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Warum Deutschland ohne Außenhandel nicht funktioniert

Deutschland kann vieles, aber längst nicht alles selbst herstellen. Es fehlen die meisten Rohstoffe, und das Klima lässt manche Produkte schlicht nicht wachsen. Ohne Einfuhren stünden Werke still und Supermarktregale wären halb leer.

Was wir einführen und warum

• Energieträger: Erdgas, Erdöl, Steinkohle. Eigene Vorkommen decken nur einen Bruchteil des Bedarfs.
• Metalle und Industrieminerale: Eisenerz, Kupfer, Lithium, Seltene Erden. Ohne sie steht keine Fabrik.
• Agrargüter aus wärmeren Zonen: Kaffee, Kakao, Bananen, Südfrüchte. Eine Frage des Klimas, nicht des Könnens.

Was wir ausführen

Bezahlt wird das mit dem, was Deutschland kann: verarbeitete Industriegüter. Fahrzeuge und Fahrzeugteile, Maschinen und Anlagen, chemische und pharmazeutische Erzeugnisse, Mess- und Regeltechnik.

Das Muster dahinter ist immer dasselbe: Eingekauft werden Rohstoffe, verkauft wird Verarbeitung. Der Wert entsteht dazwischen, und deshalb muss beides transportiert werden, hinein und hinaus.

Deutschland ist rohstoffarm und muss importieren. Um die Importe zu bezahlen, muss es exportieren. Beides braucht Transporte und damit dich.

Lieferketten beginnen nicht erst an der Grenze

Auch innerhalb Deutschlands hängen Unternehmen eng voneinander ab. Kaum ein Betrieb stellt ein Produkt vom Rohstoff bis zum fertigen Teil allein her.

Betriebe, die sich ihren Standort nicht aussuchen können

Die meisten Unternehmen siedeln sich dort an, wo die Verkehrsanbindung stimmt. Ein Teil kann das nicht: Wer einen Rohstoff aus dem Boden holt, muss dorthin, wo der Rohstoff liegt.

Ein Kaliwerk steht über der Lagerstätte, ein Kieswerk an der Kiesgrube, ein Schotterwerk am Steinbruch. Die Verkehrsanbindung ist dann nicht die Grundlage der Entscheidung, sondern ihre Folge: Sie muss nachträglich geschaffen werden, oft als Gleisanschluss.

Für die Tourenplanung heißt das: Die Ware startet immer am selben Punkt, die Kunden sitzen überall. Das ist die Ausgangslage, mit der du in diesem Lernfeld arbeitest.

Jede Station einer Lieferkette ist ein Transport. Standortgebundene Betriebe liefern immer vom selben Punkt aus. Das macht die Tourenplanung zur Daueraufgabe.

Globalisierung: die Welt als ein einziger Markt

Globalisierung heißt: Wirtschaft, Handel und Kommunikation sind weltweit miteinander vernetzt. Ein Produkt entsteht dort, wo es am günstigsten oder am besten geht, und wird dann rund um den Globus verkauft.

Internationale Arbeitsteilung

Rohstoffe kommen aus einem Land, Bauteile aus einem zweiten, die Montage passiert in einem dritten. Das nennt man internationale Arbeitsteilung. Ein einziges Smartphone kann auf dem Weg zum Kunden ein Dutzend Länder durchlaufen.

Chancen und Risiken

• Chancen: größere Absatzmärkte, günstigere Preise, mehr Auswahl, Arbeitsplätze in Export und Logistik.
• Risiken: Abhängigkeit von Lieferanten im Ausland, störanfällige Lieferketten, mehr Verkehr und Umweltbelastung.

Globalisierung bedeutet weltweite Vernetzung und Arbeitsteilung. Sie macht Transporte länger, komplexer und wichtiger.

Was die Globalisierung mit deinem Lager zu tun hat

Früher reichte es im Lager, Ware anzunehmen, einzulagern und rauszugeben. Heute gehen Sendungen aus demselben Lager nach Kassel, nach Krakau und nach Chicago.

Damit kommen drei Wissensgebiete dazu. Am einfachsten merkt man sie sich daran, was schiefgeht, wenn eines davon fehlt.

Fehlt die Planung, kommt die Ware zur falschen Zeit

Welcher Verkehrsträger, welche Route, welche Laufzeit, welches Zeitfenster? Wer hier falsch liegt, verschickt korrekt verpackte, korrekt papierte Ware, die drei Tage zu spät ankommt oder vor einem geschlossenen Tor steht.

Fehlt die saubere Durchführung, kommt die Ware beschädigt an

Richtig verpacken, verladen, sichern, übergeben. Je länger die Strecke und je mehr Umschlagpunkte, desto mehr Gelegenheiten hat eine Sendung, kaputtzugehen. Was innerorts noch verzeiht, verzeiht auf 8.000 Kilometern Seeweg nicht mehr.

Fehlen die Papiere, kommt die Ware gar nicht an

Ausfuhranmeldung, Zolltarifnummer, Ursprungsnachweis, Beförderungspapier für Gefahrgut, Nachweise über Lenk- und Ruhezeiten. Das ist der unangenehmste der drei Bereiche, weil er keine Abstufung kennt: Eine Sendung ist entweder vollständig papiert oder sie steht.

Planung entscheidet über die Zeit, Durchführung über den Zustand, Vorschriften darüber, ob die Ware überhaupt ankommt. Alle drei gehören heute ins Lager.

Außenhandel in Zahlen: Ausfuhr, Einfuhr, Handelsüberschuss

Der Außenhandel wird jeden Monat vom Statistischen Bundesamt erfasst. Drei Begriffe musst du auseinanderhalten können. Sie werden in der Prüfung gern vertauscht:

• Ausfuhr (Export): Wert aller Waren, die ins Ausland verkauft werden.
• Einfuhr (Import): Wert aller Waren, die aus dem Ausland kommen.
• Außenhandelssaldo: Ausfuhr minus Einfuhr. Ist das Ergebnis positiv, spricht man von einem Überschuss, ist es negativ, von einem Defizit.

Was man an der Entwicklung sieht

Deutschland fährt seit Jahrzehnten einen Überschuss ein: Es verkauft mehr ins Ausland, als es von dort bezieht. Die Höhe dieses Überschusses schwankt allerdings stark, und sie schwankt aus einem Grund, den man kennen sollte:

Der Saldo fällt nicht nur, wenn weniger exportiert wird. Er fällt auch, wenn die Einfuhr teurer wird, etwa bei steigenden Energiepreisen wie 2022. Auch 2025 schrumpfte der Überschuss, diesmal allerdings bei sinkenden Energiepreisen: Die Einfuhr wuchs deutlich stärker (+4,3 %) als die Ausfuhr (+0,9 %).

In Krisen bricht dagegen die Ausfuhr ein, weil zuerst Investitionen gestrichen werden, und Deutschland verkauft überwiegend Investitionsgüter. Ein Land, das Maschinen exportiert, spürt eine weltweite Flaute deshalb früher und stärker als ein Land, das Lebensmittel exportiert.

Zahlen veralten, Begriffe nicht

Konkrete Beträge ändern sich jedes Jahr. Was bleibt, sind die drei Begriffe und die Formel. Aktuelle Werte stehen jederzeit beim Statistischen Bundesamt unter destatis.de; für die Prüfung genügt die Größenordnung: Aus- und Einfuhr liegen beide im Bereich von rund anderthalb Billionen Euro im Jahr.

Saldo = Ausfuhr − Einfuhr. Positiv heißt Überschuss, negativ heißt Defizit. Deutschland hat seit Jahrzehnten einen Überschuss, dessen Höhe aber stark schwankt.

Die Erde: Drehung, Umlauf und Schaltjahr

Alles, was in diesem Kapitel kommt (Zeitzonen, Datumsgrenze, Koordinaten), folgt aus zwei Bewegungen der Erde. Wer die beiden kennt, muss den Rest nicht auswendig lernen.

• Die Drehung um sich selbst dauert 24 Stunden, von West nach Ost. Daraus entstehen Tag und Nacht, und damit die Zeitzonen und die Datumsgrenze.
• Der Umlauf um die Sonne dauert etwas mehr als 365 Tage, genauer rund 365¼. Daraus entsteht das Schaltjahr.

Dazu zwei Nebensachen: Die Erde ist keine perfekte Kugel, sondern an den Polen leicht abgeflacht. Und ihre Achse steht schief, um etwa 23,5°, daher die Jahreszeiten.

Warum es den 29. Februar gibt

Die Erde hält sich nicht an unseren Kalender. Das überschüssige Viertel eines Tages summiert sich: Nach vier Jahren ist ein ganzer Tag aufgelaufen. Würde man ihn nicht einschieben, wäre der Kalender nach 120 Jahren einen ganzen Monat gegenüber den Jahreszeiten verschoben. Deshalb der 29. Februar.

Die genaue Regel: Schaltjahr ist jedes Jahr, das durch 4 teilbar ist. Ausnahme: Volle Jahrhunderte sind nur Schaltjahre, wenn sie auch durch 400 teilbar sind. 2000 war also ein Schaltjahr, 1900 nicht, 2100 wird keins sein.

Durch 4 teilbar = Schaltjahr. Volle Jahrhunderte nur, wenn auch durch 400 teilbar. Das nächste Schaltjahr ist 2028.

Das Gradnetz: Längenkreise und Breitenkreise

Eine Kugel hat keine Ecken und keinen Anfang. Um trotzdem jeden Punkt eindeutig benennen zu können, hat man zwei Scharen gedachter Linien darübergelegt: das Gradnetz. Auf ihm beruhen Seekarten, Flugrouten und jedes GPS im Lkw.

