an Stirnwand, Rückwand oder Seitenwänden an. Das ist die beste Form von Formschluss, weil sie nichts kostet und nichts vergessen werden kann. Der Aufbau ist ja ohnehin da.

Die Voraussetzung: keine Lücken. Eine Palette mit zwanzig Zentimetern Abstand zur Stirnwand ist nicht formschlüssig gesichert, sie hat nur einen kurzen Anlauf. Lücken werden mit Luftsäcken, Leerpaletten, Stausäcken oder Füllmaterial geschlossen.

Ein Gegenstand, den du einbaust

Wo das Fahrzeug nicht hilft (bei Teilladungen, Lücken in der Mitte, runden Gütern), setzt man selbst ein Hindernis: Keile, Festlegehölzer, Klemmbalken, Sperrstangen. Wichtig dabei ist immer die Verbindung zum Fahrzeug: Ein Keil, der weder genagelt ist noch in einer Lochschiene sitzt, wandert einfach mit.

Das Zurrmittel selbst

Beim Direktzurren ist der Gurt das Hindernis. Er wird an der Ladung angeschlagen und zu den Zurrpunkten geführt, als Schräg-, Diagonal- oder Schlingenzurren.

Das verwirrt regelmäßig: Ein Gurt gilt hier als Formschluss, beim Niederzurren aber als Kraftschluss. Der Unterschied liegt nicht am Gurt, sondern an seiner Aufgabe. Beim Niederzurren erhöht er die Reibung, beim Direktzurren nimmt er die Kraft selbst auf.

Formschluss kommt vom Fahrzeug, von einem eingebauten Gegenstand oder vom Zurrmittel selbst. Lücken heben ihn auf.

Lückenlos verstauen: Was hält der Aufbau aus?

Wer die Ladung gegen Stirn- oder Seitenwand stellt, verlässt sich darauf, dass die Wand hält. Deshalb ist die Festigkeit der Aufbauten in DIN EN 12642 europaweit vorgeschrieben. Ein Standard-Aufbau (Code L) muss mindestens aushalten:

• Stirnwand: 40 % der Nutzlast, höchstens 5 000 daN
• Rückwand: 25 % der Nutzlast, höchstens 3 100 daN
• Seitenwände: 30 % der Nutzlast, bei Pritschen mit Planenspriegeln 24 % im unteren Bereich (Bordwände) und 6 % im oberen (Plane, Spriegel, Einstecklatten zusammen)

Der wichtigste Sonderfall: Dient eine Schiebeplane nur dem Wetterschutz (der typische Curtainsider ohne verstärkten Aufbau), wird sie mit 0 % bewertet. Dann gibt es seitlich gar keinen anrechenbaren Aufbau, und die Ladung muss zur Seite vollständig anders gesichert werden. Wer bei so einem Fahrzeug mit 30 % Seitenwand rechnet, rechnet mit einer Wand, die es nicht gibt.

Dabei dürfen sich die Wände nicht bleibend verformen. Verstärkte Aufbauten (Code XL) halten mehr aus: Stirnwand 50 %, Rückwand 30 %, Seitenwände 40 % der Nutzlast. Welche Stufe ein Fahrzeug hat, steht im Zertifikat des Herstellers. Das darf der Verlader sich zeigen lassen.

Code L: Stirn 40 % (max. 5 t), Rück 25 % (max. 3,1 t), Seite 30 %. Code XL: 50 %, 30 %, 40 %.

Rechenbeispiel: Reicht der Aufbau als Sicherung?

Der Aufbau ist eine Sicherung wie jede andere und darf mitgerechnet werden. Das Vorgehen ist immer dasselbe: von der Massenkraft erst die Reibung abziehen, dann die Belastbarkeit der Wand. Bleibt etwas übrig, fehlt genau diese Sicherung.

Gerechnet wird für jede Richtung getrennt, weil jede Richtung ihre eigene Wand und ihren eigenen Sicherungsfaktor hat.

Nur zur Seite hält der Aufbau allein. Nach vorn fehlen 1 400 daN, nach hinten noch 200 daN.

Und jetzt dieselbe Ladung auf Antirutschmatten (μ = 0,6): F_R = 5 400 daN. Nach vorn bleiben 7 200 − 5 400 − 4 000, nach hinten 4 500 − 5 400 − 2 500, beides deutlich negativ. Eine Lage Gummi erledigt die gesamte Aufgabe, für die sonst Gurte nötig wären.

Man sieht daran auch, warum nach vorn fast immer zuerst etwas fehlt: Dort ist der Sicherungsfaktor mit 0,8 am größten, während die Stirnwand nur 40 % trägt.

Die Falle bei großen Fahrzeugen: die Höchstwerte

Stirn- und Rückwand haben beim Standardaufbau (Code L) nicht nur einen Prozentsatz, sondern auch eine Obergrenze: 5 000 daN und 3 100 daN. Ab einer bestimmten Nutzlast bringt der Prozentsatz deshalb nichts mehr, weil die Kappung vorher greift:

• Stirnwand: 40 % von 12 500 daN sind genau 5 000 daN. Darüber zählt nur noch der Höchstwert.
• Rückwand: 25 % von 12 400 daN sind genau 3 100 daN. Darüber ebenfalls.

Das führt zu einem Ergebnis, das man sich merken sollte: Je größer das Fahrzeug, desto weniger hilft der Aufbau anteilig. Ein Sattelzug trägt rund 24 bis 26 t Nutzlast, ein 12-Tonner (12 t zulässige Gesamtmasse) nur etwa 6 bis 7 t. Der Sattelzug trägt also rund das Vierfache, seine Stirnwand hält aber nur etwa doppelt so viel (5 000 statt 2 400 bis 2 800 daN).

Bei solchen Größenordnungen ist Niederzurren keine Option mehr. Hier wird lückenlos gestaut und direkt gezurrt.

Massenkraft minus Reibung minus Wand. Ist das Ergebnis null oder negativ, ist diese Richtung gesichert. Bei Code L Stirnwand nie über 5 000 daN, Rückwand nie über 3 100 daN ansetzen.

Holzkeile und Kanthölzer richtig einsetzen

Keile und Kanthölzer gehören zur formschlüssigen Sicherung: Die Ladung wird bündig dagegengestellt und kann nicht mehr rutschen oder rollen. Bei runden Gütern (Rollen, Coils, Kabeltrommeln) sind sie oft das einzige Mittel, das überhaupt greift, weil man eine Rolle nicht sinnvoll niederzurren kann.

Die eigentliche Schwachstelle ist die Verbindung nach unten

Ein Keil hält die Ladung, aber was hält den Keil? Ein lose aufgelegter Keil wandert mit der Ladung mit und sichert überhaupt nichts. Er muss deshalb fest mit der Ladefläche verbunden sein, über Nägel oder über Lochschienen.

Damit verlagert sich die ganze Frage der Haltekraft auf die Nägel. Und ein Nagel trägt nur dann seine rund 400 daN, wenn er auf beiden Seiten der Fuge genug Material fasst:

Oben, im Keil: Der Nagel muss den Keil auf mindestens 5 cm durchdringen, sonst reißt er das Holz auf, statt es zu halten. Und er braucht mindestens 5 mm Durchmesser, damit er sich nicht einfach verbiegt.

Unten, im Ladeboden: Mindestens 4 cm Einbindetiefe. Weniger, und der Nagel zieht sich unter Last aus dem Boden.

Und in der Zahl: drei Nägel pro Keil. Üblich ist dabei ein Zugnagel, schräg zur Ladung hin eingeschlagen, und zwei Haltenägel senkrecht in den Boden.

Drei ist hier nicht nur die Unter-, sondern praktisch auch die Obergrenze: Mehr Nägel spalten den Keil. Wer mehr Haltekraft braucht, setzt deshalb weitere Keile, nicht mehr Nägel in denselben Keil.

Beachte, dass der Ladeboden mitspielen muss: In einen Alu- oder Kunststoffboden lässt sich nicht nageln. Dort braucht man Lochschienen, Klemmbalken oder Keile, die in eingelassene Profile greifen, und der Verlader muss vorher wissen, welchen Boden das Fahrzeug hat.

Bei liegenden Rollen in mehreren Lagen übernehmen Keile das Rollen und Antirutschmatten zwischen den Lagen das seitliche Verschieben der oberen Lage. Beides zusammen, nicht eins von beidem.

Ein Keil ist nur so stark wie seine Nägel: 5 mm dick, 5 cm durch den Keil, 4 cm in den Boden, mindestens drei Stück, je rund 400 daN. In Böden, in die man nicht nageln kann, hilft nur eine Lochschiene.

Direktzurren: Der Gurt hält die Ladung selbst fest

Beim Direktzurren wird das Zurrmittel direkt an der Ladung eingehängt (an Ösen, Rahmen oder Anschlagpunkten) und im geraden Zug zum Zurrpunkt auf der Ladefläche geführt. Das ist formschlüssige Sicherung.

Der Unterschied in einem Satz

Ein niedergezurrter Gurt arbeitet von der ersten Sekunde an: Er drückt. Ein direkt gezurrter Gurt wartet. Er tut gar nichts, bis die Ladung sich beim Anfahren, Bremsen oder in der Kurve bewegen will. Dann fängt er sie auf.

Aus diesem einen Unterschied folgt alles Übrige:

• Der Gurt wird nur leicht vorgespannt. Wer ihn strammzieht wie beim Niederzurren, presst die Ladung nach unten, statt sie zu halten, und verfälscht damit seine eigene Rechnung.
• Entscheidend ist die LC (Lashing Capacity) vom Etikett, nicht die STF. Gefragt ist ja, welche Kraft der Gurt im Zug aufnehmen kann, nicht welche er aufbringt.
• Die Reibung spielt kaum eine Rolle. Das ist der große Vorteil: Direktzurren funktioniert auch da, wo es keine Reibung gibt.

Wann Direktzurren Pflicht ist

Man muss sich die drei Fälle nicht merken: Sie sind genau die Fälle, in denen Niederzurren nicht funktionieren kann:

Die Ladung kann rollen. Bei Rohren, Kabeltrommeln oder geladenen Fahrzeugen ist die Reibung fast bedeutungslos: Eine Rolle rollt, ohne zu rutschen. Noch mehr Andruck ändert daran nichts.

Der Boden gibt nichts her. Glatte, nasse, fettige, schmutzige oder staubige Ladeflächen liefern zu wenig Reibung, und Niederzurren hat nichts anderes, worauf es sich stützen könnte.

Die Ladung kann kippen. Hohe Güter mit hoch liegendem Schwerpunkt fallen um, bevor sie rutschen. Niederzurren wirkt gegen Kippen zwar mit, aber viel schwächer als gegen Rutschen. Bei hoher, schmaler Ladung gilt es als nicht mehr zuverlässig berechenbar. Gesichert wird dann oben an der Ladung, per Direktzurren.

Es gibt drei Formen: Schrägzurren, Diagonalzurren und Schlingenzurren.

Direktzurren wartet, bis sich die Ladung bewegen will. Deshalb nur leicht vorspannen, und deshalb zählt die LC. Pflicht, wenn die Ladung rollen oder kippen kann oder der Boden keine Reibung liefert.

Schrägzurren: acht Gurte, zwei pro Seite

Beim Schrägzurren laufen die Gurte von der Ladung schräg nach unten zu den Zurrpunkten, und zwar im rechten Winkel zur Außenkante der Ladefläche, von oben gesehen also genau quer oder genau längs.

Warum es ausgerechnet acht sind

Ein Gurt kann nur ziehen, nicht drücken. Er sichert deshalb immer nur die eine Richtung, in die er gespannt ist. Für vier Richtungen (vorn, hinten, links, rechts) braucht man also vier Gruppen von Gurten.

Und je Richtung sind es zwei, weil ein einzelner Gurt in der Mitte die Ladung um ihre Hochachse verdrehen ließe. Zwei Gurte pro Seite halten sie auch gegen Verdrehen. Vier Richtungen mal zwei: acht Zurrmittel.

Das ist der Preis dieser Methode: acht Gurte, acht Zurrpunkte, achtmal Aufwand. Deshalb wird in der Praxis häufiger diagonal gezurrt.

Was am Ende hält: die schwächste Stelle

Die erreichbare Sicherungskraft hängt an einer Kette aus drei Gliedern:

Der Gurt mit seiner LC vom Etikett. Der Zurrpunkt am Fahrzeug oder im Container mit seiner zulässigen Zugkraft. Und der Zurrwinkel, in dem gespannt wird.

Gerechnet wird mit dem kleinsten Wert, nicht mit dem Gurt, den man gerade in der Hand hat.

Die genaue Berechnung braucht Sinus und Kosinus und gehört nicht zum Prüfungsstoff. Das Prinzip aber schon.

Schrägzurren: 8 Gurte, 2 pro Seite, quer oder längs zur Ladeflächenkante. Ein Gurt kann nur ziehen, und das schwächste Glied aus Gurt, Zurrpunkt und Winkel bestimmt die Kraft.

Diagonalzurren: vier Gurte, einer pro Ecke

Beim Diagonalzurren laufen die Gurte von den vier Ecken der Ladung schräg, also diagonal, zu den Zurrpunkten. Von oben gesehen zeigt jeder Gurt nach außen und nach hinten oder vorn.

Warum vier genügen

Genau daraus ergibt sich der Vorteil gegenüber dem Schrägzurren: Ein diagonal gespannter Gurt zieht gleichzeitig in Längs- und in Querrichtung. Er sichert also zwei Richtungen mit einem Gurt, während ein schräg gespannter nur eine sichert.

Vier Ecken, vier Gurte: halber Materialeinsatz, halbe Arbeitszeit. Das ist der Grund, warum diagonal gezurrt wird, wo es möglich ist.

Der Preis dafür: es kommt auf die Winkel an

Die Kraft verteilt sich auf zwei Richtungen, und wie sie sich verteilt, hängt an zwei Winkeln:

Der Vertikalwinkel α zwischen Gurt und Ladefläche (von der Seite gesehen).
Der Horizontalwinkel β zwischen Gurt und Längsachse des Fahrzeugs (von oben gesehen).

• α soll zwischen 20° und 65° liegen,
• β zwischen 10° und 50°.

Die beiden Winkel tun ganz verschiedene Dinge, und das wird oft verwechselt:

α entscheidet über flach oder steil. Je flacher der Gurt liegt, desto mehr von seiner Kraft wirkt waagerecht, und waagerecht ist beim Direktzurren genau das Gewollte. Deshalb reicht die zulässige Spanne von flach (20°) bis höchstens mittelsteil (65°), während man beim Niederzurren umgekehrt möglichst steil arbeitet. Ein zu steiler Gurt drückt die Ladung nach unten, statt sie zu halten.

β entscheidet über längs oder quer. Hier geht es nicht um flach oder steil, sondern um die Aufteilung: Ein kleines β sichert überwiegend in Längsrichtung, ein großes β überwiegend quer. Der Gurt wird dadurch nicht schwächer, seine Wirkung verschiebt sich nur.

Liegen die Winkel außerhalb der Spannen, braucht man stärkere Gurte und Zurrpunkte, um dasselbe zu erreichen.

Diagonalzurren: 4 Gurte, einer pro Ecke. Jeder sichert längs und quer zugleich. α zwischen 20° und 65°, β zwischen 10° und 50°; beim Direktzurren gilt flach, nicht steil.

Schlingenzurren: die Kopfschlinge

Direktzurren braucht Anschlagpunkte an der Ladung. Kisten, Ballen, Papierrollen und die meisten palettierten Güter haben keine. Die Kopfschlinge ist die Antwort auf dieses Problem: Sie schafft den Anschlagpunkt selbst.

Der Gurt wird um die Stirnseite der Ladung gelegt und links und rechts nach hinten zu den Zurrpunkten geführt. Die Ladung steckt dann in einer Schlinge und kann nicht nach vorn wandern.

Das Problem dabei und seine Lösung

Der Gurt zieht an zwei Punkten nach hinten, die Ladung drückt über ihre ganze Breite dagegen. Läge der Gurt direkt auf der Ware, würde er sich an den beiden Außenkanten eindrücken und in der Mitte gar nicht anliegen.