Der Unterschied, auf den es ankommt

Die beiden Linienscharen sind nicht gleichwertig, und das ist der Punkt, an dem man sie auseinanderhält:

• Breitenkreise haben einen natürlichen Nullpunkt. Der Äquator liegt dort, wo die Erde am dicksten ist. Das kann man messen, darüber musste niemand abstimmen.
• Längenkreise haben keinen. Jeder von ihnen sieht aus wie der andere. Welcher der nullte ist, musste vereinbart werden, und das geschah erst 1884 auf einer internationalen Konferenz.

Breitenkreise: parallel und gleich weit auseinander

Sie laufen parallel zum Äquator, nach Norden bis zum Nordpol und nach Süden bis zum Südpol, gezählt jeweils von 0 bis 90 Grad. Nördlich abgekürzt n. Br., südlich s. Br.

Weil sie parallel verlaufen, ist ihr Abstand überall gleich: rund 111 km je Grad. Diese Zahl ist die einzige im ganzen Gradnetz, mit der man überschlagen rechnen kann: Ein Grad Breite sind immer etwa 111 km, egal wo auf der Erde.

Längenkreise: von Pol zu Pol, und nicht parallel

Sie laufen von Pol zu Pol, gezählt vom Nullmeridian aus je 180 Grad nach Westen (w. L.) und nach Osten (ö. L.). Bei 180° treffen sich die beiden Zählrichtungen wieder, mitten im Pazifik.

Anders als die Breitenkreise laufen sie nicht parallel: Am Äquator sind sie gut 111 km auseinander, an den Polen null. Deshalb lässt sich aus Längengraden keine feste Entfernung ableiten.

Warum ausgerechnet Greenwich

Vor allem aus praktischen Gründen: 1884 nutzten bereits über zwei Drittel der Schiffe weltweit Seekarten mit Greenwich als Nullmeridian. Ein günstiger Nebeneffekt: Die 180-Grad-Linie fällt dadurch in den Pazifik, fast leeres Wasser. Dort stört ein Datumswechsel kaum jemanden.

Breitenkreise: parallel zum Äquator, je 90 nach Nord und Süd, konstanter Abstand von rund 111 km. Längenkreise: Pol zu Pol, je 180 nach West und Ost, Abstand nach Norden hin abnehmend.

Grad, Winkelminuten, Winkelsekunden

Ein ganzes Grad ist für eine Ortsangabe viel zu grob: 1° Breite sind rund 111 km. Damit landet man im richtigen Bundesland, aber nicht an der richtigen Rampe.

Deshalb wird jedes Grad weiter unterteilt, und zwar nicht dezimal, sondern im 60er-System wie bei der Uhr:

1° = 60' (Winkelminuten) = 3 600" (Winkelsekunden)

Was die Unterteilung praktisch bedeutet

Wenn ein Grad Breite rund 111 km sind, dann ist

• eine Winkelminute rund 1,85 km (das entspricht etwa einer Seemeile),
• eine Winkelsekunde rund 31 Meter, also etwa eine Hofeinfahrt.

Daran sieht man sofort, wie genau eine Angabe sein muss: Ohne Sekunden trifft man den Ort, mit Sekunden das Tor.

Eine häufige Verwechslung

Diese Minuten und Sekunden haben nichts mit Zeit zu tun. Sie heißen nur so, weil sie genauso im 60er-System zählen. Eine Winkelminute ist eine Strecke auf der Erde, keine Zeitspanne.

Dass es später trotzdem einen Zusammenhang gibt (15 Grad Länge entsprechen einer Stunde), macht die Sache nicht einfacher. Aber das ist eine Folge der Erddrehung und kein gemeinsames Maßsystem.

Koordinaten in Dezimalgrad umrechnen und zurück

Navis, Telematik und Kartendienste arbeiten fast immer mit Dezimalgrad, also mit einer Kommazahl. Du musst beide Schreibweisen ineinander umrechnen können.

Von Grad-Minuten-Sekunden zu Dezimal

Von Dezimal zu Grad-Minuten-Sekunden

Die ganze Zahl bleibt stehen. Die Nachkommastellen mal 60 ergeben die Minuten, deren Rest mal 60 die Sekunden.

Du kennst das Prinzip schon von der Fahrzeit: Hinter dem Komma steht ein Anteil, keine Minutenzahl. Erst mal 60 macht Minuten daraus.

Nach Dezimal: durch 60 und durch 3 600 teilen. Zurück: Nachkommastellen mal 60.

15 Grad = 1 Stunde: woher die Zeitzonen kommen

Die Erde dreht sich in 24 Stunden einmal um 360°. Daraus ergeben sich zwei Zahlen, die du auswendig können solltest:

• 360° ÷ 24 h = 15° Länge pro Stunde
• 60 min ÷ 15° = 4 Minuten pro Längengrad

Ortszeit und warum man sie nicht benutzt

Ginge man streng nach dem Sonnenstand, hätte jeder Ort seine eigene Ortszeit. Zwischen den westlichsten und östlichsten Orten Deutschlands lägen dann gut eine halbe Stunde Unterschied, innerhalb desselben Landes, auf derselben Autobahn.

Deshalb gelten Zonenzeiten: Ein ganzes Gebiet nutzt dieselbe Uhrzeit, unabhängig vom Sonnenstand. Weltweit gibt es 24 grundlegende Zeitzonen, jeweils rund um die Längengrade 0°, 15°, 30° … 180°.

Die Grenzen folgen nicht den Meridianen

Das ist der Punkt, an dem Rechnung und Wirklichkeit auseinandergehen. Kein Staat lässt sich gern in zwei Uhrzeiten teilen, also folgen die Zonengrenzen meist den Ländergrenzen, manchmal mit erheblichen Abweichungen.

Das schönste Beispiel ist Spanien: Es liegt fast vollständig westlich des Nullmeridians und müsste nach seiner Länge dieselbe Uhrzeit haben wie London. Es nutzt aber die mitteleuropäische Zeit und liegt damit eine volle Stunde über der Zone, in die es geografisch gehört. In Madrid steht die Sonne deshalb erst gegen 13:15 Uhr im höchsten Punkt statt gegen 12 Uhr, im Sommer noch später. Das gilt als ein Grund dafür, dass dort so spät zu Abend gegessen wird.

Für die Tourenplanung heißt das: Rechne nie mit Gradzahlen, sondern schlage die Zeitzone nach. Die Rechnung 15° = 1 Stunde erklärt, woher die Zonen kommen. Sie sagt dir nicht, welche gerade gilt.

15° Länge = 1 Stunde, 1° = 4 Minuten. Das erklärt die Zeitzonen. Ihre Grenzen folgen aber den Staaten, nicht den Meridianen.

UTC: die eine Zeit, auf die sich alle einigen

Die Erde dreht sich. Wenn bei uns die Sonne im Zenit steht, ist es auf der anderen Seite der Erde Nacht. Es wäre unpraktisch, überall dieselbe Uhrzeit zu haben: Dann würde in Shanghai nach deutscher Uhr schon am Vormittag oder gegen Mittag die Sonne untergehen.

Deshalb hat man die Erde in Zeitzonen aufgeteilt. Jede Zone hat ihre eigene Uhrzeit, die einigermaßen zum Sonnenstand passt. Das funktioniert gut, solange man nur in seinem eigenen Land arbeitet.

In der Logistik funktioniert es nicht. Sobald eine Sendung mehrere Länder durchläuft, hat jeder Beteiligte eine andere Uhr, und trotzdem müssen alle über denselben Moment reden.

Die Lösung: ein Nullpunkt

Genau dafür gibt es UTC. Das steht für Coordinated Universal Time, auf Deutsch koordinierte Weltzeit.

UTC ist vor allem ein Bezugspunkt, auch wenn einige Länder wie Island ganzjährig danach leben. Jede Ortszeit auf der Welt wird als Abstand zu UTC angegeben: Berlin ist im Winter UTC+1, New York im Winter UTC−5, Shanghai ist UTC+8. Das siehst du in der Uhrenreihe in der Mitte der Grafik. Alle sechs Uhren zeigen denselben Augenblick. Trotzdem steht auf jeder eine andere Zahl:

• Los Angeles 04:00 Uhr
• New York 07:00 Uhr
• London 12:00 Uhr
• Berlin 13:00 Uhr
• Dubai 16:00 Uhr
• Shanghai 20:00 Uhr

London ist in der Grafik dunkel hervorgehoben, weil dort in der Normalzeit (Winter) UTC±0 gilt. Das ist der Nullpunkt, von dem aus alles andere gezählt wird. Wenn du wissen willst, wie viel Uhr es irgendwo ist, nimmst du UTC und rechnest den Abstand dazu oder davon ab. Mehr ist es nicht.

UTC oder GMT: Wo ist der Unterschied?

Viele sagen noch GMT, also Greenwich Mean Time. Die Uhrzeit ist praktisch dieselbe, aber die Grundlage ist eine andere. GMT wurde ursprünglich aus dem Sonnenstand am Nullmeridian in Greenwich bestimmt. UTC läuft nach Atomuhren und ist damit deutlich genauer. In Frachtpapieren, Flugplänen und technischen Systemen steht heute UTC.

Nebenbei: GMT ist außerdem die Winterzeit von Großbritannien. Im Sommer stellt London auf UTC+1 um. Ein weiterer Grund, GMT und UTC nicht als dasselbe zu behandeln.

UTC wird nie umgestellt

Deutschland stellt zweimal im Jahr um. Im Winter gilt MEZ, das ist UTC+1. Im Sommer gilt MESZ, das ist UTC+2. Andere Länder stellen an anderen Tagen um, manche gar nicht.

UTC bleibt davon völlig unberührt. Sie kennt keine Sommerzeit. Wenn du einen Zeitpunkt in UTC festhältst, ist er eindeutig, egal in welchem Monat, egal in welchem Land.

Deshalb steht in der Grafik unter der Uhrenreihe der Hinweis, dass die Werte für die Normalzeit gelten. Im Sommer verschieben sich viele Ortszeiten, die von Dubai und Shanghai zum Beispiel nicht. UTC verschiebt sich nicht.

Die drei Zeitzonen in Europa

Auch innerhalb Europas gibt es nicht eine Uhrzeit, sondern drei Zeitzonen nebeneinander:

• Westeuropäische Zeit (WEZ, UTC±0): Portugal, Irland, Großbritannien, Island (ohne Sommerzeit). Gleiche Zeit wie der Nullpunkt.
• Mitteleuropäische Zeit (MEZ, UTC+1): Deutschland und der große Mittelblock mit Frankreich, Benelux, Spanien, Italien, Polen, Skandinavien bis Ungarn und Kroatien.
• Osteuropäische Zeit (OEZ, UTC+2): Finnland, das Baltikum, Griechenland, Rumänien, Bulgarien, die Ukraine.

Im Sommer rückt jede der drei Zonen eine Stunde vor (WESZ, MESZ, OESZ). Die Abstände untereinander bleiben gleich. Für die Tourenplanung heißt das: Ein LKW von Lissabon nach Helsinki durchquert alle drei Zonen, zwischen Start und Ziel liegen zwei Stunden Ortszeit-Unterschied. Wer Ladefenster über Ländergrenzen plant, schreibt deshalb die Zeitzone immer mit oder gleich UTC.

UTC ist der Nullpunkt. Jede Ortszeit ist nur ein Abstand davon, plus oder minus. Mit Kollegen redest du in Ortszeit, in Dokumenten, Systemen und Nachweisen schreibst du UTC.

Zeitzonen rechnen: Wann landet die Luftfracht?

Bei Luftfracht wird die Abflugzeit in der Ortszeit des Startflughafens angegeben, die Ankunft in der Ortszeit am Ziel. Dazwischen liegt die Flugzeit und oft mehrere Zeitzonen. Mit diesem Schema machst du keinen Fehler:

• 1. Abflugzeit in UTC umrechnen.
• 2. Flugzeit addieren.
• 3. Ergebnis in die Ortszeit am Ziel umrechnen.
• 4. Datum prüfen: Wurde Mitternacht überschritten?

Immer über UTC rechnen: Start in UTC, Flugzeit drauf, in Zielzeit umrechnen, Datum prüfen.

Die Datumsgrenze: einen Tag gewinnen oder verlieren

Irgendwo muss der neue Tag anfangen. Diese Stelle ist die Datumsgrenze, und sie liegt ungefähr auf dem 180. Längengrad, dort, wo sich die Zählung nach Osten und nach Westen wieder trifft, mitten im Pazifik.

Ungefähr deshalb, weil sie kein gerader Strich ist: Sie macht große Zacken um Inselgruppen herum. Kein Staat will an einem Montag arbeiten, während auf der Nachbarinsel schon Dienstag ist.

Die Merkhilfe: zwei Inseln, ein Tag Unterschied

Statt sich Richtungen zu merken, merkt man sich am besten zwei Orte, die beiderseits der Linie liegen und trotzdem in verschiedenen Tagen leben:

Neuseeland ist Hawaii fast einen ganzen Tag voraus. Wer von Neuseeland nach Hawaii fliegt, erlebt denselben Kalendertag zweimal.

Daraus ergeben sich beide Richtungen von selbst:

• Vom Vorausgebiet ins Zurückgebiet, also von West nach Ost über die Linie: Das Datum wird einen Tag zurückgestellt. Man „gewinnt“ einen Tag, weil man denselben Tag noch einmal hat.
• Umgekehrt, von Ost nach West: Das Datum wird einen Tag vorgestellt. Ein Kalendertag fällt aus: Man „verliert“ ihn.

Wichtig: Gewonnen oder verloren wird nur auf dem Kalender. An der tatsächlich verstrichenen Zeit ändert sich nichts, und an der Flugdauer auch nicht.

Die Linie ist verhandelbar

Dass sie kein Naturgesetz ist, zeigt Samoa. Der Inselstaat lag lange auf der amerikanischen Seite und damit einen Tag hinter seinen wichtigsten Handelspartnern Australien und Neuseeland. Konkret hieß das: Wenn in Sydney Montag war, war in Samoa noch Sonntag, und freitags hatten die Partner schon Wochenende.

Ende 2011 wechselte das Land deshalb einfach die Seite. Der 30. Dezember fiel komplett aus: Auf den 29. folgte direkt der 31.

Ein ganzer Staat hat seinen Kalender verschoben, um mit seinen Lieferanten an denselben Tagen arbeiten zu können. Das zeigt besser als jede Rechnung, warum die Datumsgrenze ein logistisches Thema ist und kein geografisches.

Praktisch relevant wird sie bei Luftfracht über den Pazifik und bei Lieferterminen mit Kunden in Ostasien, Ozeanien oder Amerika.

Topografische und thematische Karten

Auch mit Navi und Routenplaner bleiben Karten ein Werkzeug, vor allem, um eine Tour grob zu überblicken oder einen Vorschlag des Geräts zu prüfen. Unterschieden werden sie danach, ob sie die Landschaft abbilden oder eine Information über sie legen:

Topografische Karten: was da ist

Sie zeigen die Landschaft, wie sie ist: Geländeform und Höhen, Gewässer, Verkehrswege, Ortschaften. Sie bewerten nichts und heben nichts hervor. Amtliche Landkarten und Wanderkarten sind topografisch.

Thematische Karten: was gilt

Sie nehmen eine topografische Karte als Untergrund und legen eine einzelne Information darüber. Alles andere tritt zurück.

Für die Tourenplanung sind genau diese die wichtigen, weil sie Dinge zeigen, die man im Gelände nicht sieht:

• Durchfahrtshöhen und Brückenlasten: Die stehen auf keiner Landkarte
• Gefahrgut-Tunnelkategorien: entscheiden, ob ein Tunnel befahren werden darf
• Mautpflicht und Streckenverbote für Lkw ab bestimmten Gewichten
• Binnenwasserstraßen mit Abladetiefen und Schleusenmaßen

Auch Bevölkerungsdichte- oder Bodenkarten sind thematische Karten, nur eben für andere Berufe.

Topografische Karten zeigen, was da ist. Thematische Karten zeigen, was gilt: Höhen, Gewichte, Verbote. Für die Tourenplanung sind die thematischen die wichtigeren.

Mit dem Maßstab Entfernungen berechnen

Jede gedruckte Karte hat einen Maßstab, zum Beispiel 1 : 500 000. Das heißt: 1 cm auf der Karte sind 500 000 cm in der Wirklichkeit, also 5 km.

Warum durch 100 000? Weil ein Kilometer 100 000 Zentimeter hat.

Luftlinie ist nicht Straße

Auf der Karte misst du die gerade Verbindung. Die Straße macht Kurven und Umwege, die tatsächliche Strecke ist also nie kürzer, meist länger. Wenn die Straße zum Beispiel 25 % länger ist: 72,5 km × 1,25 = rund 90,6 km. Erst mit dieser Zahl rechnest du die Fahrzeit aus.

Kartenstrecke mal Maßstabszahl durch 100 000 ergibt die Luftlinie in Kilometern. Die Straße ist nie kürzer, meist länger.

Deutschland in Zahlen und warum es ein Transitland ist

Die folgenden Zahlen muss man nicht auswendig können. Man muss aber wissen, was aus ihnen folgt, und das steht weiter unten.

• Lage: zwischen 47° und 55° nördlicher Breite sowie 6° und 15° östlicher Länge
• Ausdehnung: über 850 km von Nord nach Süd (Sylt–Oberstdorf), über 600 km von West nach Ost (Aachen–Görlitz)
• Fläche: rund 357 000 km²
• Einwohner: rund 83 bis 84 Millionen, also etwa 235 Einwohner je km²
• Gliederung: 16 Bundesländer, Hauptstadt Berlin mit rund 3,7 Millionen Einwohnern
• Zeitzone: MEZ = UTC+1, im Sommer MESZ = UTC+2

Mittendrin

Deutschland grenzt an neun Nachbarstaaten und liegt mitten in Europa. Wer Waren von Skandinavien nach Italien oder von Frankreich nach Polen bringt, fährt fast zwangsläufig durch Deutschland. Das macht das Land zum wichtigsten Transitland Europas, mit vollen Autobahnen, aber auch mit riesigen Chancen für Logistikstandorte.

Zentral gelegen, neun Nachbarn, dichtes Verkehrsnetz: Deutschland ist das Transitland Europas.

Was ein Wirtschaftszentrum ausmacht

Wirtschaftszentren sind Regionen, in denen sich Produktion, Handel und Verkehr bündeln. Für dich sind sie die Punkte, an denen Touren beginnen, enden oder gebrochen werden.

Drei Dinge müssen zusammenkommen

Ein Zentrum entsteht nicht dort, wo eines dieser drei Dinge besonders stark ist, sondern dort, wo alle drei vorhanden sind. Fehlt eines, entsteht kein Zentrum, höchstens ein einzelner großer Betrieb.

• Ein Grund, ausgerechnet hier zu sein. Ein Rohstoff im Boden, ein schiffbarer Fluss, eine Grenze, ein Naturhafen. Manchmal auch nur eine historische Entscheidung, die sich verfestigt hat.
• Menschen, die arbeiten können. Hohe Bevölkerungsdichte, viele Erwerbstätige und als Folge davon oft ein höheres Lohnniveau als im Umland.
• Anbindung in alle Richtungen. Straße, Schiene, Wasserstraße, Flughafen. Je mehr Verkehrsträger, desto robuster die Region gegen Störungen.

Alles Weitere folgt daraus: Wo viele Menschen arbeiten, entstehen Schulen, Ärzte, Krankenhäuser und Freizeitangebote, und die halten wiederum die Menschen dort. Ein Zentrum verstärkt sich selbst.