Er braucht deshalb etwas, das die Kraft über die Stirnseite verteilt. Dafür gibt es drei übliche Lösungen, von der einfachsten zur stabilsten:

• ein Hebegurt, quer über die Stirnseite gelegt (griffbereit, weil er ohnehin im Fahrzeug liegt)
• ein Kantenwinkel aus Stahl oder Kunststoff (verteilt die Kraft am gleichmäßigsten)
• eine hochkant gestellte Palette (die Behelfslösung, die im Lager immer verfügbar ist)

Ohne eines dieser drei Teile beschädigt die Kopfschlinge die Ladung, bevor sie sie sichert.

Die Einschränkung

Die Kopfschlinge sichert nur in eine Richtung: nach vorn, gegen die Bremskraft. Nach hinten und zur Seite ist die Ladung damit gar nicht gesichert und braucht bei Bedarf eine zusätzliche Maßnahme, meist Niederzurren oder Formschluss an der Seitenwand.

Da nach vorn aber der größte Sicherungsfaktor gilt (0,8 gegen 0,5), löst sie immerhin den schwierigsten Teil der Aufgabe.

Keine Zurrpunkte an der Ladung? Kopfschlinge über Hebegurt, Kantenwinkel oder hochkant gestellte Palette. Sie sichert nur nach vorn.

Kombinierte Ladungssicherung: die Rangfolge

In der Praxis wird fast immer kombiniert. Für die Frage, womit man anfängt, gibt es eine Rangfolge, und die ergibt sich nicht aus Vorliebe, sondern daraus, wie viel stimmen muss, damit das Verfahren überhaupt wirkt.

1. Formschluss an den Bordwänden

Es muss nur eine Bedingung erfüllt sein: Die Wand muss halten. Keine Reibung nötig, keine Vorspannkraft, kein Winkel, nichts zu messen und nichts, was unterwegs nachlassen kann. Deshalb steht diese Lösung oben.

2. Direktzurren

Hier müssen drei Dinge stimmen: der Gurt (LC), der Zurrpunkt und der Winkel. Alle drei sind bekannt und bleiben während der Fahrt konstant. Die Sicherung ist berechenbar, nur eben von mehr Größen abhängig als der Formschluss.

3. Niederzurren

Es müssen vier Dinge stimmen: Vorspannkraft, Zurrwinkel, Formstabilität der Ladung und die Reibung. Genau die letzte ist das Problem: Sie ist die einzige Größe der ganzen Ladungssicherung, die unterwegs verschwinden kann. Durch Nässe, durch Schmutz, durch Vibration, und vollständig für den Moment, in dem die Ladung über eine Unebenheit abhebt.

Niederzurren ist deshalb nicht schlecht, es ist nur das Verfahren mit der unzuverlässigsten Grundlage.

Und die Kombination

Am besten ist fast immer die Mischung, weil sich die Schwächen dann nicht überlagern: formschlüssig an die Stirnwand stellen, Antirutschmatte darunter, dazu Niederzurren gegen das Wandern zur Seite. Fällt eines davon aus, tragen die anderen weiter.

Das gilt auch, wenn die Rechnung ohne die zusätzliche Maßnahme aufgeht. Eine Rechnung beschreibt die Ladefläche zum Zeitpunkt der Beladung, nicht die nach 400 Kilometern.

Formschluss vor Direktzurren vor Niederzurren, weil beim Formschluss nur eine Bedingung stimmen muss und beim Niederzurren vier, darunter die Reibung. Kombiniert ist am besten.

Kippgefahr: Steht die Ladung sicher?

Bis hierher ging es um Rutschen. Kippen ist ein anderes Problem, und der Unterschied ist wichtiger, als er aussieht: Gegen Kippen hilft Reibung nicht.

Ein rauer Boden und eine Antirutschmatte verhindern, dass die Ladung wegrutscht. Sie halten den Fuß fest. Genau das kann das Kippen sogar begünstigen: Steht der Fuß bombenfest und die Ladung ist hoch, dreht sie sich um ihre vordere Kante, statt wegzugleiten.

Ob eine Ladung standsicher ist, entscheidet deshalb keine Kraft, sondern die Geometrie: wie hoch der Schwerpunkt sitzt und wie weit er von der Kippkante entfernt ist.

• die Schwerpunkthöhe H_S: bei Quadern und Zylindern mit gleichmäßiger Masse die halbe Höhe,
• der Abstand des Schwerpunkts zur Kippkante B_S: bei mittigem Schwerpunkt die halbe Länge beziehungsweise halbe Breite,
• der Sicherungsfaktor f: nach vorn 0,8, nach hinten und zur Seite 0,5 (dieselben Werte wie beim Rutschen).

Beide Richtungen sind kippgefährdet, weil die Kiste mit 2,00 m deutlich höher als breit ist. Gesichert wird hier oben, etwa durch Direktzurren an der Oberkante. Das verhindert gleichzeitig das Rutschen. Ein Gurt weit unten oder eine Matte darunter würden am Kippen nichts ändern.

Umgekehrt gelesen ist das Kriterium eine bequeme Faustregel: Solange eine Ladung breiter als hoch ist, ist sie in dieser Richtung praktisch immer standsicher. Kritisch wird es erst bei schmalen, hohen Gütern, und genau die stellt man gern einfach hin, weil sie so wenig Platz brauchen.

Wichtig: quer ist die einfache Regel knapp

Längs stimmen die Kippfaktoren mit den Rutschfaktoren überein: 0,8 nach vorn, 0,5 nach hinten. Quer nicht. Weil das Fahrzeug in der Kurve zusätzlich zur Seite wankt, rechnet DIN EN 12195-1 hier mit 0,6 und VDI 2700 Blatt 2 sogar mit 0,7.

Die Abweichung geht also in die unangenehme Richtung: Wer quer mit 0,5 rechnet, hält Ladungen für standsicher, die es nach der Norm nicht sind. Eine Kiste mit B_S = 0,55 m und H_S = 1,00 m ergibt 0,55. Nach der einfachen Regel standsicher, nach Norm und VDI kippgefährdet.

Im Unterricht und in der Prüfung wird trotzdem mit der vereinfachten Regel gerechnet, 0,8 längs und 0,5 quer. In der Praxis ist bei Werten knapp über 0,5 Vorsicht angebracht.

Wenn das ganze Fahrzeug kippt

Nicht nur die Ladung kann umkippen, sondern der Lkw mit ihr. Auch hier entscheidet der Schwerpunkt, diesmal der des gesamten Fahrzeugs, und er kann auf drei Weisen falsch sitzen:

Zu hoch: hohe, schwere Ladung, zum Beispiel stehende Papierrollen. Je höher der Schwerpunkt, desto geringer die Kurvengeschwindigkeit, die das Fahrzeug verträgt.

Nicht in der Mitte: einseitige Beladung, oder eine Ladung, die unterwegs zur Seite verrutscht ist. Dann kippt das Fahrzeug in eine Kurve deutlich früher als in die andere.

Beweglich: Flüssigkeiten in nicht ganz vollen Fässern oder Tanks. Sie schwappen in der Kurve nach außen. Der Schwerpunkt wandert also genau dorthin, wo er am meisten schadet, und zwar mit Verzögerung. Deshalb sind halb volle Tankfahrzeuge gefährlicher als volle.

Standsicher, wenn B_S : H_S größer ist als f. Gegen Kippen hilft keine Reibung. Hier muss oben gesichert werden.

Der Lastverteilungsplan: wohin mit dem Schwerpunkt?

Beim Beladen müssen immer das zulässige Gesamtgewicht und die zulässigen Achslasten eingehalten werden. Das Gesamtgewicht ist leicht zu prüfen, die Achslasten nicht, denn sie hängen nicht nur davon ab, wie viel geladen ist, sondern wo es steht.

Deshalb gibt es für jedes Fahrzeug einen Lastverteilungsplan.

So liest du den Plan

Waagerecht ist der Abstand von der Stirnwand in Metern aufgetragen, senkrecht das Ladungsgewicht. Die Kurve umschließt den erlaubten Bereich. Für ein gegebenes Ladungsgewicht liest du waagerecht ab, zwischen welchen Abständen der Schwerpunkt liegen darf.

Begrenzt wird der Bereich von vier Seiten, und jede Grenze hat einen anderen Grund:

• höchstzulässige Vorderachslast: begrenzt, wie weit vorn schwere Ladung stehen darf
• höchstzulässige Hinterachslast: begrenzt, wie weit hinten sie stehen darf
• Mindest-Vorderachslast: Auf der gelenkten Achse müssen mindestens 20 % des momentanen Fahrzeuggewichts liegen (unter 25 km/h genügen 10 %), sonst greift die Lenkung nicht mehr
• zulässige Nutzlast: begrenzt nach oben, wie schwer die Ladung insgesamt sein darf

Die dritte ist die, die überrascht: Es gibt nicht nur eine Obergrenze für die Vorderachse, sondern auch eine Untergrenze. Je schwerer die Ladung, desto schmaler wird der erlaubte Bereich: Beim höchsten Gewicht bleibt oft nur ein Streifen von etwa einem Meter.

Was bei falscher Verteilung passiert

Zu weit vorn: Die Vorderachse ist überlastet (schwergängige Lenkung, überlastete Reifen und Achsen). Gleichzeitig wird die Antriebsachse entlastet: Die Antriebsräder verlieren Traktion, und bei Nässe oder Schnee kommt das Fahrzeug am Berg nicht mehr weg.

Zu weit hinten: Die Vorderachse wird entlastet. Die Vorderräder verlieren Bodenhaftung. Im Extremfall versagt die Lenkung, obwohl das Lenkrad sich normal dreht. Das ist der gefährlichere der beiden Fehler, weil er nicht spürbar ist, solange man geradeaus fährt.

Und quer?

Der Plan beschreibt nur die Längsrichtung. Zusätzlich gehört der Schwerpunkt möglichst auf die Längsmittellinie des Fahrzeugs. Eine einseitig beladene Ladefläche hält jede Achslast ein und kippt in der Kurve trotzdem früher.

Achslasten einhalten heißt: Schwerpunkt in den erlaubten Bereich des Plans, und dabei auch die Mindest-Vorderachslast beachten. Quer gehört er auf die Mittellinie.

Teilladungen: den Gesamtschwerpunkt berechnen

Stehen mehrere Ladungen auf dem Lkw, brauchst du für den Lastverteilungsplan ihren gemeinsamen Schwerpunkt:

m ist das Gewicht jeder Einzelladung, S der Abstand ihres Schwerpunkts von der Stirnwand in Metern.

Jetzt schaust du im Lastverteilungsplan nach: Ist bei 9 t Ladung ein Schwerpunkt bei 2,44 m erlaubt? Wenn nicht, werden die Kisten umgestellt: schwere Stücke näher an den erlaubten Bereich.

Auch bei Teilladungen gilt: Das Gewicht gleichmäßig verteilen, damit jede Achse ihren Anteil trägt.

Gesamtschwerpunkt = Summe aus Gewicht mal Abstand, geteilt durch das Gesamtgewicht. Danach im Lastverteilungsplan prüfen.

Zurrpunkte am Fahrzeug

Gurte kannst du auswählen, Matten kannst du dazulegen. Der Zurrpunkt ist das einzige Glied der Sicherungskette, das du nicht aussuchen kannst. Er kommt mit dem Fahrzeug, und er begrenzt alles Übrige. Deshalb steht am Anfang jeder Beladung der Blick auf die Ladefläche und nicht in den Gurtkasten.

Was die Norm als Mindestmaß festlegt

Vorsicht mit der Formulierung: DIN EN 12640 ist eine Norm, kein Gesetz. Sie verpflichtet niemanden unmittelbar. Verbindlich sind § 22 StVO und § 31 StVZO, und für die liefert die Norm den anerkannten Stand der Technik. Praktisch heißt das: Ein normgerecht ausgerüstetes Fahrzeug hat diese Punkte, aber es gibt keine Garantie, dass jedes Fahrzeug sie hat.

Die Norm legt fest, wie viel ein einzelner Zurrpunkt mindestens aushalten muss, gestaffelt nach Fahrzeuggröße. Seit der Fassung von 2020 reicht die Staffel weiter nach unten als früher:

• bis 0,75 t: 400 daN
• über 0,75 t bis 3,5 t: 600 daN
• über 3,5 t bis 7,5 t: 800 daN
• über 7,5 t bis 12 t: 1 000 daN
• über 12 t sowie intermodale Ladeeinheiten: 2 000 daN

Für geschlossene Kastenwagen gilt eine eigene Norm, die DIN ISO 27956.

Das sind Mindestwerte. Ein Fahrzeug darf mehr können, aber verlassen darf man sich nur auf das, was am Fahrzeug angeschrieben steht. Die Kennzeichnung der Belastbarkeit an gut sichtbarer Stelle verlangt die Norm ausdrücklich.

Die Rechnung, die man gern vergisst

Ein Zurrgurt mit LC 2 500 daN, eingehängt an einem Punkt für 800 daN, ergibt eine Verbindung mit 800 daN. Nicht 2 500, nicht der Mittelwert. Wer mit den Gurtwerten rechnet und die Punkte nicht anschaut, überschätzt seine Sicherung um ein Vielfaches, und zwar ohne dass irgendetwas davon sichtbar wäre.

Umgekehrt heißt das auch: Beim kleinen Verteilerfahrzeug bringen starke Ketten gar nichts. Dort ist bei 800 daN je Punkt Schluss, egal was man einhängt.

Wie sie gebaut sind

Übliche Zurrpunkte sind Zurrmulden, die in den Boden eingelassen und direkt am Rahmenprofil oder Querträger verschraubt sind. Das ist kein Detail: Nur so geht die Kraft ins Fahrgestell und nicht in den Bodenbelag.

Feste Punkte liegen allerdings selten dort, wo die Ladung gerade steht. Dafür gibt es Zurrschienen: durchlaufende Lochprofile, in die sich ein Fitting an nahezu beliebiger Stelle einsetzen lässt. Sie lösen genau das Problem, dass sich der Zurrwinkel sonst nach der Zurrpunktposition richten müsste.

Ein Missverständnis lauert hier aber: Die Schiene ist nicht an jedem Loch beliebig belastbar. Die Norm verlangt von Schienensystemen, die Klassenkraft dreimal auf einem laufenden Meter aufzunehmen. Die Belastbarkeit gilt also je Meter Schiene, nicht je Loch. Fünf Gurte auf einem halben Meter Schiene sind damit nicht fünfmal so stark gesichert.

Gurt und Zurrpunkt bilden eine Kette: Das schwächere Glied bestimmt, wie viel gehalten wird. Mindestens 400 bis 2 000 daN je nach Fahrzeuggröße, und die Belastbarkeit steht an der Ladefläche.

Zurrgurte richtig einsetzen

Ein Zurrgurt besteht aus zwei Teilen: dem Gurtband, meist aus Polyester gewebt, und der Ratsche als Spannelement. Üblich sind Kurzhebelratschen, Langhebelratschen und Zurrgurtwinden. Die Langhebelratsche bringt bei gleicher Handkraft mehr Vorspannung. Deshalb steht auf ihrem Etikett auch ein höherer S_TF-Wert.

Die Farbe des Etiketts verrät das Material: blau für Polyester, grün für Polyamid, braun für Polypropylen. Was die Zahlen darauf bedeuten, steht im Beitrag zum Etikett weiter oben.

Warum es für Gurte so viele Regeln gibt

Ein Gurt ist ein Gewebe unter Zug. Gewebe versagen nicht allmählich, sondern plötzlich und immer an der schwächsten Stelle. Ein Gurt mit einem kleinen Schnitt hält nicht „etwas weniger“, sondern reißt an genau dieser Stelle, und zwar dann, wenn die Last am größten ist. Daraus folgen alle Regeln.

Alles vermeiden, was eine schwache Stelle erzeugt

Ein Knoten ist die wirksamste Art, einen Gurt zu ruinieren: Im Knoten wird das Gewebe gequetscht und einseitig belastet, und die Tragfähigkeit bricht erheblich ein. Ein geknoteter Gurt ist deshalb kein gekürzter Gurt, sondern ein beschädigter.