Die Kehrseite: Konzentration ist ein Risiko

Typisch für viele Zentren ist die Ballung auf eine Branche. Das macht sie stark, solange die Branche läuft, und verwundbar, wenn sie es nicht tut. Das Ruhrgebiet mit der Kohle ist das bekannteste Beispiel dafür, dass ein Zentrum sich neu erfinden muss, wenn sein ursprünglicher Grund wegfällt.

Die Frage, mit der du jede Region liest

In den folgenden Beiträgen geht es nicht darum, Regionen auswendig zu lernen. Es geht um zwei Angaben je Region:

Welche Verkehrsträger hat die Region, und welcher fehlt ihr?

Der fehlende ist für die Tourenplanung oft der wichtigere. Eine Region ohne Wasserstraße bekommt ihre Massengüter zwangsläufig per Bahn oder Lkw. Eine Region mit nur einem Straßenknoten steht still, sobald dieser blockiert ist.

Wirtschaftszentren brauchen einen Standortgrund, Arbeitskräfte und Anbindung. Lies jede Region danach, welchen Verkehrsträger sie hat und welchen nicht.

Berlin, Hamburg, Bremen: die Zentren im Norden

Berlin: Kreuzungspunkt ohne Meer

Berlins Bedeutung liegt nicht in der Produktion, sondern in der Lage: Die Stadt ist der Punkt, an dem sich der Verkehr zwischen Skandinavien und Südosteuropa mit dem zwischen Westeuropa und Osteuropa kreuzt. Wer von Hamburg nach Warschau oder von Kopenhagen nach Wien fährt, kommt in die Nähe.

Verkehrsträger: Straße und Schiene in alle vier Richtungen, Güterbahnhöfe mit Containerumschlag, Binnenschifffahrt über Havel und Spree mit Anschluss an Elbe und Oder, und seit 2020 der Flughafen BER für Luftfracht.

Was fehlt: ein Seehafen. Alles, was über See kommt, muss aus Hamburg, Rostock oder Stettin herangeführt werden: je nach Hafen rund 150 bis 300 km Vorlauf, bevor die eigentliche Tour beginnt.

Hamburg: das Tor, das eng wird

Hamburg ist der größte deutsche Seehafen und gleichzeitig ein Dienstleistungs- und Verwaltungszentrum. Bemerkenswert ist, dass der Hafen mehr Arbeitsplätze neben dem Umschlag schafft als darin: in Zulieferbetrieben, in der Schiffsversorgung, in Handel und Versicherung.

Verkehrsträger: See, Binnenschiff über die Elbe, dichtes Schienennetz (der Hafen ist einer der größten Eisenbahnknoten Europas) sowie Straße und der Flughafen Fuhlsbüttel mit einer großen Flugzeugwerft.

Der Engpass: Die Stadt liegt an einem Fluss, und alles muss durch sie hindurch. Es gibt nur wenige Elbquerungen, und der Elbtunnel ist eine der störanfälligsten Stellen im deutschen Fernstraßennetz. Wer eine Tour nach Skandinavien plant, rechnet hier Puffer ein oder weicht über Lüneburg aus.

Bremen und Bremerhaven: zwei Häfen, zwei Aufgaben

Die Bremischen Häfen teilen sich die Arbeit: In Bremerhaven laufen vor allem Container und Fahrzeuge über die Kaje. Es ist einer der größten Autoumschlagplätze Europas. In Bremen selbst liegt der Schwerpunkt auf Stückgut und Massengut, Handel und Logistikdienstleistung rund um eingeführte Güter.

Für die Tourenplanung ist das ein praktischer Unterschied: Fahrzeuglogistik und Stückgut laufen über verschiedene Standorte, die gut 60 km auseinanderliegen.

Berlin ist Kreuzungspunkt ohne Meer, Hamburg Seehafen mit Nadelöhr, Bremen/Bremerhaven zwei Häfen mit geteilten Aufgaben.

Ruhrgebiet und Rheinschiene

Das Ruhrgebiet: gebaut für Masse

Das Revier entstand über der Kohle, und seine gesamte Infrastruktur ist auf schwere Massengüter ausgelegt: Kohle, Erz, Stahl, Schrott, Baustoffe. Das prägt es bis heute, auch wenn die Zechen längst geschlossen sind.

Verkehrsträger (alle vier, und das ist selten): ein dichtes Autobahnnetz, eines der dichtesten Schienennetze Europas mit vielen Werksanschlüssen, ein Kanalsystem, das die Reviere untereinander verbindet, und mehrere Flughäfen im Umkreis.

Herzstück ist der Duisburger Hafen mit rund zwanzig Hafenbecken, der größte Binnenhafen Europas. Sein historischer Kern ist der Rheinhafen Ruhrort. Über ihn hängt das Revier direkt an der Rheinschifffahrt und damit an den Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen: Seehafen-Anbindung ohne einen Meter Meer.

Neu dazugekommen: Duisburg ist Endpunkt eines großen Teils des Schienengüterverkehrs aus China. Ein Zug braucht dorthin rund zwei bis drei Wochen, deutlich länger als ein Flugzeug, deutlich kürzer als ein Schiff. Genau diese Lücke füllt er. Seit 2022 sind die Mengen auf dieser Verbindung allerdings deutlich zurückgegangen.

Die Rheinschiene: alles entlang einer Linie

Südlich schließt sich der Raum Düsseldorf–Köln–Bonn an. Er ist weniger von Industrie geprägt als von Dienstleistung (Versicherungen, Medien, Verwaltung) mit modernen Industriebetrieben dazwischen.

Das Auffällige an dieser Region ist ihre Form: Rhein, Autobahn und Bahnstrecke laufen auf wenigen Kilometern Breite parallel nebeneinander. Das macht den Umschlag zwischen den Verkehrsträgern kurz und billig, und die ganze Achse gleichzeitig verwundbar, weil eine Sperrung selten Ausweichmöglichkeiten lässt.

Köln ist dabei einer der wichtigsten Güterbahnknoten Deutschlands, für Luftfracht stehen Düsseldorf und Köln/Bonn zur Verfügung, Letzterer mit Nachtflugerlaubnis, was ihn für Expressdienste wertvoll macht.

Ruhrgebiet: auf Massengüter gebaut, mit Europas größtem Binnenhafen und China-Zuganschluss. Rheinschiene: Dienstleistung entlang einer schmalen Achse, auf der alle Verkehrsträger nebeneinanderliegen.

Rhein-Main und Rhein-Neckar

Rhein-Main: Die Region lebt vom Flughafen

Frankfurt am Main ist Finanz- und Verwaltungsstandort: Hier sitzen Banken, die Europäische Zentralbank und die Zentralen vieler Handels- und Industrieunternehmen.

Für die Logistik ist aber etwas anderes entscheidend. Der Flughafen Frankfurt ist der größte Luftfrachtstandort Deutschlands und mit rund 80.000 Beschäftigten bei über 400 Unternehmen die größte Arbeitsstätte des Landes: kein einzelner Betrieb, sondern eine ganze Stadt aus Firmen.

Ein erheblicher Teil der deutschen Luftfracht fliegt nicht in eigenen Frachtern, sondern im Bauch von Passagiermaschinen. Man nennt das Belly Freight. Die Frachtkapazität hängt damit am Passagierflugplan: Fällt der Passagierverkehr aus, fällt auch ein großer Teil der Frachtkapazität weg. Das war in der Pandemie deutlich zu spüren.

Dazu kommt die zentrale Lage im Autobahnnetz (das Frankfurter Kreuz ist einer der meistbefahrenen Knoten Europas), ein ICE- und Güterbahnknoten und kurze Wege zu den Binnenhäfen an Rhein und Main.

Rhein-Neckar: Umschlag statt Produktion

Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg bilden das wichtigste Güterumschlag- und Logistikzentrum Süddeutschlands. Hier sitzen nicht in erster Linie Hersteller, sondern Speditionen, Kontraktlogistiker und Umschlagbetriebe.

Der Grund ist geografisch: Hier mündet der Neckar in den Rhein, und hier kreuzen sich die A5 in Nord-Süd- und die A6 in West-Ost-Richtung. Wasser und Straße treffen sich also an derselben Stelle: die Grundvoraussetzung für einen Umschlagplatz.

Der Mannheimer Hafen ist einer der größten Binnenhäfen Deutschlands. Von dort geht es rheinabwärts ohne Schleuse bis in die Nordseehäfen, ein Vorteil, den kaum ein anderer süddeutscher Standort hat.

Rhein-Main lebt vom Flughafen, mit Fracht, die größtenteils in Passagiermaschinen fliegt. Rhein-Neckar lebt davon, dass sich Wasserstraße und Autobahnkreuz an derselben Stelle treffen.

Saargebiet, Stuttgart, Nürnberg und München

Diese vier Regionen zeigen besonders deutlich, dass die Lage im Netz wichtiger sein kann als das, was vor Ort produziert wird.

Das Saargebiet: Durchgangsland an der Westgrenze

Historisch ein Standort der Schwerindustrie, heute vor allem durch seine Grenzlage geprägt. Wer aus Frankreich nach Süddeutschland will, fährt hier durch, ohne hier etwas zu laden oder zu löschen.

Das nennt man Transitverkehr: Die Region trägt die Belastung durch den Verkehr, verdient aber nur an dem, was sie selbst umschlägt. Wichtigste Achse ist die Verbindung von Paris über Saarbrücken nach Mannheim (in Frankreich die A4, ab der Grenze bei Saarbrücken die A6); daneben spielen Eisenbahn und die ausgebaute Saar als Wasserstraße eine Rolle.