Dasselbe gilt für scharfe Kanten (dafür gibt es Kantenschutz) und für jede sichtbare Beschädigung: Schnitt, Riss, ausgefranste Kante, verformte oder korrodierte Ratsche. Ein Gurt ohne lesbares Etikett gehört ebenfalls dazu, denn ohne LC und S_TF lässt sich mit ihm nicht rechnen.

Nie über die Werte hinaus belasten

Die zulässige Zugkraft steht auf dem Etikett, und sie ist eine Grenze, keine Empfehlung. Dazu gehört auch: die Ratsche nie mit einem Rohr verlängern.

Der Grund ist feiner, als man denkt. Die S_HF von 50 daN ist nicht die Belastungsgrenze der Ratsche, sie ist die genormte Handkraft, auf die sich der S_TF-Wert bezieht. Der Etikettwert gilt also unter der Annahme, dass mit 50 daN gespannt wird. Wer mit einem Rohr das Mehrfache aufbringt, erzeugt eine Vorspannkraft weit über dem Etikettwert, mit der niemand mehr rechnen kann, und belastet damit Gurt und Zurrpunkt über ihre Werte hinaus.

Nur für den gedachten Zweck

Zurrgurte sind zum Zurren gebaut, nicht zum Heben. Anschlagmittel zum Heben sind anders ausgelegt, anders geprüft und anders gekennzeichnet. Ein Zurrgurt als Hebegurt ist eine Unfallursache, keine Improvisation. Und nichts auf Gurten absetzen: Was darunterliegt, wird gequetscht und ist unbrauchbar, noch bevor es jemand bemerkt.

Der Gurt ist ein Gewebe: Es reißt an der schwächsten Stelle. Kein Knoten, keine scharfe Kante, kein Rohr an der Ratsche, kein Heben. Kein lesbares Etikett heißt: aussortieren.

Zurrketten und Zurrdrahtseile

Neben dem Gurt gibt es zwei weitere Zurrmittel. Die Frage ist nicht, welches das beste ist, sondern wann der Gurt an seine Grenze kommt.

Wann die Kette an die Reihe kommt

Drei Dinge machen dem Gurtband zu schaffen: scharfe Kanten, Hitze und sehr hohe Zugkräfte. Genau dort arbeitet die Zurrkette aus Rundstahl: bei Baumaschinen, Stahlteilen, Betonfertigteilen, überall dort, wo ein Gewebe aufgescheuert würde.

Ihre Leistungsfähigkeit (LC) ergibt sich aus zwei Angaben: der Güteklasse des Stahls und der Nenndicke der Kette. Beides steht auf dem Kennzeichnungsanhänger, der an der Kette hängt. Fehlt er, ist die Kette rechnerisch wertlos, genau wie ein Gurt ohne Etikett.

Gespannt wird mit Ratschen- oder Knebelspannern, verbunden mit Zurrhaken, Endgliedern oder Schäkeln. Die Einsatzregeln sind dieselben wie beim Gurt, und aus demselben Grund: nicht überlasten, nicht knoten, nichts Beschädigtes verwenden, nicht zum Heben. Wann eine Kette ablegereif ist, steht im Lernfeld „Güter im Betrieb transportieren“.

Das Zurrdrahtseil

Es liegt zwischen beiden: belastbarer als das Gewebe, biegsamer als die Kette. Wie viel es hält, hängt vom Nenndurchmesser, von der Seilkonstruktion und von der Nennfestigkeit der Drähte ab (etwa 1770 N/mm²).

Ein verbreiteter Irrtum ist, die Zahl der Einzeldrähte entscheide über die Tragfähigkeit. Sie bestimmt vor allem die Biegsamkeit: Bei gleichem Durchmesser hält ein Seil aus vielen dünnen Drähten nicht mehr als eines aus wenigen dicken, es lässt sich nur leichter handhaben.

Gespannt wird mit Drahtseilwinden oder Mehrzweckkettenzügen.

Ausgesondert wird ein Drahtseil, sobald etwas seinen tragenden Querschnitt oder seine Endverbindung angreift:

• Am Seil: Drahtbrüche, starke Rostbildung, Abrieb oder Verschleiß von mehr als 10 % der Dicke, Quetschungen mit mehr als 15 % Abplattung, Knicke und Klanken.
• An der Endverbindung: beschädigte Presshülsen oder Spleiße.
• An den Beschlagteilen: Anrisse, Brüche oder Korrosion an Spann- und Verbindungselementen.

Und ein Sonderfall, der oft nicht bekannt ist: Wird ein Seilende mit Drahtseilklemmen (umgangssprachlich „Fröschen“) statt mit einer Presshülse oder einem Spleiß gesichert, ist das Seil damit bereits ablegereif.

Das ist die gemeinsame Logik aller drei Zurrmittel: Die Endverbindung ist genauso kritisch wie das Mittel selbst. Ein einwandfreies Seil an einer angerissenen Presshülse hält so viel wie die Presshülse.

Gurt für den Normalfall, Kette bei Kanten, Hitze und hohen Kräften, Drahtseil dazwischen. Bei allen dreien: LC vom Etikett oder Anhänger ablesen, nie überlasten, beschädigt sofort aussortieren, auch die Verbindungsteile.

Fest eingebaute Hilfsmittel im Fahrzeugaufbau

Vieles, was man zur Sicherung braucht, bringt das Fahrzeug schon mit. Diese Einrichtungen sind kostenlos, immer da und werden trotzdem oft übersehen, meist weil man nicht weiß, wofür sie eigentlich gedacht sind. Sortiert nach ihrer Aufgabe sind es drei Gruppen.

Sie schaffen Anschlagpunkte

Bordwandanker sitzen an den Bordwänden und nehmen Gurte auf, die sonst keinen Befestigungspunkt hätten.

Anker- und Lochschienen laufen an Wänden oder im Boden durch. In sie lassen sich Gurte, Sperrbalken oder Keile an beliebiger Stelle einhängen, der große Vorteil gegenüber festen Zurrmulden, weil sich der Anschlagpunkt nach der Ladung richten kann und nicht umgekehrt.

Sie führen die Ladung

Einsteckrungen sind senkrechte Stützen, die seitlich in den Rahmen gesteckt werden. Sie halten Langgut wie Rundholz, Rohre oder Profile davon ab, seitlich vom Fahrzeug zu rollen, und zwar formschlüssig, ohne dass ein Gurt nötig wäre.

Coilmulden sind Vertiefungen im Ladeboden, in denen Stahlrollen liegen, statt zu stehen. Die Mulde nimmt dem Coil die Rollneigung quer zur Fahrtrichtung. Das ist der Teil, der sich ohne sie nur mit aufwendigen Keilkonstruktionen lösen lässt.

Sie ersetzt aber nicht die Längssicherung. In Fahrzeuglängsrichtung muss das Coil zusätzlich lückenlos geladen und gegen das Wandern nach vorn mit mindestens zwei direkt gezurrten Zurrmitteln gesichert werden. Wer ein Coil in die Mulde legt und es dabei bewenden lässt, hat nur die halbe Aufgabe erledigt, und bei einer Vollbremsung wandert eine mehrere Tonnen schwere Rolle nach vorn.

Sie verzahnen sich mit der Ladung

Zahn- und Keilleisten im Boden greifen in das Ladegut ein, typisch bei Rundholz, das sich in die Leisten legt und dadurch am Wandern gehindert wird.

Der praktische Punkt dahinter: Jede dieser Einrichtungen ersetzt Gurte, die sonst berechnet, angelegt und unterwegs nachgezogen werden müssten. Deshalb lohnt der Blick auf den Aufbau, bevor die erste Palette hineinfährt.

Erst schauen, was der Aufbau schon kann (Anschlagpunkte schaffen, Ladung führen, sich mit ihr verzahnen), und dann ergänzen.

Hilfsmittel, die Lücken schließen und Ladung festhalten

Zwei Begriffe, die dauernd durcheinandergehen und etwas Verschiedenes tun:

• Ausfüllende Hilfsmittel schließen einen Zwischenraum. Sie tragen nichts, solange sich nichts bewegt. Sie verhindern nur, dass die Ladung Anlauf nehmen kann.
• Fixierende Hilfsmittel halten von Anfang an. Sie nehmen Kraft auf, auch wenn noch gar nichts wandert.

Der Unterschied ist keine Wortklauberei: Ein ausfüllendes Mittel kann eine fehlende Sicherung nicht ersetzen, ein fixierendes schon.

Lücken schließen

Stausäcke (Luftstaupolster) werden leer in den Zwischenraum gestellt und aufgeblasen. Sie passen sich jeder Lückenform an. Wichtig ist die vom Hersteller angegebene Belastbarkeit: Es gibt sie in abgestuften Stärken bis hin zu Ausführungen für schwere Ladungen. Sack und Last müssen zueinander passen: Ist der Sack zu schwach, platzt er; ist die Ware zu weich, drückt er sie ein.

Dazu leere Holzpaletten, Schaumstoffpolster und Stauholz. Die Leerpalette ist die Lösung, die im Lager immer verfügbar ist.

Ladung stützen und abteilen

Klemmbalken und Sperrstangen werden zwischen die Seitenwände geklemmt und tragen damit sofort. Zwischenwände trennen verschiedene Ladungen ab, Holzkonstruktionen, Holzbalken und Holzkeile stützen gezielt an einzelnen Stellen.

Reibung erhöhen und verzahnen

Rutschhemmende Matten sind das wirksamste billige Mittel überhaupt. Dazu steht mehr im Beitrag zum Reibbeiwert.

Zahn- oder Zinkenbleche haben Zinken, die wechselweise nach oben und unten stehen. Setzt man eine Holzkiste darauf, dringen sie in Kiste und Holzboden ein. Aus Reibung wird dadurch Formschluss: Die Ladung müsste die Zinken erst aus dem Holz ziehen, um zu rutschen.

Behälter verriegeln

Twistlocks (to twist = verdrehen, lock = Schloss) verbinden Container und Wechselbehälter mit dem Fahrzeug oder untereinander. Hier wird nicht gezurrt, sondern verriegelt: Der Behälter ist damit Teil des Fahrzeugs.

Und obendrüber

Planen und einfache Abdecknetze halten lose Kleinteile davon ab, herauszufallen oder wegzuwehen. Sie sichern gegen Herabfallen, nicht gegen Verrutschen. Eine gewöhnliche Wetterschutzplane ist keine Ladungssicherung.

Davon zu unterscheiden sind geprüfte Ladungssicherungsnetze. Die haben eine ausgewiesene Belastbarkeit, werden an Zurrpunkten angeschlagen und sichern tatsächlich. Sie gehören zu den Zurrmitteln, nicht zu den Abdeckungen.

Ausfüllend verhindert nur den Anlauf, fixierend hält von Anfang an. Lücke = Risiko: Stausack, Leerpalette oder Stauholz hinein.

Der Stauplan: erst planen, dann laden

Ein 20-Fuß-Container fasst rund 33 Kubikmeter, ein 40-Fuß-Container rund 68. Ob die Ware hineinpasst, merkt man ohne Plan erst, wenn drei Viertel drin sind und der Rest nicht mehr geht, und dann muss alles wieder heraus. Genau das verhindert der Stauplan: Er kostet zwanzig Minuten, der Fehler kostet einen halben Tag.

Drei Fragen, in dieser Reihenfolge

Passt es hinein? Dafür brauchst du genaue Maße und Gewichte der Güter samt Verpackung (palettierte Ware ist immer größer als die Ware selbst) und die genauen Innenmaße des Containers. Innen- und Außenmaß unterscheiden sich um mehrere Zentimeter je Seite, und bei knapper Planung entscheidet genau das.

Hält es das aus? Zu prüfen sind die Flächenbelastung des Bodens (darf ein Stapler hineinfahren? wie schwer darf ein einzelnes Packstück sein?), die Belastbarkeit von Seiten- und Stirnwänden und des Dachs sowie die Stapellast, wenn der Container auf dem Schiff mit anderen übereinandersteht. Dazu die Gewichtsgrenzen der Verkehrsträger im Versand- und im Empfangsland. Die sind nicht überall gleich.

Kommt es wieder heraus? Die Frage wird am häufigsten vergessen. Hat der Empfänger eine Rampe, einen Stapler, überhaupt jemanden zum Entladen? Ein Container, der nur mit Kran zu leeren ist, ist beim falschen Empfänger unbrauchbar gestaut.

Dazu kommt die Gewichtsverteilung, die in einem eigenen Beitrag behandelt wird.

Drei Wege, den Plan zu machen

Gezeichnet: maßstabsgetreu in Draufsicht und Seitenansicht. Die Packstücke zeichnet man im selben Maßstab, schneidet sie aus und schiebt sie auf dem Plan herum. Das geht schneller als jedes Neuzeichnen und macht Varianten in Sekunden vergleichbar.

Vorgestaut: Ein Rechteck in Containergröße mit Kreide auf den Hallenboden, und die echte Ware hineinstellen. Unschlagbar ehrlich, weil alle Toleranzen gleich mit drin sind, und das Verfahren, das in der Praxis am häufigsten benutzt wird.

Per Software: Maße, Gewichte und Eigenschaften eingeben, das Programm rechnet Beladungsvarianten. Lohnt sich, wenn dieselbe Ware regelmäßig läuft.

Erst prüfen: Passt es hinein, hält es das aus, kommt es wieder heraus? Zwanzig Minuten Plan sparen einen halben Tag Umpacken.

Was das Ladegut mitbringen muss

Ob sich eine Ladung gut stauen und sichern lässt, entscheidet sich nicht auf der Ladefläche, sondern viel früher: beim Verpacken. Drei Fragen stellt man an jede Ladeeinheit, und jede hat zwei Eigenschaften im Gepäck.

Kann ich sie überhaupt bewegen?

Unterfahrbarkeit. Palette, Kufen oder Schlitten, damit Stapler und Hubwagen unter die Last kommen. Was nicht unterfahrbar ist, braucht einen Kran, und der steht selten an der Rampe.

Der Schwerpunkt muss bekannt sein. Am besten liegt er niedrig und mittig. Ist er verschoben, wird die Schwerpunktlage gekennzeichnet. Pflicht ab 1 000 kg Bruttomasse, und zwar an mindestens zwei aneinandergrenzenden Seiten. Sinnvoll ist die Markierung auf allen vier Seiten.

Der Grund ist praktisch: Der Staplerfahrer sieht immer nur die Seite, vor der er steht. Stehen die Angaben nur auf einer Seite, nützen sie ihm nichts, und er merkt erst beim Anheben, dass die Last kippt.

Kann ich sie stapeln?

Stapelbarkeit: Die Oberseite muss eben, standsicher und druckfest sein. Eine Ladeeinheit mit gewölbter oder weicher Oberseite kostet die gesamte Höhe darüber, und im Container ist Höhe der knappste Platz.

Druckfestigkeit der Seitenflächen und Kanten. Das ist die Voraussetzung fürs Niederzurren: Was der Gurt zusammendrückt, gibt die Vorspannkraft nicht nach unten weiter.

Kann ich sie sichern?

Standsicherheit der Ladeeinheit selbst. Kippt sie schon beim Rangieren im Lager, hilft auf der Straße nichts mehr.

Modulabmessungen. Die Maße von Verpackung und Laderaum müssen zueinander passen. Europaletten sind genau deshalb so groß, wie sie sind. Passt das Modulmaß nicht, bleiben Lücken, und jede Lücke muss anschließend ausgefüllt werden. Die Verpackungsentscheidung erzeugt also Arbeit auf der Ladefläche, oder sie erspart sie.

Bewegen: unterfahrbar, Schwerpunkt bekannt. Stapeln: stapelbar, druckfest. Sichern: standsicher, Modulmaß passend.

Container-Check vor dem Beladen

Jeder Container im internationalen Verkehr braucht eine gültige CSC-Plakette (CSC Safety Approval) nach dem Internationalen Übereinkommen über sichere Container. Darauf stehen unter anderem Baujahr, Containernummer, zulässiges Gesamtgewicht und die zulässige Stapellast.

Der Check davor ist keine Formsache. Sobald die Türen zu sind, sieht wochenlang niemand mehr hinein, und wenn der Empfänger sie öffnet, lässt sich nicht mehr feststellen, ob ein Schaden vom Transport kommt oder schon vorher da war. Geprüft wird deshalb gegen vier Risiken.

Risiko 1: Wasser kommt hinein

Das ist der häufigste Containerschaden überhaupt. Von außen: keine Löcher oder Risse in Wänden und Dach. Von innen die zuverlässigste Prüfung, die es gibt: hineingehen, beide Türen schließen lassen und auf Lichteinfall achten. Wo Licht durchkommt, kommt auch Wasser durch.

Dazu: Ist der Container trocken? Schwitzwasser oder Raureif an den Wänden bedeuten, dass die Ladung von Anfang an in feuchter Luft steht.

Risiko 2: Der Container hält nicht

Keine Schäden an Trägern, Pfosten, Beschlägen und Schweißnähten, keine Verformungen an Wänden, Dach oder Boden. Die Zurrpunkte müssen vorhanden, unbeschädigt und fest verankert sein. Ein herausgerissener Zurrring ist wertlos, sieht aber aus wie ein Zurrring. Türen müssen gangbar sein und die Verschlüsse funktionieren.

Risiko 3: Die Ladung wird verdorben

Innen sauber, frei von Rückständen der letzten Ladung und geruchsneutral. Geruch überträgt sich auf Lebensmittel, Textilien und Papier, auch durch Verpackung hindurch. Und keine Nägel oder herausstehenden Teile, die beim Beladen die Ware aufreißen.

Risiko 4: Der Container wird angehalten

Die CSC-Plakette muss vorhanden und lesbar sein. Und alle alten Aufkleber, Warnzeichen und Gefahrgut-Placards der letzten Ladung müssen ab. Ein vergessenes Placard bedeutet für jede Kontrolle: Hier ist Gefahrgut an Bord, mit allen Folgen, obwohl nur Kartonagen drin sind.

Lichtprobe von innen: Wo Licht reinkommt, kommt auch Wasser rein. Dazu prüfen: hält der Container, ist er sauber, sind alte Placards ab?

Prüfungen nach dem Beladen

Diese Kontrolle ist die letzte Gelegenheit. Danach geht der Container zu, und die nächste Person, die hineinsieht, ist der Empfänger, möglicherweise vier Wochen und drei Verkehrsträger später. Was jetzt übersehen wird, bleibt übersehen.

Die Ladung

Ist der Container der Ladung und den Belastungen der Reise entsprechend beladen? Gleichmäßig verteilt, gesichert, nicht überladen. „Den Belastungen der Reise entsprechend“ heißt dabei etwas anderes als auf der Straße: Auf See wirken tagelang Kräfte in alle Richtungen, nicht nur beim Bremsen.

Und: So gestaut, dass beim Öffnen nichts herausfällt und niemand verletzt wird. Der Empfänger steht vor der Tür und weiß nicht, was dahinter lehnt.

Der Container

Türen und Dachabdeckung sorgfältig verschlossen. Verschlüsse mit Plombe oder Siegel gesichert und die Nummer notiert, sonst ist die Plombe wertlos: Ihr Sinn liegt nicht im Verschließen, sondern darin, dass sich nachweisen lässt, ob unterwegs jemand geöffnet hat.

Alte Aufkleber entfernt. Bei Kühlcontainern die richtige Temperatur eingestellt und kontrolliert. Bei Open-Top-Containern die Plane richtig angebracht und das Planenseil zollsicher eingezogen, sonst hält der Zoll den Container an.

Die Papiere

Eine Kopie der Packliste (Kolli-Liste) gut sichtbar innen anbringen, etwa für den Zoll. Wer öffnet, sieht dann sofort, was drin sein soll. Das erspart im besten Fall das vollständige Entladen zur Kontrolle.

Das Gewicht muss nachgewiesen sein

Für die Seefracht muss seit 2016 vor dem Verladen aufs Schiff das verifizierte Bruttogewicht (VGM, Verified Gross Mass) jedes Containers gemeldet werden. Ohne diese Angabe darf der Container nicht an Bord, und zwar ausnahmslos. Die Regel kam, weil falsch deklarierte Containergewichte zu Schiffs- und Kranunfällen geführt hatten.

Letzte Gelegenheit vor Wochen im Verschlossenen: Sicherung prüfen, Packliste rein, verschließen, plombieren und die Plombennummer notieren, Gewicht melden.

Die Grundregeln beim Stauen

Die Regeln wirken wie eine lange Aufzählung, gehen aber auf drei einfache Überlegungen zurück: Wo darf Gewicht hin, was verträgt sich mit was, und in welcher Reihenfolge arbeite ich.

Wo das Gewicht hin darf

• Die Ladung darf die zulässige Nutzlast nicht überschreiten. Achtung bei der Quelle: Auf der CSC-Plakette steht die zulässige Gesamtmasse, nicht die Nutzlast. Die Nutzlast ergibt sich daraus abzüglich des Leergewichts, und beides zusammen (MAX GROSS, TARE, NET) steht an der Containertür.
• Gewicht gleichmäßig auf die Bodenfläche verteilen. Bei schweren Packstücken die Punktlast mit Kanthölzern auf eine größere Fläche bringen, sonst drückt sich der Fuß durch den Boden.
• Schweres unten, Leichtes oben, sonst wird das Untere zerdrückt und der Schwerpunkt wandert nach oben.
• Schwere Güter mittig, jedenfalls im Container. Auf der Lkw-Ladefläche stellt man Schweres nach vorn an die Stirnwand, im Container gilt das Gegenteil, weil der Schwerpunkt in der Mitte liegen muss (siehe gleich). Die beiden Regeln werden oft verwechselt.

Und der Schwerpunkt des beladenen Containers: Er muss unterhalb der halben Innenhöhe liegen und möglichst mittig. Der CTU-Code gibt dafür keine festen Zentimeter an, sondern einen Anteil der Containerlänge: höchstens 5 % aus der Mitte, im Ausnahmefall bis 10 %.

• 20-Fuß-Container (rund 5,90 m innen): etwa 30 cm, äußerstenfalls 60 cm
• 40-Fuß-Container (rund 12,00 m innen): etwa 60 cm, äußerstenfalls 120 cm

Daneben geben Reedereien eigene feste Grenzwerte vor. Eine große Reederei nennt zum Beispiel in ihrer Beladebroschüre höchstens 60 cm beim 20-Fuß- und 90 cm beim 40-Fuß-Container. Beim 20-Fuß entspricht das ungefähr dem 10-Prozent-Ausnahmewert, beim 40-Fuß liegt es dazwischen.

Beides gilt nebeneinander: Der CTU-Code ist der allgemeine Rahmen, die Vorgabe des Verkehrsträgers ist für die jeweilige Beförderung verbindlich. Wer sichergehen will, hält die engere der beiden Vorgaben ein. Wer eine Zahl auswendig lernt, sollte deshalb wissen, woher sie stammt.

Der Grund für die Regel ist handfest: Ein einseitig beladener Container hängt beim Anheben schief am Spreader, und beim Absetzen auf Fahrzeug oder Schiff geht die Last auf zwei statt vier Ecken.

Was sich mit was verträgt

• Feste Packstücke unten, weniger feste wie Säcke oben.
• Flüssigkeiten unten, feste Stoffe oben. Läuft etwas aus, ist der Schaden dann am kleinsten.
• Fässer und Trommeln nur stehend stauen.
• Staub erzeugende nicht neben staubempfindliche Güter, geruchsintensive nicht neben geruchsempfindliche, feuchtigkeitsabgebende nicht neben feuchtigkeitsempfindliche.
• Frostempfindliches nicht an die Außenwände, dort ist es am kältesten.
• Packstücke mit hervorstehenden Teilen oder scharfen Ecken nicht neben stoßempfindliche Ware.
• Packstücke dürfen sich nicht ineinander verkeilen, sonst lässt sich der Container nicht mehr zerstörungsfrei entladen.

In welcher Reihenfolge

• Den Platz für die Sicherungsmittel gleich mit einplanen: Stausäcke, Zwischenwände und Balken brauchen Volumen.
• Was zuerst entladen wird, kommt zuletzt hinein (Lifo-Prinzip).
• So stauen, dass beim Öffnen der Türen nichts herausfällt.
• Transportmittel verschließen und bei Bedarf verplomben.

Holz im Export

Paletten, Kisten und Staubalken aus Vollholz müssen für viele Länder nach dem Standard ISPM 15 hitzebehandelt und gestempelt sein, sonst kann die Sendung im Zielland festgehalten werden. Das gilt auch für Sicherungsmittel, nicht nur für die Verpackung. Vorher klären, nicht am Hafen.

Schwer unten und im Container mittig, flüssig unten, zuerst raus heißt zuletzt rein. Schwerpunkt mittig: höchstens 5 % der Containerlänge aus der Mitte. Holz nur mit ISPM-15-Stempel ins Ausland.

Ladungssicherung im Container

Ein Container ist kein gleichmäßig belastbarer Kasten. Seine Teile tragen sehr unterschiedlich viel, und wer das nicht weiß, zurrt am falschen Punkt. Von stark nach schwach:

Die Eckpfosten: das Stärkste am Container

Sie tragen im Stapel das Gewicht mehrerer beladener Container und nehmen deshalb sehr hohe Punktlasten auf. Dorthin wird abgestützt, wenn eine Ladung mit Balken oder Stempeln festgesetzt werden soll.

Der Boden: tragfähig und mit den meisten Punkten

Hier liegen die Zurrringe und Zurrösen, und hier sichert man mit Keilen und Festlegehölzern. Die Bodenpunkte tragen mindestens 1 000 daN.

„Mindestens“ darf man dabei nicht als Reserve missverstehen: Bei Boxcontainern sind die 1 000 daN in der Praxis meist zugleich die Obergrenze. Nur Open-Top-Container haben in der Regel stärkere Punkte, etwa 2 000 daN.

Die Seitenwände: nur formschlüssig nutzbar

Die gesickten Stahlwände haben senkrechte Rillen. In diese Sicken lassen sich querlaufende Balken einpassen, die die Ladung in Längsrichtung festsetzen. Das ist Formschluss und funktioniert gut, zurren darf man an der Seitenwand aber nicht, sie ist dafür nicht ausgelegt.

Die oberen Längsträger: die Schwachstelle

Die Laschpunkte oben tragen nur 500 daN, also die Hälfte der Bodenpunkte. Das ist der Wert, den man am häufigsten falsch ansetzt: Wer oben mit 1 000 daN rechnet, überlastet die Punkte um das Doppelte. Faustregel für den Container: unten anschlagen, oben nur führen.

Die Regeln dazu

Wie Container, Wechselbehälter und Waggons gepackt werden, regelt international der CTU-Code (CTU = Cargo Transport Unit, Beförderungseinheit). Er gilt für alle Ladungen außer Schüttgut, für Transporte zu Wasser und zu Lande, und ist damit das verbindende Regelwerk über die Verkehrsträger hinweg.

Eckpfosten am stärksten, Bodenpunkte 1 000 daN, Seitenwände nur formschlüssig über die Sicken, obere Laschpunkte nur 500 daN. Unten anschlagen, oben nur führen.

Stauhilfsmittel: welches wofür?

Es gibt eine ganze Reihe von Stauhilfsmitteln, und die Auswahl fällt leichter, wenn man nicht vom Hilfsmittel ausgeht, sondern vom Problem. In einem beladenen Container kann fünferlei schiefgehen, und für jedes gibt es eine eigene Antwort.

Problem 1: Die Ladung hat Platz zum Wandern

Zwischen Packstücken oder zur Wand bleibt eine Lücke. Antwort: Luftstaupolster, leere Paletten, Schaumstoff, Wellpappe, Stauholz. Alles, was den Raum ausfüllt, ohne selbst tragen zu müssen.

Problem 2: Der Druck kommt an der falschen Stelle an

Schwere Packstücke drücken punktuell auf den Boden oder auf die Ware darunter. Antwort: Holzbalken und Bohlen, Kanthölzer, Staugitter, Zwischenböden. Sie verteilen die Last und schaffen eine tragfähige Ebene über empfindlicher Ware. Damit lässt sich auch in mehreren Ebenen beladen.

Problem 3: Zwei Ladungen vertragen sich nicht

Verschiedene Empfänger, verschiedene Güter, oder etwas Staubendes neben etwas Empfindlichem. Antwort: Zwischenwände, Balken quer, Leerpaletten, Netze. Sie trennen ab und sichern die Ladung zugleich abschnittsweise. So bleibt beim Entladen des Teils an der Tür der Rest gesichert stehen.

Problem 4: Die Ladung ist mit nichts verbunden

Sie steht nur da. Antwort: alles, was sich an Zurrmöglichkeiten anschlagen lässt, also Gurte, Ketten, Bandeisen und Kunststoffbänder, Tauwerk, Draht, Schnellspanner, Netze. Dazu Holzverbinder, wenn Paletten, Schlitten oder Holzleisten untereinander verbunden werden sollen.

Problem 5: Sie rutscht auf dem Boden

Antwort: die Reibung erhöhen. Rutschhemmende Matten aus Gummi, Kunststoff oder Kokos, raues Papier, Antigleit-Spray. Das Mittel mit dem besten Verhältnis von Aufwand zu Wirkung (siehe den Beitrag zum Reibbeiwert).

Zwei Dinge, an die man erst spät denkt

Stauhilfsmittel brauchen Platz. Wer den Container bis auf den letzten Zentimeter verplant, hat für Balken und Stausäcke keinen Raum mehr. Sie gehören in den Stauplan.

Und sie müssen beim Empfänger entsorgt werden. Wer eine halbe Tonne Stauholz mitschickt, schickt dem Kunden Arbeit mit. Bei Vollholz kommt die ISPM-15-Pflicht dazu.

Erst das Problem benennen (Lücke, Druck, Trennung, Befestigung oder Reibung), dann das Hilfsmittel wählen. Und den Platz dafür mit einplanen.

Güter verladen: das Wichtigste im Überblick

Wer eine Ladung sichert, geht immer denselben Weg. Fünf Fragen, in dieser Reihenfolge.

1. Wer ist verantwortlich und wofür?

Der Absender für die beförderungssichere Verladung (das Gut) nach § 412 HGB. Der Frachtführer (§ 412 HGB) und der Fahrer (§ 23 StVO) für die betriebssichere (das Fahrzeug). Der Halter für ein geeignetes, vorschriftsmäßiges Fahrzeug, § 31 Abs. 2 StVZO. Und nach § 22 StVO jeder, der eigenverantwortlich belädt.

Dazu kommen die verbindliche Unfallverhütungsvorschrift DGUV Vorschrift 70 und die technischen Regelwerke: VDI 2700, DIN EN 12195 (Berechnung und Zurrmittel), DIN EN 12640 (Zurrpunkte), DIN EN 12642 (Aufbaufestigkeit), CTU-Code (Container).

2. Welche Kräfte wirken?

Die Gewichtskraft ist die Grundgröße, aus der alles berechnet wird. Die Massenkraft schiebt beim Bremsen nach vorn und beim Anfahren nach hinten, die Fliehkraft in der Kurve nach außen. Der Maßstab ist dabei nicht die normale Fahrt, sondern die Vollbremsung: 0,8 nach vorn, 0,5 nach hinten und zur Seite; beim Kippen zur Seite allerdings 0,6 nach DIN EN 12195-1. Im Unterricht und in der Prüfung wird vereinfacht auch beim Kippen zur Seite mit 0,5 gerechnet.

3. Was hält dagegen?

Die Reibung hält von allein, aber nur so gut wie der Untergrund, und im Moment des Abhebens gar nicht. Was sie nicht schafft, ist die Sicherungskraft: F_S = F_M − F_R. Da beide Seiten mit dem Gewicht wachsen, wächst auch die nötige Sicherung proportional mit. Schwere Ladung rutscht genauso wie leichte.