Mittlerer Neckar: viel Export, wenig Platz

Der Raum Stuttgart lebt von hochwertigen Erzeugnissen: Fahrzeugen, Maschinen, Elektrotechnik. Fast alles davon geht ins Ausland, und fast alles davon ist hochwertig und termingebunden, also nichts für das langsame Binnenschiff.

Das Problem ist die Landschaft. Stuttgart liegt in einem Talkessel, das Umland ist hügelig, und die Bevölkerungsdichte ist hoch. Straßen und Schienen lassen sich kaum noch verbreitern, weil kein Platz da ist. Die Folge sind regelmäßige Verkehrsbehinderungen, die man bei jeder Tourenplanung einkalkulieren muss.

Der Neckar könnte entlasten, tut es aber nur begrenzt: Er ist erst ab Plochingen schiffbar und hat viele Schleusen, die jede Fahrt verlangsamen.

Nürnberg, Fürth, Erlangen: das Tor nach Osten

Das zweitwichtigste bayerische Zentrum verdankt seine Bedeutung der Lage im Autobahnnetz. Wer Güter nach Tschechien, Polen, in die Slowakei oder weiter nach Südosteuropa bringt, kommt hier durch.

Deshalb ist Nürnberg vor allem ein Verteilstandort: Sendungen laufen hier zusammen, werden neu sortiert und in verschiedene Richtungen weitergeschickt. Ein großer Umschlagbahnhof ergänzt die Straße.

Der Main-Donau-Kanal verbindet zwar Nordsee und Schwarzes Meer, spielt für eilige Sendungen aber kaum eine Rolle: Er überwindet die Europäische Hauptwasserscheide über eine Treppe von 16 Schleusen. Jede davon kostet Zeit. Deshalb lohnt der Weg nur für zeitunkritische Massengüter wie Erze, Getreide, Düngemittel oder Baustoffe, nicht für termingebundene Ware.

München: Drehscheibe nach Süden, aber vom Wasser abgeschnitten

München ist das Tor zu Österreich, Italien und der Schweiz. Alles, was über den Brenner geht, orientiert sich an diesem Raum. Gute Autobahnanbindung, ein leistungsfähiger Umschlagbahnhof und ein großer Flughafen mit Frachtbetrieb sichern den Standort.

Was fehlt, ist der Wasserweg. Die Isar ist auf ihrer gesamten Länge nicht schiffbar, eine Anbindung an das Kanalnetz existiert nicht. Jede Tonne Massengut muss deshalb per Bahn oder Lkw kommen.

Das ist nicht nur ein Kostenthema, sondern auch ein ökologisches: Ein Binnenschiff ersetzt je nach Größe rund 50 bis weit über hundert Lkw-Fahrten. Wo kein Wasser ist, fahren diese Lkw.

Saar = Transit ohne eigenen Umschlag. Stuttgart = Export im Talkessel. Nürnberg = Verteilpunkt nach Osten. München = Tor nach Süden, aber ohne Wasserstraße.

Hannover, Wolfsburg, Sachsen und Halle/Leipzig

Hannover, Wolfsburg: der Kanal macht den Unterschied

Hannover ist Landeshauptstadt, Verwaltungssitz und einer der größten Messestandorte Europas. Messen sind für die Logistik ein Sonderfall: Sie erzeugen kurze, extrem gebündelte Verkehrsspitzen mit Zeitfenstern, die auf die Minute vergeben werden.

Wirtschaftlich schwerer wiegt Wolfsburg mit der Automobilproduktion. Entscheidend ist dort der Mittellandkanal: Das Werk hat einen eigenen Hafen, über den Rohstoffe und Bauteile per Binnenschiff kommen. Ein Automobilwerk mit direktem Wasseranschluss ist in Deutschland die Ausnahme und ein erheblicher Kostenvorteil bei schweren Teilen.

Ergänzt wird das durch Autobahnen, Schienenanbindung und den Flughafen Hannover-Langenhagen.

Sächsisches Industrierevier: Ein Verkehrsträger fällt praktisch aus

Chemnitz, Zwickau und Dresden bilden ein Industrierevier mit Schwerpunkt Fahrzeugbau und Mikroelektronik. Straße und Schiene sind vorhanden, aber stark belastet.

Die Besonderheit ist die Elbe: Sie ist zwar eine Bundeswasserstraße, aber zwischen der tschechischen Grenze und Geesthacht ein frei fließender Fluss ohne Staustufen. Ihr Wasserstand schwankt stark, und in trockenen Sommern sinkt er so weit, dass Schiffe nur teilbeladen oder gar nicht fahren können.

Für die Planung heißt das: Die Elbe ist kein verlässlicher Verkehrsträger. Wer über sie disponiert, braucht immer einen Plan B auf Schiene oder Straße, und zwar von vornherein, nicht erst im Sommer.

Halle und Leipzig: Bahnknoten und Nachtluftfracht

Beide Städte zusammen bilden einen der größten Eisenbahnknoten Europas, mit Anschluss an das internationale Autobahnnetz. Ein Wasseranschluss besteht nur eingeschränkt.

Wichtiger ist der Flughafen Leipzig/Halle. Er wurde zu einem der großen europäischen Luftfrachtdrehkreuze ausgebaut, und der Grund dafür ist eine Genehmigung: Der Flughafen darf nachts fliegen.

Das ist für Expressfracht die entscheidende Eigenschaft. Ein Paket, das abends abgeholt und am nächsten Morgen zugestellt wird, muss irgendwann zwischen 23 und 5 Uhr sortiert und geflogen werden. Flughäfen mit Nachtflugverbot können dieses Geschäft nicht bedienen, Leipzig/Halle schon. Aus einer rechtlichen Ausnahme ist so ein Standortvorteil geworden.

Wolfsburg = Automobilwerk mit eigenem Kanalhafen. Sachsen = Industrie, deren Fluss im Sommer ausfällt. Halle/Leipzig = Bahnknoten und Nachtluftfracht-Drehkreuz.

Wirtschaft in West- und Nordeuropa

Für die Tourenplanung zählt bei jedem Land weniger, was es herstellt, als was das für eine Sendung dorthin bedeutet: Wie kommt sie hin, wie lange dauert es, und was ist unterwegs zu beachten?

Benelux: das Nadelöhr, durch das fast alles läuft

Die Niederlande und Belgien gehören für den deutschen Außenhandel zu den wichtigsten Nachbarländern, nicht wegen ihrer eigenen Größe, sondern weil in Rotterdam und Antwerpen ein großer Teil der deutschen Seefracht ankommt und abgeht.

Für ein deutsches Lager heißt das: Der Seeweg nach Übersee beginnt in der Praxis oft nicht in Hamburg, sondern in Rotterdam oder Antwerpen. Die Vorlaufstrecke dorthin läuft über Autobahn, Bahn oder, am günstigsten, über den Rhein. Dazu kommen Gent und Ostende sowie eine der höchsten Lkw-Verkehrsdichten Europas.

Nebenbei sind die Niederlande weltweit führend bei Blumen und Gemüse. Das ist für Lagerlogistiker interessant, weil es fast vollständig temperaturgeführte Sendungen mit sehr kurzen Laufzeiten sind.

Großbritannien: nah, aber außerhalb der EU

London ist eines der wichtigsten Dienstleistungs- und Finanzzentren Europas, die Region um Manchester und Birmingham ist traditionell industriell geprägt.

Logistisch entscheidend ist aber etwas anderes: Seit dem EU-Austritt ist Großbritannien Drittland. Jede Sendung braucht Ausfuhranmeldung und Zolltarifnummern, für den Präferenzzoll zusätzlich einen Ursprungsnachweis. Dazu ist der Kanal eine Wasserstraße, die nur über Fähre oder Tunnel überwunden wird. Beides zusammen macht aus einer geografisch kurzen Strecke eine organisatorisch aufwendige.

Frankreich: groß, dünn besiedelt, gut erschlossen

Im Norden und Osten Industrie, im Süden und Westen Häfen am Atlantik und am Mittelmeer, dazwischen viel Landwirtschaft. Bekannt ist Frankreich für Erzeugnisse mit geschützter Herkunft: Wein und Käse.

Für Touren relevant sind zwei Dinge: Das Land ist flächenmäßig groß, sodass Strecken schnell Lenkzeitgrenzen erreichen, und es hat ein weitgehend mautpflichtiges Autobahnnetz, überwiegend mit Barrieren-Abrechnung.

Iberische Halbinsel: weit weg und nur über einen Korridor erreichbar

Spanien und Portugal sind stark landwirtschaftlich geprägt, dazu kommen Tourismus und eine bedeutende Petrochemie an den Küsten.

Das logistische Merkmal der Halbinsel ist ihre Abgeschlossenheit: Die Pyrenäen lassen nur wenige Übergänge zu, und praktisch der gesamte Landverkehr läuft über die Übergänge an der Ost- und der Westküste. Eine Sendung von Deutschland nach Südspanien ist eine Mehrtagestour, bei der die Lenk- und Ruhezeiten die Planung bestimmen, nicht die Entfernung.

Skandinavien und Finnland: lange Wege, dünne Besiedlung

Norwegen lebt stark von Erdöl und Erdgas, ganz Nordeuropa von Fischerei und von Holz, Papier und Möbeln aus den ausgedehnten Wäldern.

Für die Tourenplanung sind drei Dinge typisch: Fährverbindungen als fester Bestandteil vieler Strecken, sehr lange Distanzen zwischen den Ballungsräumen, und im Winter Bedingungen, die Ausrüstung und Zeitpuffer erzwingen. Finnland liegt zudem in einer anderen Zeitzone als Deutschland, ein Detail, das bei Zeitfenstern regelmäßig übersehen wird.

Benelux ist das Tor zur See, Großbritannien Drittland mit Zollaufwand, Frankreich groß und mautpflichtig, Iberien nur über wenige Pyrenäenübergänge erreichbar, Skandinavien geprägt von Fähren und Distanzen.