4. In welcher Reihenfolge arbeite ich?

Erst die Ladeeinheit in sich sichern, dann die Einheit auf dem Fahrzeug. Dabei gilt die Rangfolge: Formschluss an den Bordwänden vor Direktzurren vor Niederzurren, weil beim Formschluss nur eine Bedingung stimmen muss und beim Niederzurren vier.

5. Womit?

Zurrpunkte begrenzen alles Übrige und werden zuerst angeschaut. Zurrmittel sind Gurte, Ketten und Drahtseile: Gurte mit LC und S_TF auf dem Etikett, Ketten mit LC nebst Güteklasse und Nenndicke auf dem Anhänger, Drahtseile mit der LC. Dazu Hilfsmittel: fixierende, ausfüllende und vor allem Antirutschmatten.

Und drumherum

Vor dem Beladen ein Stauplan: gezeichnet, am Boden vorgestaut oder per Software. Vor und nach dem Beladen ein Check des Transportmittels. Beim Stauen die Grundregeln: schwer unten, Lücken schließen, Lifo.

Kräfte kennen, richtig rechnen, sauber stauen, doppelt prüfen. Und immer daran denken: Dass nichts passiert ist, beweist nicht, dass gesichert war.

Warum Gefahrgut besondere Regeln braucht

Das gesamte Gefahrgutrecht ist im Kern für eine einzige Person geschrieben, und die sitzt nicht im Lager und nicht im Lkw.

Es ist der Feuerwehrmann, der zwanzig Minuten nach dem Unfall an der Unfallstelle ankommt. Er muss binnen Sekunden entscheiden: Mit Wasser löschen oder auf keinen Fall? Atemschutz oder nicht? Absperren auf fünfzig Meter oder auf fünfhundert? Räumen wir die Häuser?

Fragen kann er niemanden. Der Fahrer ist vielleicht verletzt, bewusstlos oder gar nicht mehr am Fahrzeug. Die Firma ist nachts nicht erreichbar. Alles, was er hat, ist das, was am Fahrzeug steht und was im Führerhaus liegt.

Daraus folgt der ganze Rest

Wenn man das einmal verstanden hat, erklären sich die Vorschriften von selbst:

• Die orangefarbene Warntafel trägt eine Signalfarbe, die es im Straßenverkehr sonst nicht gibt, ist rückstrahlend und muss eine Feuereinwirkung von 15 Minuten überstehen, weil sie ausgerechnet dann noch lesbar sein muss, wenn es brennt.
• Die Gefahrnummer ist eine Zahl und kein Text, weil Zahlen sprachunabhängig sind und der Lkw aus Rumänien kommen kann.
• Die schriftlichen Weisungen liegen im Führerhaus und nicht in der Ladung. Dorthin käme im Ernstfall niemand mehr.
• Die Packstücke tragen Gefahrzettel, damit man auch dann noch etwas erkennt, wenn die Ladung auf der Fahrbahn verstreut liegt.

Es geht also nicht darum, dass etwas passiert (das lässt sich nie ausschließen). Es geht darum, dass die Lage lesbar bleibt, wenn es passiert ist.

Und was passiert, wenn sie es nicht ist

Fehlt die Kennzeichnung, muss die Feuerwehr vom schlimmsten Fall ausgehen. Das heißt: Vollsperrung, Vollschutzanzüge, Analyse durch Spezialkräfte, stundenlanges Warten, für eine Ladung, die vielleicht harmlos war. Der Schaden entsteht dann nicht durch den Stoff, sondern durch das Nichtwissen.

Deshalb ist derjenige, der das Fahrzeug belädt und kennzeichnet, ein Teil dieser Kette. Nicht am Rande, sondern mittendrin.

Gefahrgutvorschriften sind für den geschrieben, der später ankommt und niemanden mehr fragen kann. Kennzeichnung, Papiere und Weisungen dienen alle diesem einen Zweck.

Das Gefahrgutgesetz: Rahmen für jede Beförderung

Derselbe Stoff, dasselbe Fass, und trotzdem zwei verschiedene Rechtsgebiete, je nachdem, wo es gerade steht.

• Steht es im Betrieb und wird dort verwendet, gilt die Gefahrstoffverordnung. Sie schützt vor allem die Beschäftigten, die damit arbeiten.
• Wird es befördert, gilt das Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (GGBefG). Es schützt alle anderen: Verkehrsteilnehmer, Einsatzkräfte, Anwohner, die Umwelt.

Die Trennung hat einen praktischen Grund: Im Betrieb sind die Leute geschult, wissen, was im Fass ist, und haben Schutzausrüstung. Auf der Straße trifft das Fass auf lauter Menschen, die nichts davon wissen.

Was als gefährliches Gut gilt

Stoffe und Gegenstände, von denen bei beförderungsbedingten Zwischenaufenthalten, beim Ein- und Auspacken, Be- und Entladen oder bei der Beförderung Gefahren für Menschen, Tiere, Sachen oder die Umwelt ausgehen können.

Beachte die Reihenfolge: Nicht erst das Fahren ist geregelt, sondern schon das Packen und Beladen. Genau dort arbeitest du.

Wo die Grenze verläuft

Das Gesetz gilt für die Beförderung mit Straßen-, Eisenbahn-, Wasser- und Luftfahrzeugen. Nicht für die Beförderung innerhalb eines Betriebsgeländes: Wer ein Fass mit dem Stapler von Halle A nach Halle B fährt, macht keinen Gefahrguttransport. Dort greifen Arbeitsschutz und Gefahrstoffrecht.

Die Grenze ist das Werkstor. Und sie ist keine Formalie: Ab dort gelten Kennzeichnungspflicht, Papierpflicht und Fahrerschulung.

Wer kontrolliert

Hier werden zwei Dinge gern verwechselt. Das Bundesverkehrsministerium ist Verordnungsgeber: Es erlässt die Gefahrgutverordnungen. Überwacht wird dagegen von den zuständigen Behörden. Das sind nach Landesrecht bestimmte Stellen, dazu die Polizei und das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), das bis Ende 2022 Bundesamt für Güterverkehr hieß.

Diese Behörden können im Einzelfall Anordnungen treffen und die Fortsetzung der Fahrt untersagen, bis die Voraussetzungen wieder erfüllt sind (§§ 8 und 9 GGBefG). Für den Betrieb heißt das: Der Lkw steht, bis der Mangel behoben ist, mit allem, was an Terminen daran hängt.

Diese Behörden dürfen Geschäftsräume und Fahrzeuge betreten, Prüfungen durchführen, Unterlagen einsehen und Proben verlangen. Dafür ist sogar das Grundrecht auf Unverletzlichkeit der Wohnung (Art. 13 GG) eingeschränkt, ein deutlicher Hinweis darauf, welches Gewicht der Gesetzgeber diesem Thema gibt.

Gefahrstoffverordnung = Umgang im Betrieb. GGBefG = Beförderung auf Straße, Schiene, Wasser und in der Luft. Die Grenze ist das Werkstor.

Wer einen Gefahrgutbeauftragten braucht

Nach der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) muss ein Unternehmen, das an der Beförderung gefährlicher Güter mit Eisenbahn-, Straßen- oder Wasserfahrzeugen beteiligt ist, mindestens einen Gefahrgutbeauftragten schriftlich bestellen. Im EU-Recht heißt er Sicherheitsberater.

„Beteiligt“ ist dabei weit zu verstehen: Wer verpackt, verlädt, versendet oder befördert, ist beteiligt, nicht erst, wer selbst fährt.

Wer die Rolle übernehmen kann

Der Unternehmer selbst, ein Mitarbeiter oder eine Person von außerhalb des Unternehmens. Gerade kleinere Betriebe kaufen die Funktion ein, statt jemanden auszubilden.

Wer befreit ist und warum

Die Befreiungen folgen alle demselben Gedanken: Wo das Risiko klein ist oder wo man auf die Beförderung gar keinen Einfluss hat, wäre ein eigener Fachmann unverhältnismäßig.

• Kleines Risiko durch die Art der Sendung: Unternehmen, deren Tätigkeit sich auf freigestellte Beförderungen oder auf begrenzte Mengen beschränkt oder deren Beförderungen die Mengengrenzen der 1000-Punkte-Regel (Abschnitt 1.1.3.6 ADR) nicht überschreiten.
• Kein Einfluss auf die Beförderung: Unternehmen, die Gefahrgut lediglich empfangen. Wer nur annimmt, hat auf Verpackung, Kennzeichnung und Papiere nichts mehr entschieden. Ebenso befreit sind Fahrzeugführer und Besatzung sowie Hersteller von Verpackungen.

Die 50-Tonnen-Grenze und warum sie oft falsch zitiert wird

Es gibt keine allgemeine Befreiung „bis 50 Tonnen“. Die Grenze steht dreimal in der GbV, und jedes Mal ist sie an eine bestimmte Rolle geknüpft:

• Unternehmen, denen ausschließlich Pflichten als Auftraggeber des Absenders zugewiesen sind, bis 50 t netto im Kalenderjahr (nicht bei Klasse 7 und Beförderungskategorie 0),
• Unternehmen mit ausschließlich Entlader-Pflichten, bis 50 t netto im Kalenderjahr,
• Unternehmen, die bis 50 t netto im Kalenderjahr für den Eigenbedarf in Erfüllung betrieblicher Aufgaben befördern.

Für einen Absender oder Spediteur greift die Grenze also nicht: Wer mit 40 Tonnen im Jahr als Absender auftritt, braucht trotzdem einen Gefahrgutbeauftragten. Das ist eine beliebte Prüfungsfalle und in der Praxis ein häufiger Irrtum.

Mehrere Befreiungsgründe dürfen übrigens nebeneinander geltend gemacht werden.

Der Schulungsnachweis

Tätig werden darf nur, wer einen gültigen Schulungsnachweis der Industrie- und Handelskammer besitzt. Er gilt fünf Jahre und verlängert sich um weitere fünf Jahre, wenn die Prüfung nach GbV erneut bestanden wird.

Fünf Jahre haben einen Grund: Das ADR wird alle zwei Jahre überarbeitet. Wer seit zehn Jahren nicht mehr geprüft wurde, arbeitet mit überholten Vorschriften.

Wer an der Gefahrgutbeförderung beteiligt ist, bestellt schriftlich einen Gefahrgutbeauftragten. Befreit ist, wer nur freigestellt, in begrenzten Mengen oder unterhalb der 1000-Punkte-Grenze befördert, wer nur empfängt oder in einer der drei Rollen unter 50 t netto im Jahr bleibt. IHK-Nachweis, gültig fünf Jahre.

Was der Gefahrgutbeauftragte macht

Die Verordnung zählt eine ganze Reihe von Aufgaben auf. Dahinter stehen vier Rollen, und es hilft, sie auseinanderzuhalten, weil sie ganz verschiedene Arbeit bedeuten.

Er überwacht

Er achtet darauf, dass die Gefahrgutvorschriften im Betrieb tatsächlich eingehalten werden, und prüft, ob das Personal über geeignete Arbeitsanweisungen für den Umgang mit Gefahrgut verfügt. Stellt er Mängel fest, die den Transport gefährden, zeigt er sie dem Unternehmer unverzüglich an.

Er berät

Er berät den Unternehmer in allen Fragen der Gefahrgutbeförderung. Das ist die Rolle, die im Alltag am meisten Zeit kostet: Darf dieser Stoff so verpackt werden, brauchen wir hierfür Warntafeln, geht das mit dieser Sendung zusammen?

Wichtig für das Verständnis: Er berät und überwacht, entscheiden muss der Unternehmer. Die Verantwortung wandert nicht auf den Beauftragten über.

Er schult

Er unterweist die Mitarbeiter über die Gefahren beim Be- und Entladen und beim Befördern, über das Verhalten bei Unfällen, über die Erstellung von Unfallberichten, über die mitzuführenden Begleitpapiere und über die Sicherheitsausrüstung.

Er dokumentiert

Über die Schulungen führt er Aufzeichnungen. Nach einem Unfall mit Gefahrgut erstellt er unverzüglich einen Unfallbericht und legt ihn dem Unternehmer vor, und er führt Maßnahmen ein, die ein erneutes Auftreten verhindern. Einmal im Jahr schreibt er einen Jahresbericht über die Gefahrguttätigkeiten des Unternehmens.

Die Dokumentation ist der Teil, der nach außen wirkt: Bei einer Kontrolle oder nach einem Schaden wird zuerst danach gefragt.

Überwachen, beraten, schulen, dokumentieren. Er trägt Fachwissen bei. Die Entscheidung und die Verantwortung bleiben beim Unternehmer.

Beauftragte Personen: Auch du kannst Verantwortung tragen

Ein Gefahrgutbeauftragter kann nicht jedes Packstück selbst in die Hand nehmen. Deshalb verteilt das Gefahrgutrecht die Pflichten dorthin, wo sie tatsächlich erfüllt werden können, und damit auch die Verantwortung.

Beauftragte Personen

Das sind zum Beispiel Verpacker und Verlader. Sie erfüllen im Auftrag des Unternehmens in eigener Verantwortung die Pflichten aus den Gefahrgutvorschriften.

Die drei Wörter „in eigener Verantwortung“ sind der entscheidende Punkt. Sie bedeuten, dass die Verantwortung nicht nur beim Beauftragten oder beim Chef hängenbleibt, sondern auch bei dem, der die Arbeit macht. Wer beauftragt ist, kann sich nicht darauf berufen, dass niemand etwas gesagt hat.

Sonstige verantwortliche Personen

Dazu gehört etwa der Fahrzeugführer, dem bei der Beförderung Aufgaben zur eigenverantwortlichen Erledigung übertragen werden.

Was beide brauchen

Beide Gruppen müssen die Vorschriften zur Beförderung gefährlicher Güter kennen und im Besitz einer Schulungsbescheinigung sein. Die Schulung kann der Gefahrgutbeauftragte selbst durchführen. Das ist der übliche Weg im Betrieb.

Diese Schulung ist keine Formalie zum Abheften. Sie ist die Grundlage dafür, dass man die eigene Verantwortung überhaupt erfüllen kann.

Wer als Verpacker oder Verlader beauftragt ist, handelt in eigener Verantwortung und braucht dafür eine Schulungsbescheinigung.

Die Gefahrgutvorschriften: national und international

Die Vielzahl der Abkürzungen wirkt abschreckend, folgt aber einem einfachen Muster. Für jeden Verkehrsträger gibt es zwei Regelwerke: ein internationales, das den Inhalt festlegt, und ein nationales, das es in deutsches Recht überführt.

Die drei Landverkehrsträger teilen sich eine Verordnung

Straße, Eisenbahn und Binnenschiff werden national gemeinsam von der GGVSEB abgedeckt. Die Buchstaben stehen genau dafür: Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt. International hat aber jeder sein eigenes Übereinkommen:

• Straße: ADR
• Eisenbahn: RID
• Binnenschiff: ADN

Das ist kein Zufall: Die drei sind sich in der Systematik sehr ähnlich. Wer das ADR kennt, findet sich im RID schnell zurecht: Klassen, UN-Nummern und Verpackungsvorschriften sind dieselben.

See und Luft gehen eigene Wege

Für Seeschiffe gilt national die GGVSee und international der IMDG-Code. Für den Luftverkehr gibt es keine eigene deutsche Verordnung; dort gelten die ICAO-TI und, praktisch bedeutsamer, die IATA-DGR.

Beide sind deutlich strenger als das ADR. Was auf der Straße noch geht, kann im Flugzeug verboten sein. Bei Lithiumbatterien merkt man das im Alltag am deutlichsten.