Wirtschaft in Süd- und Osteuropa

Italien: Industrie im Norden, Alpen davor

Italien ist wirtschaftlich zweigeteilt: Die Industrie und die ertragreichste Landwirtschaft liegen im Norden, der Süden ist deutlich landwirtschaftlicher geprägt. Die lange Küste macht das Land zu einem wichtigen Standort für Ölhäfen und Petrochemie, die über Pipelines auch Raffinerien in den Nachbarländern versorgen.

Das logistische Thema Italiens sind aber die Alpen. Praktisch der gesamte Verkehr aus Deutschland läuft über eine Handvoll Übergänge, vor allem den Brenner. Diese Korridore sind überlastet, teilweise mit Fahrverboten und Nachtbeschränkungen belegt, und eine Sperrung hat sofort Folgen für ganz Mitteleuropa. Wer nach Italien disponiert, plant den Übergang, nicht die Strecke.

Griechenland und Türkei: das Ende des Landwegs

Beide Länder leben stark vom Tourismus an Küsten und Inseln, dazu Landwirtschaft im Landesinneren. Am Ägäischen Meer entstanden Zentren für Maschinen- und Schiffbau.

Für den Landverkehr sind sie der schwierigste Teil Europas: Der Weg dorthin führt über den Balkan mit wechselnder Straßenqualität. Beim Transit durch Nicht-EU-Staaten und bei Sendungen in die Türkei kommen Zollabfertigung und lange Wartezeiten dazu. Viele Sendungen gehen deshalb per Kurzstreckenseeverkehr statt über Land.

Der Balkan: Industrie in den Städten, Lücken dazwischen

Industrie findet sich vor allem rund um die Großstädte, überwiegend Metallverarbeitung und Erdölverarbeitung. Tourismus und Landwirtschaft ergänzen das.

Die Region ist für Touren vor allem als Transitraum wichtig, und dabei anspruchsvoll, weil die Staaten teils in der EU sind und teils nicht. Auf einer einzigen Fahrt können mehrere Zollgrenzen liegen.

Polen, Tschechien, Slowakei: die Werkbank nebenan

Kohlebergbau und Schwerindustrie prägen diese Länder traditionell, dazu Ackerbau, Viehzucht und Forstwirtschaft. Polen nutzt seinen Ostseezugang mit den Häfen Danzig, Gdingen und Stettin-Swinemünde.

Für die deutsche Logistik sind sie jedoch vor allem aus einem anderen Grund zentral: Ein erheblicher Teil der Zulieferung für die deutsche Industrie kommt von dort, die Entfernungen sind kurz, und die Länder gehören zum EU-Binnenmarkt, also keine Zollabfertigung, keine Ausfuhrpapiere, keine Grenzwartezeit. Eine Tour nach Posen ist organisatorisch einfacher als eine nach Manchester.

Italien = Alpenübergänge als Engpass. Griechenland/Türkei = lange Landwege, Zoll für die Türkei und beim Transit durch Nicht-EU-Staaten. Polen, Tschechien, Slowakei = kurze Wege im Binnenmarkt, ohne Zoll.

Wirtschaftszentren weltweit

Weltweit gilt eine Regel fast ohne Ausnahme: Die großen Zentren liegen am Wasser. Nach Angaben der UNCTAD werden über 80 Prozent der weltweit gehandelten Warenmenge über See bewegt. Ein Zentrum ohne Hafen bleibt auf Luftfracht angewiesen: schnell, aber um ein Vielfaches teurer.

Asien: Häfen an der Küste, Rohstoffe im Inneren

An den Küsten liegen die größten Umschlagplätze der Welt: Shanghai, Singapur, Ningbo, Busan, Hongkong. Sie sind zugleich Industrie- und Dienstleistungszentren, weil sich Produktion dort ansiedelt, wo die Ausfuhr kurz ist.

Im Landesinneren dominieren Landwirtschaft und Rohstoffgewinnung: in Russland und Zentralasien vor allem Bergbau, am Persischen Golf Erdöl und Erdgas.

Für dich relevant: Eine Seefracht aus Ostasien nach Europa dauert rund vier bis sechs Wochen, ein Zug über die Landbrücke zwei bis drei Wochen, ein Flug ein bis zwei Tage. Der Preisunterschied zwischen diesen drei Wegen ist erheblich, und genau diese Wahl ist der Kern der Verkehrsträgerentscheidung im nächsten Kapitel.

Amerika: ein Kontinent, zwei Küsten

Rohstoffe liegen über den ganzen Kontinent verteilt, weshalb Industriereviere auch weit im Landesinneren entstanden sind. An den Küsten dominieren Petrochemie und Schwerindustrie, im Hinterland die Landwirtschaft.

Die Besonderheit ist die Entfernung innerhalb des Kontinents: Von der Atlantik- zur Pazifikküste sind es rund 4.500 km, etwa so viel wie die gesamte Nord-Süd-Ausdehnung Europas vom Nordkap bis zum Mittelmeer. Für Sendungen aus Europa entscheidet deshalb die Wahl des Ankunftshafens über mehrere Tage Laufzeit: Ware für Kalifornien läuft nicht über New York.

Australien und Neuseeland: Bergbau am Ende der Welt

Beide sind für Schafhaltung bekannt, wirtschaftlich schwerer wiegt jedoch der Bergbau: Australien ist einer der größten Eisenerz- und Kohleexporteure der Welt, dazu kommen Kupfer, Gold und Bauxit.

Logistisch sind beide Länder der Extremfall: sehr weit entfernt, fast ausschließlich über See erreichbar, und Mitteleuropa zeitlich so weit voraus, dass dort oft schon ein anderer Kalendertag gilt. Beides (Laufzeit und Kalendertag) muss bei Lieferterminen mitgedacht werden.

Afrika: reich an Rohstoffen, arm an Infrastruktur

Der Norden und der Süden des Kontinents sind reich an Bodenschätzen, die Sahara dazwischen lässt sich kaum wirtschaftlich nutzen.

Das eigentliche Hindernis ist nicht die Entfernung, sondern die Infrastruktur im Binnenland: Viele Staaten haben keinen Meereszugang, und der Weiterweg vom Hafen ins Landesinnere dauert oft länger als die gesamte Seereise davor. Die Laufzeit einer Sendung entscheidet sich dort auf den letzten Hunderten Kilometern.

Die großen Zentren liegen am Wasser, weil über 80 Prozent des Welthandels über See laufen. Asien = Hafenmetropolen und Öl, Amerika = weite Binnenstrecken, Australien = See und großer Zeitunterschied, Afrika = Rohstoffe mit schwachem Hinterlandverkehr.

Straße und Schiene: das Rückgrat des europäischen Güterverkehrs

Europa hat eine Eigenschaft, die kein anderer Kontinent in dieser Form hat: Die Wirtschaftszentren liegen dicht beieinander. Von Hamburg nach Mailand sind es keine 1.200 km. In den USA kommt man damit nicht einmal von Küste zu Küste.

Daraus folgt alles Weitere. Auf kurzen Entfernungen spielt der Lkw seine Stärke aus, weil er ohne Umladen von Haus zu Haus fährt. Deshalb läuft in Deutschland der weitaus größte Teil der Transportleistung über die Straße, rund ein Fünftel über die Schiene (2024: gut 20 Prozent) und der Rest überwiegend über das Binnenschiff.

Das Transeuropäische Verkehrsnetz

Die EU baut die wichtigsten Verbindungen gezielt als Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) aus: durchgehende Korridore für Straße, Schiene und Wasserstraße, die Häfen, Flughäfen und Wirtschaftszentren verknüpfen. Ziel sind weniger Engpässe an den Grenzen und mehr Güter auf der Schiene.

Straße und Schiene tragen den Großteil des Güterverkehrs in Europa. Die EU verbindet sie über das TEN-V zu durchgehenden Korridoren.

Die großen Verkehrsachsen Europas

Deutschland liegt in der Mitte. Aus Sicht eines Disponenten heißt das: Aus einem deutschen Lager gehen Touren in fünf Richtungen, und jede dieser Richtungen hat genau einen Engpass, an dem sie scheitern kann.

Wer die fünf Richtungen mit ihren Engpässen kennt, braucht keine Streckenliste auswendig.

Nach Westen: zu den Seehäfen

Richtung Niederlande und Belgien, zu den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Für viele deutsche Sendungen beginnt hier der Überseeweg.

Engpass: der Ballungsraum an Rhein und Ruhr. Auf wenigen Autobahnen läuft der gesamte Verkehr zwischen Deutschland und den Häfen zusammen. Stau ist hier keine Ausnahme, sondern Planungsgrundlage.

Nach Süden: über die Alpen

Richtung Schweiz, Österreich und Italien, weiter bis Mailand, Verona und die Adria.

Engpass: die Alpenübergänge. Brenner, Gotthard und Tauern sind die Nadelöhre; eine Umfahrung bedeutet große Umwege. Fahrverbote, Nachtbeschränkungen und Kontingente machen die Planung dort schwieriger als auf der gesamten übrigen Strecke.

Nach Norden: zur Ostsee und nach Skandinavien

Richtung Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland.

Engpass: das Wasser. Entweder über Jütland mit dem Landweg oder über eine Fähre, und eine Fähre hat feste Abfahrten. Wer sie verpasst, verliert nicht Minuten, sondern Stunden.

Nach Osten: zu den neuen Werkbänken

Richtung Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn und weiter nach Südosteuropa. Ein großer Teil der Zulieferung für die deutsche Industrie kommt aus dieser Richtung.

Engpass: ab der EU-Außengrenze die Zollabfertigung. Innerhalb der EU läuft es dagegen ohne Grenzaufenthalt. Das macht eine Tour nach Polen organisatorisch einfacher als eine nach Großbritannien.

Nach Südwesten: über Frankreich

Richtung Lyon, Marseille und weiter auf die Iberische Halbinsel.

Engpass: die Pyrenäen. Leistungsfähige Übergänge für den Schwerverkehr gibt es nur an den beiden Küstenenden, deshalb läuft praktisch der gesamte Landverkehr nach Spanien und Portugal über zwei Korridore.

Was die EU daraus macht

Genau diese Hauptrichtungen baut die EU im Rahmen des TEN-V zu durchgehenden Korridoren aus, mit einheitlichen Standards für Schiene, Straße und Wasserstraße, damit ein Zug nicht an jeder Grenze die Lokomotive wechseln muss.

Fünf Richtungen, fünf Engpässe: Westen = Ballungsraum, Süden = Alpen, Norden = Fähre, Osten = Zollgrenze, Südwesten = Pyrenäen. Die Tour scheitert fast immer am Engpass, nicht an der Strecke.

Binnenwasserstraßen in Europa

Das Binnenschiff ist das günstigste Verkehrsmittel im Binnenland für schwere Güter und das einzige, das man nicht überall einsetzen kann. Es fährt nur, wo ein ausgebauter Wasserweg ist, und der lässt sich nicht kurzfristig bauen.

Die entscheidende Frage: Gibt es ein zusammenhängendes Netz?

Ein einzelner schiffbarer Fluss nützt wenig. Wertvoll wird das Binnenschiff erst, wenn Flüsse und Kanäle ein durchgehendes Netz bilden, auf dem man ohne Umladen von A nach B kommt. Genau daran unterscheiden sich die europäischen Regionen:

• Ein echtes Netz gibt es nur in der Mitte und im Westen: rund um Rhein, Maas, Schelde und die angeschlossenen Kanäle. Hier reicht das Wasser von den Nordseehäfen bis nach Basel und über den Main-Donau-Kanal weiter nach Südosten.
• Im Südosten trägt ein einziger Fluss alles: die Donau. Fällt sie aus, gibt es keine Ausweichroute auf dem Wasser.
• Im Osten fließen die großen Flüsse in die falsche Richtung: überwiegend in Nord-Süd-Richtung. Für den West-Ost-Verkehr, der wirtschaftlich der wichtigere ist, braucht es Kanäle.
• Im Südwesten und im Norden gibt es praktisch nichts. Gebirge, kurze Küstenflüsse, Fjorde. Dort bleibt nur die Straße, notfalls die Bahn.

Der Haken, den man einplanen muss

Ein Fluss ist keine Autobahn. Er führt mal mehr und mal weniger Wasser, und die Beladung hängt direkt davon ab.

Das Binnenschiff braucht ein zusammenhängendes Netz. Das gibt es nur in Mittel- und Westeuropa und entlang der Donau. Und es braucht Wasserstand: Der Plan B gehört von Anfang an dazu.

Die Donau: von Deutschland bis ans Schwarze Meer

Die Donau ist der zweitlängste Fluss Europas und berührt mehr Staaten als jeder andere Fluss der Welt, zehn an der Zahl. Für die Logistik ist sie deshalb ein Sonderfall: Ein einziger Verkehrsweg führt durch zehn Rechtsordnungen.

Warum sie so viele Staaten berührt

Weil sie auf weiten Strecken nicht durch ein Land fließt, sondern die Grenze zwischen zweien bildet. Flüsse eignen sich als Grenzen, und die Donau war über Jahrhunderte genau das.

Von der Quelle im Schwarzwald bis zur Mündung ins Schwarze Meer durchquert sie Mittel- und Südosteuropa: Österreich, die Slowakei und Ungarn, danach überwiegend als Grenzfluss zwischen den Balkanstaaten, zuletzt zwischen Rumänien, Moldau und der Ukraine.

Was das praktisch bedeutet

• Mehrere Rechtsräume auf einer Fahrt: Ein Teil der Anliegerstaaten gehört zur EU, ein Teil nicht. Eine durchgehende Fahrt kann Zollabfertigungen enthalten.
• Zugang zum Schwarzen Meer: An der Mündung öffnet sich der Weg in den östlichen Mittelmeerraum und weiter.
• Anschluss an den Westen: Über den Main-Donau-Kanal hängt die Donau an Main und Rhein. Damit existiert ein durchgehender Wasserweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer, rund 3.500 km ohne ein einziges Umladen.

Die Donau verbindet über den Main-Donau-Kanal die Nordsee mit dem Schwarzen Meer. Als Grenzfluss berührt sie so viele Staaten wie kein anderer, mit entsprechendem Zollaufwand.

Nach Übersee: Seefracht, Luftfracht und die Neue Seidenstraße

Sobald eine Sendung den Kontinent verlässt, fällt der Lkw als durchgehendes Verkehrsmittel aus. Europa ist von seinen Überseemärkten durch Ozeane getrennt, und daraus folgt eine harte Einschränkung: Es bleiben zwei Wege, über Wasser oder durch die Luft.

Die beiden unterscheiden sich nicht graduell, sondern um Größenordnungen:

• Seefracht: günstig, riesige Mengen, aber langsam. Nach Ostasien sind Container rund fünf bis sechs Wochen unterwegs.
• Luftfracht: schnell, aber teuer. Lohnt sich für Eiliges, Wertvolles oder Verderbliches.

Eine dritte Möglichkeit nach China

Nach China fahren inzwischen regelmäßig Güterzüge über die sogenannte Neue Seidenstraße, zum Beispiel zwischen Chongqing und Duisburg, seit dem Krieg in der Ukraine (ab 2022) allerdings mit deutlich gesunkenen Mengen. Sie brauchen etwa zwei bis drei Wochen, schneller als das Schiff, deutlich günstiger als das Flugzeug.

Im Empfängerland beginnt die Tour noch einmal von vorn

Mit dem Hafen oder dem Flughafen ist die Sendung nicht beim Kunden. Danach fängt der Landverkehr wieder an, mit Lkw, Bahn oder Binnenschiff.

Und genau dieser letzte Abschnitt entscheidet oft über die Gesamtlaufzeit. In Ländern mit dichtem Autobahn- und Bahnnetz sind es ein bis zwei Tage. In Ländern mit schwacher Infrastruktur kann der Weg vom Hafen ins Landesinnere länger dauern als die gesamte Seereise davor. Wer eine Lieferzeit zusagt, muss diesen Abschnitt kennen, nicht nur den Hafenfahrplan.

Übersee = See oder Luft. Nach China zusätzlich die Bahn. Danach entscheidet die Infrastruktur im Zielland.

Verkehrswege in den USA: der Mississippi als Wasserautobahn

In den USA gilt eine Besonderheit, die man aus Europa nicht kennt: Das Land ist so groß, dass der Lkw über die gesamte Breite unwirtschaftlich wird. Von Küste zu Küste sind es rund 4.500 km, mehrere Tage reine Fahrzeit.

Deshalb spielt dort die Güterbahn eine viel größere Rolle als bei uns, und für Massengut kommt das Binnenschiff hinzu.

Ein Flusssystem statt einzelner Flüsse

Der Mississippi ist mit seinen Nebenflüssen keine einzelne Wasserstraße, sondern ein verzweigtes System, das vom Golf von Mexiko bis weit in den Mittleren Westen reicht. Damit kommt Massengut (vor allem Getreide, Kohle und Düngemittel) aus dem Agrarkernland direkt ans Meer, ohne je auf einen Lkw zu kommen.

Transportiert wird dort in Schubverbänden: Ein Schubboot schiebt ein Dutzend und mehr Leichter gleichzeitig vor sich her. Ein Standardverband aus 15 Leichtern ersetzt rund 1 000 Lkw-Fahrten oder gut 200 Eisenbahnwaggons; auf dem unteren Mississippi sind sogar Verbände mit 30 bis 40 Leichtern üblich. Das ist der Grund, warum US-Getreide auf dem Weltmarkt preislich mithalten kann.

Entlang der Küste

Der Intracoastal Waterway verläuft geschützt hinter den Küstenlinien am Atlantik und am Golf von Mexiko. Er verbindet die Küstenhäfen, ohne dass ein Schiff auf die offene See muss.

Die Seehäfen

Für Sendungen aus Europa zählt vor allem die Ostküste (New York, Norfolk, Charleston, Savannah) sowie die Golfhäfen Houston und New Orleans. Für Ware nach Kalifornien ist der Weg über die Westküste kürzer, auch wenn er von Europa aus die längere Seereise bedeutet.

Wegen der Entfernungen trägt in den USA die Bahn einen viel größeren Anteil als in Europa. Der Mississippi bringt Massengut per Schubverband bis tief ins Landesinnere.

Bahnkorridore im südlichen Afrika

Im südlichen Afrika gibt es ein logistisches Problem, das es in Europa nicht gibt: Mehrere Staaten mit erheblichen Rohstoffvorkommen haben keinen eigenen Zugang zum Meer: Sambia, Simbabwe, Botswana.

Ein Binnenstaat kann seine Rohstoffe nicht selbst verschiffen. Er braucht dafür einen Hafen in einem Nachbarland und eine Bahnlinie dorthin. Damit hängt seine gesamte Exportwirtschaft an einer Strecke, über die er selbst nicht verfügt.

Die großen Korridore

• Nach Westen zum Atlantik: die Benguela-Bahn, von den Kupfervorkommen der Demokratischen Republik Kongo zum angolanischen Hafen Lobito. Die Bahn selbst endet an der kongolesischen Grenze; eine direkte Anbindung Sambias ist in Planung (Stand 2026).
• Nach Osten zum Indischen Ozean: die TAZARA (Tansania–Sambia), von Sambia nach Daressalam.
• Der kürzeste Weg ans Meer: der Beira-Korridor, von Simbabwe zum mosambikanischen Hafen Beira.