Was die Abkürzungen bedeuten

• GGVSEB: Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt
• GGVSee: Gefahrgutverordnung See (Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen)
• ADR: Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße. Bis 2021 hieß es „Europäisches Übereinkommen“; beim ADR, und nur dort, ist das Wort entfallen, weil dem Abkommen auch Staaten außerhalb Europas beigetreten sind.
• RID: Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter
• ADN: Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen. Hier heißt es weiterhin „Europäisches“; die Streichung betraf ausschließlich das ADR.
• IMDG-Code: Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen
• IATA-DGR: Gefahrgutvorschriften des Internationalen Luftverkehrsverbands IATA
• ICAO-TI: Technische Anweisungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO

Das ADR wird alle zwei Jahre überarbeitet, jeweils zum 1. Januar der ungeraden Jahre. Aktuell (Stand 2026) gilt das ADR 2025; zum 1. Januar 2027 tritt das ADR 2027 in Kraft, das ADR 2025 darf noch bis 30. Juni 2027 angewendet werden. Im Betrieb immer mit der geltenden Ausgabe arbeiten. Eine veraltete Ausgabe im Regal ist eine der häufigsten Beanstandungen bei Kontrollen.

Ein Verkehrsträger, zwei Regelwerke: national GGVSEB (Straße, Schiene, Binnenschiff) bzw. GGVSee, international ADR, RID, ADN, IMDG-Code. Luft: ICAO-TI und IATA-DGR.

Was in den Gefahrgutvorschriften geregelt ist

Ob ADR, RID oder IMDG-Code, alle folgen demselben Aufbau. Sie gehen den Weg der Sendung entlang und beantworten an jeder Station eine Frage.

Bevor überhaupt etwas passiert

Darf dieses Gut befördert werden? Einige Stoffe sind von der Beförderung ganz ausgeschlossen. Der Rest ist zugelassen, aber nur unter Bedingungen, und die stehen in der Tabelle A, Stoff für Stoff.

Beim Verpacken

Wie muss es verpackt und gekennzeichnet sein? Welche Verpackung zulässig ist, hängt von Klasse und Verpackungsgruppe ab; die Verpackung selbst muss in der Regel UN-geprüft sein (Ausnahmen gibt es etwa bei begrenzten Mengen). Dazu die Vorschriften, welche Kennzeichen und Gefahrzettel auf das Versandstück gehören.

Beim Zusammenstellen der Ladung

Was darf zusammen? Das sind die Zusammenladeverbote, und sie werden im Lager am häufigsten übersehen, weil räumlich alles passt.

Beim Fahrzeug

Wie muss es gebaut, ausgerüstet, geprüft und gekennzeichnet sein? Das betrifft Fahrzeuge, Tanks und Container gleichermaßen, samt der wiederkehrenden Prüfungen.

Beim Be- und Entladen und unterwegs

Was ist bei Verladeweise und Stauung zu beachten, und was während der Fahrt? Hier stehen Rauchverbote, Belüftungsvorschriften, Tunnelbeschränkungen und die Regeln für Pausen und Abstellen.

Beim Personal

Wer darf das überhaupt anfassen? Die Vorschriften zur Schulung: vom Fahrer mit ADR-Bescheinigung bis zur beauftragten Person im Lager.

Und wenn etwas nicht stimmt

Welche Bußgelder drohen? Die Verstöße sind katalogisiert (nicht im ADR selbst, sondern im nationalen Recht, für die Straße in § 37 GGVSEB), und sie treffen jeden Beteiligten einzeln: Absender, Verpacker, Verlader, Beförderer, Fahrer.

Für die Arbeit im Lager ist fast immer das ADR maßgeblich, weil Fachkräfte und Fachlageristen überwiegend Lkw und Container für den Straßentransport beladen. Die folgenden Beiträge beziehen sich deshalb darauf.

Die Vorschriften folgen dem Weg der Sendung: darf es mit, wie verpackt, womit zusammen, welches Fahrzeug, wie geladen, wer geschult und was ein Verstoß kostet.

Der Ablauf eines Gefahrguttransports

Ein Gefahrguttransport wird in drei Phasen vorbereitet. Entscheidend ist die erste, denn alles Spätere baut auf ihrem Ergebnis auf.

Phase 1: Feststellen, womit man es zu tun hat

Zuerst die Grundfrage: Ist es überhaupt Gefahrgut? Wenn nein, geht die Sendung als normales Gut in den Versand, und das Thema ist erledigt.

Wenn ja, wird klassifiziert. Grundlage ist das EU-Sicherheitsdatenblatt oder die Auskunft der abgebenden Fachstelle. Ermittelt werden:

• die offizielle Benennung und der technische Name
• die Klasse und die Verpackungsgruppe
• die UN-Nummer
• der Tunnelbeschränkungscode

Danach steht fest, mit welchem Verkehrsträger befördert werden darf und welche Vorschriften gelten.

Warum diese Phase alles entscheidet: Aus der Klassifizierung folgt jede weitere Festlegung: welche Verpackung zulässig ist, welche Gefahrzettel daraufgehören, was im Papier steht, was zusammengeladen werden darf, wie das Fahrzeug gekennzeichnet wird. Ein Fehler hier pflanzt sich durch den gesamten Vorgang fort, und niemand später bemerkt ihn, weil alle Folgeschritte in sich stimmig aussehen.

Phase 2: Versandfertig machen

Jetzt wird die zulässige Verpackung ermittelt (in der Regel UN-geprüft) und verpackt, unter Beachtung der Zusammenpackverbote (die betreffen das einzelne Versandstück, nicht das Fahrzeug).

Dann wird gekennzeichnet und bezettelt, und es wird das Beförderungspapier erstellt.

Phase 3: Übergeben

Der Spediteur wird unterrichtet, mit UN-Nummer, technischem Namen, Klasse und Gewicht, damit er das richtige Fahrzeug und den richtigen Fahrer disponieren kann.

Dann wird verladen, unter Beachtung der Zusammenladeverbote sowie der Stau- und Trennvorschriften, die Ladung gesichert und Fahrzeug oder Container gekennzeichnet.

Zuletzt bekommt der Fahrzeugführer die Beförderungspapiere und wird ausdrücklich auf das Gefahrgut hingewiesen.

Die zwei Verbote, die man auseinanderhalten muss

In Phase 2 gilt das Zusammenpackverbot: Was darf nicht in dasselbe Versandstück?
In Phase 3 gilt das Zusammenladeverbot: Was darf nicht auf dasselbe Fahrzeug?
Zwei verschiedene Fragen, zwei verschiedene Tabellen und eine beliebte Prüfungsfalle.

Feststellen, versandfertig machen, übergeben. Alles hängt an der Klassifizierung: Ein Fehler dort wird später von niemandem mehr bemerkt.

Was der Verpacker vor der Übergabe prüft

Der Verpacker ist die letzte Person, die das Packstück offen gesehen hat. Alles, was er übersieht, sieht danach niemand mehr. Der Verlader bekommt ein geschlossenes Versandstück und kann es nur noch von außen prüfen: auf Beschädigung, Dichtheit und Kennzeichnung.

Fünf Prüfungen, und jede verhindert etwas anderes:

Ist die Verpackung unbeschädigt?

Verhindert, dass Gefahrgut unterwegs austritt. Eine angeschlagene Ecke oder ein verbeulter Deckel reichen: Unter Vibration wird daraus eine Undichtigkeit.

Sind die Gewichtsgrenzen eingehalten?

Verhindert, dass die Verpackung über ihre geprüfte Belastung hinaus gefüllt wird. Die UN-Zulassung gilt nur für die geprüfte Masse. Darüber ist sie nicht mehr gültig.

Dürfen diese Güter zusammen in ein Versandstück?

Verhindert Reaktionen im Karton. Das ist das Zusammenpackverbot, nicht zu verwechseln mit dem Zusammenladeverbot, das erst für das Fahrzeug gilt.

Sind alle Kennzeichnungen vorhanden?

Verhindert, dass später niemand mehr weiß, was drin ist: UN-Nummer, Gefahrzettel, gegebenenfalls Ausrichtungspfeile und Umweltgefährdungskennzeichen.

Dazu eine leicht zu übersehende Anforderung: Die Packstücke müssen so große Außenmaße haben, dass alle nötigen Markierungen und Gefahrzettel überhaupt daraufpassen. Bei kleinen Gebinden entscheidet das über die Wahl der Umverpackung.

Ist die Verpackung sicher verschlossen?

Verhindert das Naheliegendste: dass sie unterwegs aufgeht. Verschlüsse gehören zum geprüften Verpackungsaufbau; ein anderer Deckel macht die Zulassung hinfällig.

Wie Gefahrgut im Einzelnen verpackt und gekennzeichnet wird, steht ausführlich im Lernfeld „Güter verpacken“.

Heil, nicht zu schwer, verträglich, gekennzeichnet, dicht. Erst dann geht das Packstück weiter. Danach schaut niemand mehr hinein.

Welche Papiere mitfahren

Nach ADR fahren bei einer Gefahrgutbeförderung in der Regel Papiere mit (bei begrenzten Mengen und Vollfreistellungen entfallen sie, bei der 1000-Punkte-Regel bleibt das Beförderungspapier). Man behält sie leichter im Kopf, wenn man sich fragt, wer sie wann braucht.

Der Fahrer: sofort, im Notfall

Die schriftlichen Weisungen. Sie sagen ihm, was er bei einem Unfall zu tun hat. Sie sind das einzige Papier, das er im Ernstfall tatsächlich liest, und deshalb liegen sie griffbereit im Führerhaus.

Die Kontrolle unterwegs und die Einsatzkräfte

Das Beförderungspapier, in der Regel der Frachtbrief mit den Gefahrgutangaben. Daraus ergibt sich, was genau geladen ist, in welcher Menge und mit welchen Gefahren.

Dazu je nach Fall die Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs nach Abschnitt 9.1.3 ADR (vorgeschrieben unter anderem für Tankfahrzeuge und für Fahrzeuge zur Beförderung explosiver Stoffe) und eine Genehmigung, wo die Beförderung genehmigungspflichtig ist.

Der nächste Verkehrsträger

Das Container-Packzertifikat beim Versand von Gefahrgut im Container. Damit bestätigt der Verlader, dass der Container vorschriftsmäßig gepackt und gesichert ist. Es ist die Unterschrift unter alles, was vorher im Lager passiert ist, und ist nach ADR vorgeschrieben, wenn auf die Straßenbeförderung eine Seebeförderung folgt (Abschnitt 5.4.2), weil dort niemand mehr in den Container schauen kann.

Das Archiv

Absender und Beförderer müssen eine Kopie des Beförderungspapiers und der vom ADR verlangten Zusatzinformationen (Abschnitt 5.4.4) mindestens drei Monate aufbewahren. Der Grund ist unangenehm praktisch: Wenn nach sechs Wochen ein Schaden auftaucht, ist die Kopie das Einzige, womit sich nachweisen lässt, was deklariert wurde.

Weisungen für den Notfall, Beförderungspapier für Kontrolle und Einsatzkräfte, Packzertifikat für den Container. Und das Beförderungspapier drei Monate aufbewahren.

Der Gefahrgut-Eintrag im Frachtbrief

Der Gefahrguteintrag ist kein Formular zum Ausfüllen, sondern ein Satz in fester Reihenfolge. Die Reihenfolge ist vorgeschrieben, und sie ist es aus gutem Grund: Wer im Notfall auf das Papier schaut, findet jede Angabe immer an derselben Stelle.

Die feste Folge

UN-Nummer, mit den Buchstaben „UN“ davor, sagt: welcher Stoff, sprachunabhängig.
Offizielle Benennung, gegebenenfalls ergänzt um die technische Benennung, sagt: wie er heißt.
Gefahrzettelmuster (bei Klasse 1 stattdessen der Klassifizierungscode) sagt: welche Gefahr.
Verpackungsgruppe, der die Buchstaben „VG“ vorangestellt werden dürfen, sagt: wie gefährlich innerhalb der Klasse.
Tunnelbeschränkungscode in Klammern sagt: durch welche Tunnel das Fahrzeug fahren darf.

Was außerdem hineingehört

• Anzahl und Beschreibung der Versandstücke
• die Gesamtmenge je Gefahrgut
• Name und Anschrift von Absender und Empfänger

Die Mengenangabe hat ihre eigene Logik

Im Beförderungspapier wird die Gesamtmenge je Eintrag als Volumen oder als Brutto- bzw. Nettomasse angegeben (Abschnitt 5.4.1.1.1 f ADR), bei Klasse 1 als Nettomasse des explosiven Stoffes. Für die 1000-Punkte-Rechnung (Abschnitt 1.1.3.6) ist dagegen genau festgelegt, welche Größe zählt, nämlich immer die, die im Schadensfall zählt:

• Gegenstände aller Klassen außer Klasse 1: Bruttomasse in kg
• Gegenstände der Klasse 1: Nettomasse des explosiven Stoffes in kg, denn für die Wirkung zählt nur der Sprengstoff, nicht die Hülle
• feste Stoffe sowie verflüssigte, tiefgekühlt verflüssigte und gelöste Gase: Nettomasse in kg
• flüssige Stoffe: die Gesamtmenge der enthaltenen gefährlichen Güter in Litern, also der Inhalt
• verdichtete Gase (ebenso adsorbierte Gase und Chemikalien unter Druck): der mit Wasser ausgeliterte Fassungsraum des Gefäßes in Litern

Die beiden letzten Zeilen werden leicht verwechselt. Bei flüssigen Stoffen zählt, was drin ist. Nur bei verdichteten Gasen zählt das Gefäß, weil sich die Masse eines Gases im Behälter nicht ohne Weiteres feststellen lässt, seine Größe aber schon.

UN-Nummer, Benennung, Gefahrzettel, Verpackungsgruppe, Tunnelcode: immer in dieser Folge. Die Menge für die 1000-Punkte-Rechnung: Gegenstände brutto, Feststoffe und verflüssigte Gase netto, Flüssigkeiten nach Inhalt in Litern, verdichtete Gase nach Fassungsraum des Gefäßes.

Zusammenladeverbote: Was nicht auf denselben Lkw darf

Maßgeblich ist nicht der Stoff und nicht die UN-Nummer, sondern der Gefahrzettel auf dem Versandstück. Danach richtet sich die Zusammenladetabelle des ADR (Abschnitt 7.5.2), und danach entscheidest du im Lager.

Das ist praktisch, weil man dafür nichts nachschlagen muss: Der Zettel klebt drauf.

Die Tabelle in einem Satz

Die meisten Klassen vertragen sich. Das Problem ist fast immer die Klasse 1.

Explosivstoffe (Klasse 1) dürfen mit fast nichts anderem zusammen. Die Ausnahmen sind sehr eng:

• die Verträglichkeitsgruppe 1.4S, nicht die Unterklasse 1.4 insgesamt. 1.4B, 1.4C, 1.4D und 1.4G dürfen nicht mit anderen Klassen zusammen.
• bestimmte Rettungsmittel der Klasse 9 mit den UN-Nummern 2990, 3072 und 3268, nicht Klasse 9 allgemein.

Explosive Nebengefahr (also Versandstücke, die neben ihrem Hauptzettel zusätzlich den Zettel 1 tragen, etwa 4.1+1 oder 5.2+1) werden wie Klasse 1 behandelt. Das sind explosionsfähige selbstzersetzliche Stoffe und organische Peroxide. Sie fahren nicht buchstäblich allein: Untereinander und mit Gütern der Klasse 1 dürfen sie nach den Verträglichkeitsgruppen zusammen, mit den übrigen Klassen aber nicht.

Die übrigen Klassen (Gase, entzündbare Flüssigkeiten, die Klassen 4.1 bis 4.3, entzündend wirkende Stoffe, organische Peroxide, giftige, ansteckungsgefährliche, radioaktive und ätzende Stoffe sowie Klasse 9, jeweils ohne explosive Nebengefahr) dürfen untereinander weitgehend zusammen geladen werden.

Die Regel daneben, die nicht in der Tabelle steht

Bestimmte Güter müssen von Lebens- und Futtermitteln getrennt werden. Betroffen sind vor allem giftige (6.1) und ansteckungsgefährliche Stoffe (6.2), daneben einige Güter der Klasse 9.

Zwei Dinge sind daran besonders: Erstens steht die Regel nicht bei den Zusammenladeverboten, sondern in Abschnitt 7.5.4 ADR. Zweitens gilt sie nicht pauschal, sondern nur dann, wenn dem Stoff in der Tabelle A die Sondervorschrift CV28 zugeordnet ist. Das steht in Spalte 18.

Weil es eine Trennvorschrift gegenüber ungefährlicher Ware ist und nicht in der Zusammenladetabelle steht, wird sie im Lager besonders leicht übersehen.

Was daraus für die Papiere folgt

Für Sendungen, die nicht zusammen in ein Fahrzeug oder einen Container dürfen, sind getrennte Beförderungspapiere auszustellen. Ein gemeinsames Papier würde eine Zusammenladung dokumentieren, die es gar nicht geben darf.

Und das Verbot bindet alle: Absender, Verlader, Beförderer und Fahrzeugführer. Jeder hat dabei seine eigenen Pflichten (ADR Kapitel 1.4); wer selbst verlädt, kann sich nicht darauf berufen, ein anderer hätte es prüfen müssen.

Der Gefahrzettel entscheidet. Klasse 1 und alles mit explosiver Nebengefahr bleibt unter sich (Ausnahme im Wesentlichen 1.4S), der Rest verträgt sich weitgehend. Von Lebens- und Futtermitteln trennt Abschnitt 7.5.4 alles, dem CV28 zugeordnet ist: vor allem 6.1 und 6.2, daneben einige Güter der Klasse 9.

Schriftliche Weisungen: der Notfallplan im Führerhaus

Die schriftlichen Weisungen sind für die ersten Minuten nach einem Unfall gemacht: für einen Moment, in dem niemand etwas nachschlagen, anrufen oder übersetzen kann. Daraus erklären sich alle Formvorschriften.

Warum sie so aussehen, wie sie aussehen

Der Beförderer stellt sie bereit, nicht der Absender, denn er kennt seine Fahrzeugbesatzung.

In der Sprache jedes Besatzungsmitglieds, weil eine Anweisung, die man nicht versteht, im Notfall wertlos ist.

In Farbe, weil die Gefahrzettel auf den Seiten 2 und 3 über ihre Farbe erkannt werden. Eine Schwarz-Weiß-Kopie erfüllt die Vorschrift nicht.

An leicht zugänglicher Stelle in der Fahrzeugkabine, nicht in der Mappe unter dem Sitz und erst recht nicht in der Ladung.

Der Beförderer muss außerdem sicherstellen, dass die Besatzung sie lesen und anwenden kann. Und die Besatzung ist ihrerseits verpflichtet, sich über die geladenen Güter zu informieren und die Weisungen dazu einzusehen, vor der Fahrt, nicht danach.

Der Aufbau: vier Seiten, drei Fragen

Seite 1: Was tue ich sofort? Die Maßnahmen, die die Besatzung selbst sicher durchführen kann: Bremssystem betätigen, Motor abstellen, gegebenenfalls Batterie abtrennen. Zündquellen vermeiden, nicht rauchen. Einsatzkräfte verständigen. Warnweste anlegen, Warnzeichen aufstellen, Beförderungspapiere bereithalten. Nicht in ausgelaufene Stoffe treten und sie nicht berühren; das Einatmen von Dunst, Rauch, Staub und Dämpfen vermeiden, indem man sich auf der dem Wind zugewandten Seite aufhält, also dort, wo der Wind herkommt und die Dämpfe wegträgt. Kleine Brände und Entstehungsbrände an Reifen, Bremsen und im Motorraum mit dem Feuerlöscher bekämpfen, sofern das gefahrlos möglich ist, Brände im Ladeabteil dagegen der Feuerwehr überlassen. Mit der Bordausrüstung verhindern, dass Stoffe in Gewässer oder Kanalisation gelangen. Sich entfernen, andere zum Entfernen auffordern, den Anweisungen der Rettungskräfte folgen. Kontaminierte Kleidung ablegen und sicher entsorgen.

Auffällig ist, wie viel davon aus Unterlassen besteht: nicht rauchen, nicht hineintreten, Ladungsbrände nicht selbst löschen, nicht in der Nähe bleiben. Der häufigste Fehler im Notfall ist zu viel Eigeninitiative.

Seiten 2 und 3: Was ist geladen und was bedeutet das? Eine Tabelle, geordnet nach Gefahrzettelmustern, mit den Gefahreneigenschaften und zusätzlichen Hinweisen für die Besatzung. Bei explosiven Stoffen etwa der Hinweis, Schutz abseits von Fenstern zu suchen; bei entzündbaren Gasen, sich nicht in tief liegenden Bereichen aufzuhalten, weil sich schwere Gase dort sammeln.

Seite 4: Was habe ich dabei? Die Ausrüstung für den persönlichen und den allgemeinen Schutz. Dazu mehr im nächsten Beitrag.

Vier Seiten, in Farbe, in der Sprache jedes Besatzungsmitglieds, griffbereit in der Kabine. Sie beantworten: Was tue ich sofort, was ist geladen, was habe ich dabei?

Die Ausrüstung an Bord eines Gefahrgut-Lkw

Die vorgeschriebene Ausrüstung verfolgt drei Zwecke, und jedes Teil lässt sich einem davon zuordnen: die Unfallstelle absichern, sich selbst schützen, die Umwelt schützen.

Die Unfallstelle absichern (fahrzeugbezogen)

• ein Unterlegkeil, passend zur Fahrzeugmasse und zum Reifendurchmesser
• zwei selbststehende Warnzeichen: zwei, weil ein Fahrzeug aus beiden Richtungen angefahren werden kann
• Feuerlöscher: Anzahl und Fassungsvermögen richten sich nach der zulässigen Gesamtmasse der Beförderungseinheit. Es ist nicht nur einer, sondern es sind immer mindestens zwei: über 7,5 t sind mindestens 12 kg Gesamtfassungsvermögen vorgeschrieben, davon einer mit mindestens 6 kg; über 3,5 t bis 7,5 t mindestens 8 kg, ebenfalls davon einer mit mindestens 6 kg; bis einschließlich 3,5 t mindestens 4 kg (ADR 8.1.4.1).

Sich selbst schützen (für jedes Besatzungsmitglied einzeln)

• eine Warnweste
• ein tragbares Beleuchtungsgerät
• ein Paar Schutzhandschuhe
• eine Augenschutzausrüstung, etwa eine Schutzbrille

Hier liegt eine häufige Beanstandung: Diese vier Teile gelten je Person. Fährt ein Beifahrer mit, muss alles doppelt vorhanden sein.

Dazu kommt Augenspülflüssigkeit. Sie ist fahrzeugbezogen, nicht personenbezogen, und sie ist nicht erforderlich bei den Gefahrzetteln der Muster 1, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 2.2 und 2.3. Also bei Explosivstoffen und bei Gasen.

Zusätzlich (abhängig vom Gefahrzettel)

Diese Teile sind nicht immer vorgeschrieben. Entscheidend ist nicht, ob etwas auslaufen kann, sondern welcher Gefahrzettel auf der Ladung klebt:

• eine Notfallfluchtmaske für jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung, bei Gefahrzettel 2.3 (giftige Gase) oder 6.1 (giftige Stoffe). Sie dient dem Verlassen der Gefahrenzone, nicht dem Arbeiten darin. Und auch sie gilt je Person: Bei einem Beifahrer sind es zwei.
• eine Schaufel, eine Kanalabdeckung und ein Auffangbehälter aus Kunststoff, bei festen und flüssigen Stoffen mit Gefahrzettel 3, 4.1, 4.3, 8 oder 9. Ein fester Stoff der Klasse 6.1 löst diese Pflicht also nicht aus, einer der Klasse 9 dagegen schon.

Die Kanalabdeckung ist das Teil, dessen Zweck am seltensten bekannt ist: Ein einziger Gully entscheidet darüber, ob ein paar Liter Lösemittel ein örtliches Problem bleiben oder ins Grundwasser gehen.

Fahrzeug: Keil, zwei Warnzeichen, Feuerlöscher, Augenspülflüssigkeit. Je Person: Weste, Lampe, Handschuhe, Augenschutz und bei Gefahrzettel 2.3 oder 6.1 auch die Fluchtmaske. Schaufel, Kanalabdeckung und Auffangbehälter bei Gefahrzettel 3, 4.1, 4.3, 8 oder 9.

Absender und Fahrer: Was vor der Abfahrt geklärt sein muss

Auch beim Gefahrgut gilt alles aus der normalen Ladungssicherung weiter: Absender, Verlader, Halter und Fahrer sind gemeinsam verantwortlich, und die Vorschriften aus § 22 StVO und § 412 HGB gelten unverändert. Gefahrgut kommt obendrauf, es ersetzt nichts.

Was der Absender dem Fahrer gibt

• den Hinweis auf das Gefahrgut mit Kennzeichnungsnummer, Benennung und Klasse
• die Beförderungspapiere (Frachtbrief, gegebenenfalls Container-Packzertifikat)

Was er sich bestätigen lässt und warum

Zur eigenen Absicherung ist es sinnvoll, sich vom Fahrer per Unterschrift bestätigen zu lassen, dass

• er die vierseitige schriftliche Weisung in einer Sprache, die jedes Besatzungsmitglied lesen und verstehen kann, an leicht zugänglicher Stelle im Führerhaus mitführt,
• er im Besitz einer gültigen ADR-Bescheinigung ist (sie gilt fünf Jahre und weist die Teilnahme an der Fahrerschulung nach),
• er über eine vollständige und funktionsfähige Ausrüstung gemäß schriftlicher Weisung verfügt.

Der Punkt, um den es wirklich geht

Die Unterschrift ist keine Höflichkeit und auch keine Bürokratie. Sie ist ein Beweismittel.

Wird der Lkw kontrolliert oder passiert etwas, wird geprüft, wer was hätte wissen müssen. Ohne Unterschrift steht Aussage gegen Aussage: Der Fahrer sagt, er sei nicht informiert worden, der Absender sagt das Gegenteil. Mit Unterschrift ist die Frage in dreißig Sekunden geklärt.

Deshalb ist dieser Handgriff für den Versand einer der wenigen, die sich unmittelbar auszahlen, und zwar erst dann, wenn etwas schiefgeht.

Informieren, Papiere übergeben, Weisung, ADR-Bescheinigung und Ausrüstung abfragen und unterschreiben lassen. Die Unterschrift ist ein Beweismittel, keine Formalie.

Kennzeichnung von Fahrzeug und Container

Für die Kennzeichnung der Beförderungseinheit ist der Fahrzeugführer verantwortlich; Container mit Versandstücken kennzeichnet der Verlader, Tankcontainer und Container mit loser Schüttung der Befüller (§§ 21, 23 und 28 GGVSEB). Es gibt zwei Arten von Kennzeichen, und sie beantworten zwei verschiedene Fragen.

Der Großzettel sagt: welche Gefahr

Gefahrzettel in Großformat (Großzettel, Placards), mindestens 25 × 25 cm. Sie sehen genauso aus wie die Gefahrzettel auf den Packstücken, nur größer. Das Muster ist also aus der Entfernung sofort wiederzuerkennen.

Angebracht werden sie am Container an beiden Längsseiten und an beiden Enden, am Tankfahrzeug an beiden Seiten und hinten. Die Idee dahinter: Aus jeder Richtung, aus der man sich nähert, muss eines sichtbar sein.

Die Warntafel sagt: hier ist Gefahrgut

Orangefarbene Warntafeln, vorn und hinten an der Beförderungseinheit. Orange ist eine Signalfarbe, die sonst im Straßenverkehr nicht vorkommt. Die Tafel wirkt also schon, bevor man irgendetwas gelesen hat.

Achte hier auf einen Unterschied, der gern übersehen wird: Beim Großzettel heißt es „mindestens 25 × 25 cm“, bei der Warntafel steht ein festes Maß von 40 cm Grundlinie und 30 cm Höhe mit 15 mm schwarzem Rand. Größer darf sie also nicht sein. Nur wenn am Fahrzeug nicht genug Fläche vorhanden ist, darf sie kleiner ausfallen, bis auf 300 mm Grundlinie, 120 mm Höhe und 10 mm Rand.

Und sie müssen einem Brand von 15 Minuten standhalten und lesbar bleiben. Das ist die Vorschrift, die am deutlichsten zeigt, wofür das Ganze da ist: Sie muss ausgerechnet dann noch funktionieren, wenn das Fahrzeug brennt.

Neutral oder mit Nummern

Bei Stückgut genügt in der Regel die neutrale orangefarbene Warntafel ohne Zahlen. Das ist auch sinnvoll, denn auf einem Stückgut-Lkw liegen oft mehrere verschiedene Stoffe. Eine einzelne Nummer wäre irreführend.

Bei Tank- und Schüttguttransporten tragen die Warntafeln zusätzlich Nummern: oben die Gefahrnummer, unten die UN-Nummer. Hier geht es um einen einzigen Stoff in großer Menge, und der lässt sich eindeutig benennen.

Großzettel mindestens 25 × 25 cm sagt, welche Gefahr. Warntafel genau 40 × 30 cm sagt, dass Gefahrgut geladen ist (bei Tank und Schüttgut zusätzlich mit Nummern).

Die Nummern auf der Warntafel lesen

Zwei Zahlen übereinander, und sie sind von unten nach oben zu lesen.

Unten steht die UN-Nummer: vier Ziffern, die den Stoff eindeutig bezeichnen. Sie ist eine reine Nummer ohne Bedeutung: 1203 ist Benzin, weil es so festgelegt wurde, nicht weil die Ziffern etwas aussagen.

Oben steht die Gefahrnummer (auch Kemler-Zahl): zwei oder drei Ziffern, und die sagen tatsächlich etwas. Hier lässt sich ablesen, worauf man sich einstellen muss, ohne den Stoff zu kennen.

Die Ziffern und ihre Bedeutung

Grundlage sind die Ziffern 2 bis 9. Die erste Ziffer entspricht dabei der Hauptgefahr und damit im Wesentlichen der Gefahrgutklasse:

• 2: Entweichen von Gas durch Druck oder chemische Umsetzung
• 3: Entzündbarkeit von Flüssigkeiten (Dämpfen und Gasen)
• 4: Entzündbarkeit fester Stoffe
• 5: oxidierende (brandfördernde) Wirkung
• 6: Giftigkeit oder Ansteckungsgefahr
• 7: Radioaktivität
• 8: Ätzwirkung
• 9: Gefahr einer spontanen heftigen Reaktion (als erste Ziffer steht die 9 dagegen für die Klasse 9, etwa 90: umweltgefährdender Stoff, verschiedene gefährliche Stoffe)

Stehen zwei verschiedene Ziffern, hat der Stoff zwei Gefahren: 68 ist giftig und ätzend.

Drei Modifikatoren

Über die Ziffernfolge hinaus gibt es drei Zeichen, die die Aussage verändern:

Eine 0 an zweiter Stelle heißt: nur diese eine Gefahr, keine weitere. 30 ist eine entzündbare Flüssigkeit und sonst nichts.

Eine verdoppelte Ziffer heißt: die Gefahr ist besonders ausgeprägt. 33 ist leichter entzündbar als 30, 88 stärker ätzend als 80. Ausnahmen sind etwa 22 (tiefgekühlt verflüssigtes Gas, erstickend) und 44 (entzündbarer fester Stoff, der sich bei erhöhter Temperatur in geschmolzenem Zustand befindet).

Ein X vor der Nummer heißt: Der Stoff reagiert in gefährlicher Weise mit Wasser. Wasser darf dann nur mit Zustimmung von Sachverständigen eingesetzt werden. Für die Feuerwehr ist das die wichtigste einzelne Information auf der ganzen Tafel. Sie entscheidet über die Wahl des Löschmittels, und zwar in Sekunden.

Unten der Stoff, oben die Gefahr. 0 an zweiter Stelle = nur eine Gefahr, verdoppelte Ziffer = verstärkt, X davor = kein Wasser.

Freistellungen: Wann das ADR nicht oder nur teilweise gilt

Zwei völlig verschiedene Dinge werden hier leicht verwechselt. Bei der einen Gruppe gilt das ADR gar nicht, bei der anderen gilt es, aber abgespeckt.

Gar nicht: wegen der Person oder des Anlasses

Hier entscheidet in erster Linie, wer fährt und warum. Mengengrenzen gibt es trotzdem:

• Privatpersonen, wenn die Güter einzelhandelsgerecht abgepackt und für den eigenen Gebrauch bestimmt sind: der Benzinkanister oder die Farbeimer aus dem Baumarkt. Für entzündbare Flüssigkeiten in wiederbefüllbaren Gefäßen gilt dabei eine Grenze von 60 Litern je Gefäß und 240 Litern je Beförderungseinheit.
• Unternehmen im Zusammenhang mit ihrer Haupttätigkeit, etwa Lieferungen für Baustellen im Baugewerbe oder Fahrten im Zusammenhang mit Messungen, Reparatur- und Wartungsarbeiten. Der Handwerker, der Gasflaschen zur Montage mitnimmt, führt keinen Gefahrguttransport durch. Dafür gelten allerdings Mengengrenzen.
• Havarierte Fahrzeuge, aber nur, wenn die Beförderung von Einsatzkräften oder unter deren Überwachung durchgeführt wird und im Zusammenhang mit Notfallmaßnahmen nötig ist. Privates Abschleppen eines Gefahrgutfahrzeugs ist nicht freigestellt.
• Maschinen und Geräte, die im ADR nicht namentlich genannt sind und in ihrer inneren Ausrüstung oder ihren Betriebseinrichtungen gefährliche Güter enthalten, sofern ein Austreten unterwegs verhindert wird. Ein Stromaggregat mit Kraftstoff im Tank fällt allerdings nicht darunter; dafür gilt die Sondervorschrift 363 ADR.
• Notfallbeförderungen zur Rettung von Menschenleben oder zum Schutz der Umwelt. Im Notfall soll niemand erst Papiere ausfüllen.

Abgespeckt: wegen der Menge

Hier ist es Gefahrgut, es bleibt Gefahrgut, aber die Menge ist so klein, dass ein Teil der Pflichten entfällt. Zwei Wege:

• Beförderung als begrenzte Menge nach Kapitel 3.4 ADR (LQ): Es kommt auf die Größe der einzelnen Verpackung an.
• Freistellung je Beförderungseinheit nach Abschnitt 1.1.3.6 ADR: Es kommt auf die Gesamtmenge im Fahrzeug an.

Beide werden in den nächsten beiden Beiträgen gerechnet.

Was „Befreiung“ konkret bedeutet

Für beide Wege gilt gleichermaßen:

• Es sind keine Warntafeln und Großzettel am Fahrzeug anzubringen.
• Der Fahrer muss keine ADR-Fahrerschulung nachweisen.
• Das Fahrzeug muss nicht für die Gefahrgutbeförderung ausgelegt sein.

Beim Beförderungspapier muss man dagegen unterscheiden. Das ist eine der häufigsten Verwechslungen:

• Bei den Vollfreistellungen nach 1.1.3.1 und bei begrenzten Mengen kann auf ein Beförderungspapier nach Kapitel 5.4.1 verzichtet werden.
• Bei der 1000-Punkte-Regel nach 1.1.3.6 bleibt das Beförderungspapier Pflicht, zusätzlich mit der errechneten Punktzahl. Nur so kann eine Kontrolle nachvollziehen, warum das Fahrzeug ohne Warntafeln fährt.

Was bei beiden mengenbezogenen Wegen nicht entfällt: Der Stoff muss richtig klassifiziert, ordnungsgemäß verpackt, gekennzeichnet und die Ladung gesichert sein. Und er bleibt gefährlich: Die Freistellung ändert den Aufwand, nicht die Chemie.

Entweder gilt das ADR gar nicht (wegen Person oder Anlass) oder nur abgespeckt (wegen kleiner Menge). Freigestellt heißt weniger Pflichten, nicht keine.

Begrenzte Mengen (LQ): kleine Packungen, weniger Pflichten

Hinter der LQ-Regelung steht ein einfacher Gedanke: Aus einer kleinen Verpackung kann kein großer Unfall werden. Wenn in einem Karton nur Ein-Liter-Dosen stecken, laufen im schlimmsten Fall ein paar Liter aus, und die lassen sich mit einem Eimer und einem Lappen beherrschen.

Deshalb erlaubt Kapitel 3.4 ADR für solche Sendungen stark vereinfachte Bedingungen. Das betrifft ausgerechnet die Güter, die im Versandalltag am häufigsten vorkommen: Sprühdosen, Klebstoff, Farbe, Reiniger, Kosmetik.

Es zählt die Verpackung, nicht die Gesamtmenge

Das ist der entscheidende Unterschied zur 1000-Punkte-Regel im nächsten Beitrag. Bei LQ kommt es nicht darauf an, wie viel insgesamt auf dem Lkw ist, sondern nur darauf, wie groß die einzelne Verpackung ist. Zwei Grenzen müssen zugleich eingehalten sein:

• Die Innenverpackung darf die für diesen Stoff zulässige Menge nicht überschreiten. Sie steht für jede UN-Nummer in der Tabelle A des ADR, Kapitel 3.2, Spalte 7a: oft 1 Liter oder 5 Liter, bei gefährlicheren Stoffen weniger oder gar nichts.
• Das Versandstück darf höchstens 30 kg brutto wiegen. Bei Innenverpackungen auf Trays mit Dehn- oder Schrumpffolie sind es höchstens 20 kg brutto.

Was trotzdem zu tun ist

• Das Gefahrgut muss richtig klassifiziert sein: UN-Nummer, Benennung, Klasse und Verpackungsgruppe stellt der Absender fest.
• Das Versandstück trägt deutlich und dauerhaft das LQ-Kennzeichen: eine auf die Spitze gestellte Raute mit schwarzem Dreieck oben und unten, in der Mitte weiß. Für die Luftfracht kommt ein Y in die Mitte.
• Der Absender teilt dem Beförderer vorab die Gesamtbruttomasse der LQ-Sendung mit.
• Bei Beförderungseinheiten mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 12 Tonnen muss auch das Fahrzeug gekennzeichnet werden, sobald die Gesamtbruttomasse der LQ-Versandstücke 8 Tonnen überschreitet. Unterhalb einer der beiden Grenzen ist das nicht erforderlich.
• Die Kennzeichen am Fahrzeug sind mindestens 250 × 250 mm groß; Container werden an allen vier Seiten gekennzeichnet, die Beförderungseinheit vorn und hinten. Muss die Beförderungseinheit wegen anderer Gefahrgüter ohnehin orangefarbene Warntafeln nach Abschnitt 5.3.2 tragen, darf das LQ-Kennzeichen am Fahrzeug entfallen (Abschnitt 3.4.13); beim Container gilt das entsprechend, wenn er Großzettel nach Abschnitt 5.3.1 tragen muss.

Was entfällt

Unter anderem: kein Zusammenladeverbot (Ausnahme: nicht zusammen mit Klasse 1, außer Unterklasse 1.4 sowie UN 0161 und 0499, Abschnitt 7.5.2.4), keine ADR-Bescheinigung des Fahrers, keine UN-geprüfte Verpackung, keine besondere Schutzausrüstung, kein Beförderungspapier nach Kapitel 5.4.1.

LQ schaut auf die Verpackung, nicht auf die Gesamtmenge: Innenverpackung nach Spalte 7a, Versandstück höchstens 30 kg (Trays 20 kg). LQ-Raute aufs Packstück, bei Fahrzeugen über 12 t auch aufs Fahrzeug, sobald 8 t LQ überschritten sind.

Die 1000-Punkte-Regel: kleine Mengen je Fahrzeug

Anders als bei den begrenzten Mengen zählt hier nicht die einzelne Verpackung, sondern alles zusammen, was auf dem Fahrzeug ist. Abschnitt 1.1.3.6 ADR gewährt Erleichterungen, solange die Gesamtmenge klein genug bleibt.

Klein genug wird dabei nicht in Kilogramm gemessen, sondern in Punkten, denn 100 kg eines hochgiftigen Stoffes sind etwas anderes als 100 kg Dieselkraftstoff.

Wie der Faktor zu verstehen ist

Jedes Gefahrgut gehört zu einer Beförderungskategorie; sie steht in der Tabelle A. Zu jeder Kategorie gehört ein Faktor, und der Faktor ist nichts anderes als 1 000 geteilt durch die zulässige Höchstmenge: Je gefährlicher der Stoff, desto größer der Faktor, desto schneller sind die 1 000 Punkte voll.

• Kategorie 0: keine Freistellung möglich, auch nicht bei kleinsten Mengen
• Kategorie 1: Faktor 50, also höchstens 20 kg oder Liter
• Kategorie 2: Faktor 3, also höchstens 333 kg oder Liter
• Kategorie 3: Faktor 1, also höchstens 1 000 kg oder Liter
• Kategorie 4: Faktor 0, unbegrenzt

Man kann es auch andersherum lesen: Die höchstzulässige Menge mal ihrem Faktor ergibt bei den Kategorien 1 bis 3 jeweils 1 000 (bei Kategorie 2 wegen der Rundung 333 · 3 = 999). Die Zahlen 20, 333 und 1 000 muss man sich also gar nicht merken, wenn man die Faktoren kennt.

Das ist der Punkt, an dem in der Praxis Fehler passieren: Die Grenze wird nicht anteilig überschritten, sondern schlagartig. Ein einziger zusätzlicher Kanister kann aus einer freigestellten eine vollwertige Gefahrgutbeförderung machen, mit Warntafeln, ADR-Schein und ausgerüstetem Fahrzeug.

Was entfällt und was bleibt

Entfällt unter anderem: orangefarbene Warntafeln und Großzettel, die ADR-Bescheinigung des Fahrers, die schriftlichen Weisungen und die besondere Fahrzeugausrüstung.

Bleibt: ein Beförderungspapier mit den Gefahrgutangaben und der errechneten Gesamtpunktzahl, ein Feuerlöscher mit mindestens 2 kg Fassungsvermögen, die Unterweisung des Fahrers, geprüfte und gekennzeichnete Versandstücke sowie die Zusammenladeverbote.

Dass die Punktzahl ins Beförderungspapier gehört, ist kein Formalismus: Nur so kann eine Kontrolle nachvollziehen, warum das Fahrzeug ohne Warntafeln unterwegs ist.

Menge mal Faktor, alles zusammenzählen, höchstens 1 000. Höchstmenge mal Faktor ergibt bei den Kategorien 1 bis 3 rund 1 000. Warntafeln und ADR-Schein entfallen, Beförderungspapier mit Punktzahl und 2-kg-Feuerlöscher bleiben.

Deine Pflichten als Verlader von Gefahrgut

Der Verlader hat im Gefahrgutrecht eigene, ausdrücklich zugewiesene Pflichten. Sie lassen sich an drei Zeitpunkten festmachen, und es lohnt sich, sie so zu lernen, weil man sie in dieser Reihenfolge auch abarbeitet.

Bevor irgendetwas auf das Fahrzeug kommt

Jetzt wird geprüft, und zwar beides: das Gut und das Fahrzeug.

Am Packstück: Ist es unbeschädigt und dicht? Ein undichtes Packstück wird nicht verladen, ohne Rücksicht darauf, wie eilig es ist. Und trägt es die vorgeschriebene Kennzeichnung und eine zugelassene Verpackung?

Am Fahrzeug: Ist es für Gefahrgut ausgerüstet, sind die Dokumente und die erforderliche Zulassung vorhanden? Und ist es sauber? Fahrzeug, Tank oder Container dürfen keine Rückstände der letzten Ladung enthalten, die mit dem neuen Gut reagieren könnten.

Wird hier etwas übersehen, lässt es sich später nicht mehr korrigieren, ohne alles wieder abzuladen.

Während geladen wird

Rauchverbot, und Verbot von Feuer und offenem Licht. Das gilt im gesamten Ladebereich, nicht nur direkt am Fahrzeug.

Die Beladevorschriften beachten: Zusammenladeverbote und Lastverteilungsplan. Beides muss vor dem ersten Packstück feststehen, nicht nach dem letzten.

Bei Gasen zusätzlich die Vorschriften zur Belüftung. In geschlossenen Fahrzeugen und Containern kann sich austretendes Gas sammeln, ohne dass es jemand bemerkt.

Bevor der Lkw losfährt

Die Ladung sichern: nach Straßenverkehrsordnung, VDI-Richtlinien und CTU-Code. Dieselben Regeln wie bei jeder anderen Ladung; Gefahrgut hebt sie nicht auf, sondern macht ihre Einhaltung wichtiger.

Die Kennzeichnung prüfen: Sind die orangefarbenen Warntafeln und die Großzettel richtig angebracht? Die Kennzeichnung des Fahrzeugs verantwortet formal der Fahrer; Großzettel und Warntafeln an Containern mit Versandstücken muss der Verlader selbst anbringen (§ 21 GGVSEB). Der Verlader sieht aber als Letzter darauf, und ein fehlender Großzettel fällt an der Rampe leichter auf als auf der Autobahn.

Die Begleitpapiere übergeben und den Fahrzeugführer auf das gefährliche Gut hinweisen. Das ist die letzte Handlung, und die, bei der man sich zweckmäßigerweise unterschreiben lässt.

Vorher prüfen (Packstück, Fahrzeug, Sauberkeit), beim Laden nicht rauchen und richtig trennen, danach sichern, kennzeichnen und die Papiere übergeben.

Gefahrgut verladen: das Wichtigste im Überblick

Der ganze Stoff dieses Kapitels lässt sich an einer Sendung entlang erzählen.

Am Anfang steht die Frage, ob es Gefahrgut ist

Und wenn ja: welches. Aus der Klassifizierung (Benennung, Klasse, Verpackungsgruppe, UN-Nummer, Tunnelcode) folgt jede weitere Entscheidung. Grundlage ist das Sicherheitsdatenblatt.

Dann gilt es zu wissen, welches Recht greift

Das GGBefG für die Beförderung, die GbV für den Gefahrgutbeauftragten, und für die Straße die GGVSEB mit dem ADR. Innerhalb des Betriebsgeländes gilt das alles nicht. Dort greift das Gefahrstoffrecht.

Verantwortlich ist nicht nur einer

Der Gefahrgutbeauftragte überwacht, berät, schult und dokumentiert. Entscheiden muss der Unternehmer. Beauftragte Personen wie Verpacker und Verlader erfüllen ihre Pflichten in eigener Verantwortung, ebenso sonstige verantwortliche Personen wie der Fahrzeugführer. Alle brauchen eine Schulung.

Dann wird versandfertig gemacht

Verpacken in zugelassener Verpackung unter Beachtung der Zusammenpackverbote, kennzeichnen und bezetteln, und die Papiere erstellen: Beförderungspapier mit UN-Nummer, Benennung, Gefahrzettel, Verpackungsgruppe und Tunnelcode (in dieser Reihenfolge) und bei Containern, auf deren Straßenbeförderung eine Seebeförderung folgt, das Container-Packzertifikat. Die schriftlichen Weisungen stellt der Beförderer bereit.

Dann wird verladen

Unter Beachtung der Zusammenladeverbote (der Gefahrzettel entscheidet, Klasse 1 fährt praktisch allein), gesichert wie jede andere Ladung, und gekennzeichnet: Großzettel ab 25 × 25 cm für die Art der Gefahr, orangefarbene Warntafeln im Festmaß 40 × 30 cm für den Hinweis, dass überhaupt Gefahrgut geladen ist.

Und übergeben

Papiere an den Fahrer, Hinweis auf das Gefahrgut, und per Unterschrift bestätigen lassen, dass Weisungen, ADR-Bescheinigung und Ausrüstung vorhanden sind.

Zwei Wege, sich Arbeit zu sparen

Begrenzte Mengen (LQ): Es zählt die Größe der Verpackung. Die 1000-Punkte-Regel: Es zählt die Gesamtmenge im Fahrzeug. Beide reduzieren die Pflichten, keine von beiden schafft sie ab.

Erkennen und einstufen, richtig papieren, sauber trennen, sichern, kennzeichnen, informieren. Und dabei nie vergessen, wofür das alles da ist: für den, der später ankommt und niemanden mehr fragen kann.