Südafrika selbst hat ein dichtes eigenes Bahnnetz und große Häfen in Durban, Richards Bay und Kapstadt und ist damit für die Nachbarstaaten zugleich Konkurrent und Transitland.

Warum das ein politisches Thema ist

Wer den Korridor kontrolliert, kontrolliert den Export des Nachbarn. Unterbrechungen durch Konflikte, marode Strecken oder Streiks treffen deshalb nicht nur den Transitstaat, sondern vor allem den Binnenstaat dahinter. Aus diesem Grund halten mehrere Länder bewusst zwei Korridore in verschiedene Richtungen offen, obwohl einer billiger wäre.

Ein Hinweis zu Ländernamen

Staatennamen ändern sich. Zaire heißt seit 1997 Demokratische Republik Kongo, Swasiland seit 2018 Eswatini. In Kartenmaterial und Lehrwerken stehen teilweise noch die alten Bezeichnungen. Bei Frachtpapieren und Zollanmeldungen zählt der aktuelle Name.

Binnenstaaten brauchen Bahnkorridore zu fremden Häfen: Benguela nach Westen, TAZARA nach Osten, Beira als kürzester Weg. Wer den Korridor kontrolliert, kontrolliert den Export.

Wovon die Verkehrsinfrastruktur eines Landes abhängt

Warum hat die Schweiz ein perfektes Bahnnetz und ein anderes Land kaum befestigte Straßen? Die Antwort besteht aus zwei Teilen, die man auseinanderhalten sollte: was ein Land vorfindet und was es daraus macht.

Was vorgegeben ist und sich nicht ändern lässt

• Natürliche Verkehrswege. Schiffbare Flüsse, geschützte Buchten, flaches Gelände. Ein Land mit einem großen Strom hat eine Wasserstraße geschenkt bekommen; ein Gebirgsland muss jeden Kilometer bauen.
• Die Lage. Ein Binnenstaat ist auf die Nachbarn angewiesen, ein Küstenstaat nicht. Ein Land in der Mitte eines Kontinents bekommt Transitverkehr, ob es will oder nicht.

Was entschieden wird

• Wirtschaftskraft. Infrastruktur ist teuer, und sie ist teuer im Unterhalt. Eine Brücke zu bauen kostet einmal, sie instand zu halten jedes Jahr.
• Finanzierung. Welche Mittel tatsächlich bereitstehen und ob sie in Neubau oder in Erhaltung fließen.
• Politischer Wille. Welche künstlichen Verkehrswege (Kanäle, Tunnel, Neubaustrecken) man errichten will. Die Schweiz hat sich für teure Basistunnel entschieden, um Transitverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das war eine politische Entscheidung, keine geografische.
• Recht an Grund und Boden. Was gebaut werden darf: Naturschutz, Eigentumsrechte, Planfeststellung. In Deutschland vergehen zwischen Planung und Eröffnung einer Neubaustrecke oft zwanzig Jahre und mehr.

Was daraus für dich folgt

Die Infrastruktur eines Ziellandes ist keine Randinformation, sondern ein Laufzeitfaktor. Dieselbe Entfernung bedeutet je nach Land zwei Tage oder zwei Wochen. Wer einen Liefertermin zusagt, sagt immer auch etwas über die Infrastruktur unterwegs zu.

Natur und Lage sind vorgegeben, Wirtschaftskraft, Geld, politischer Wille und Baurecht werden entschieden. Beides zusammen bestimmt, wie lange dein Transport dorthin braucht.

Welches Verkehrsmittel? Fünf Kriterien entscheiden

Lkw, Bahn, Binnenschiff, Seeschiff, Flugzeug: Die Wahl ist nie Bauchgefühl. Hilfreich ist es, die fünf Kriterien nicht als Liste abzuarbeiten, sondern in zwei Gruppen zu denken.

Zuerst die Ausschlusskriterien

Zwei Kriterien entscheiden nicht, was das Beste ist, sondern was überhaupt möglich bleibt:

• Art des Gutes: Gewicht, Raumbedarf, Form und Gefährlichkeit. Was nicht hineinpasst oder nicht befördert werden darf, fällt sofort heraus.
• Sicherheit: Kommt die Ware heil und rechtzeitig an? Wo das nicht zu gewährleisten ist, hilft auch der beste Preis nichts.

Nach diesem Schritt bleiben meist nur noch zwei oder drei Verkehrsmittel übrig.

Dann die Abwägungskriterien

Unter dem, was übrig bleibt, wird abgewogen:

• Schnelligkeit: Wie eilig ist die Sendung wirklich?
• Kosten: Fracht, Maut, Verpackung, Umschlag
• Umweltbelastung: Treibhausgase, Lärm, Flächenverbrauch

Diese drei ziehen fast immer in verschiedene Richtungen: Schnell ist selten billig, billig ist selten umweltfreundlich. Genau deshalb heißt es abwägen und nicht ausrechnen.

Erst aussortieren (Art des Gutes, Sicherheit), dann abwägen (Schnelligkeit, Kosten, Umwelt). Unter den übrig gebliebenen gibt es selten eines, das in allem das beste ist.

Art des Gutes und die Gefahrgut-Regelwerke

Am Gut selbst hängen drei ganz verschiedene Fragen, und jede schließt andere Verkehrsmittel aus.

Passt es hinein? (Gewicht und Raum)

Jedes Verkehrsmittel hat eine Grenze bei der Masse und eine beim Volumen, und meist wird eine der beiden deutlich früher erreicht als die andere. 2 500 t Kies sprengen die Nutzlast jedes einzelnen Straßenfahrzeugs bei weitem. Dafür braucht es ein Schiff oder einen ganzen Güterzug. Styroporteile dagegen sind federleicht, füllen aber den Laderaum, lange bevor das zulässige Gesamtgewicht erreicht ist. Zwei Begriffe muss man hier auseinanderhalten:

• Das Versandgewicht ist das Bruttogewicht der Sendung, also Ware einschließlich Verpackung und Ladungsträger.
• Abgerechnet wird dagegen nach dem frachtpflichtigen Gewicht. Dazu vergleicht der Frachtführer das tatsächliche Gewicht mit dem Volumengewicht und berechnet den höheren der beiden Werte.

Genau deshalb wird eine Palette Styropor nach Volumen abgerechnet und eine Palette Fliesen nach Gewicht.

Lässt es sich handhaben? (Form)

Sperrige Güter (ein Transformator, ein Rotorblatt, eine Fertiggarage) scheitern nicht am Gewicht, sondern an Maßen, Toreinfahrten, Brücken und Kurvenradien. Hier entscheidet oft nicht der Preis, sondern schlicht, welcher Weg das Teil überhaupt durchlässt.

Darf es überhaupt mit? (Gefährlichkeit)

Gefährliche Güter dürfen nur unter bestimmten Voraussetzungen befördert werden. Jeder Verkehrsträger hat dafür sein eigenes Regelwerk:

• Straße: ADR
• Schiene: RID
• Binnenschiff: ADN
• Seeschiff: IMDG-Code
• Flugzeug: ICAO-TI, in der Praxis angewendet über die IATA-DGR

Diese Regelwerke sind keine reinen Verpackungsvorschriften. Sie begleiten die Sendung über die gesamte Kette: vom Verpacken und Kennzeichnen über die Angaben in den Beförderungspapieren und die Verladung bis hin zu dem, was im Schadensfall zu tun ist. Wer nur an die orangefarbene Tafel denkt, hat den größten Teil der Vorschrift übersehen.

Für die Verkehrsmittelwahl ist vor allem eines wichtig: Die Regelwerke sind unterschiedlich streng. Was auf der Straße mit überschaubarem Aufwand fährt, kann im Flugzeug verboten oder nur in sehr kleinen Mengen zulässig sein. Die Luftfracht hat mit Abstand die engsten Grenzen. Bei manchen Stoffen fällt sie als Möglichkeit von vornherein aus.

ADR = Straße, RID = Schiene, ADN = Binnenschiff, IMDG-Code = See, ICAO-TI und IATA-DGR = Luft. Die Vorschriften reichen vom Verpacken bis zum Verhalten beim Unfall.

Schnelligkeit

Schnelligkeit ist nicht dasselbe wie Geschwindigkeit. Für den Kunden zählt allein die Zeit von Haus zu Haus, und die besteht zu einem großen Teil aus Zeiten, in denen sich überhaupt nichts bewegt: Bereitstellung, Umschlag, Warten auf den nächsten Abgang.

Ein Frachtflugzeug fliegt mit rund 800 km/h und ist auf kurzen Strecken trotzdem langsamer als der Lkw. Denn zur reinen Flugzeit kommen Anlieferung, Annahmeschluss, Sicherheitskontrolle, Umschlag am Zielflughafen und der Nachlauf per Lkw. Dieser feste Zeitblock bleibt immer gleich. Erst wenn die Entfernung groß genug wird, holt der schnelle Hauptlauf ihn wieder herein.

Umgekehrt ist der Lkw auf kurzen und mittleren Strecken schwer zu schlagen, weil er meist als einziger ohne Umschlag von der Rampe des Versenders bis zur Rampe des Empfängers fährt. Bahn und Binnenschiff brauchen fast immer einen Vor- und einen Nachlauf: zwei zusätzliche Umschläge, die jeweils Zeit kosten.

Bei Massengütern wie Kies, Kohle, Erz oder Getreide spielt all das kaum eine Rolle: Sie stehen nicht unter Termindruck. Hier zählt nur der Preis je Tonne, und da gewinnt das Schiff.

Gemessen wird von Haus zu Haus, nicht in km/h. Je kürzer die Strecke, desto schwerer wiegen Umschlag- und Wartezeiten.

Sicherheit (heil und pünktlich ankommen)

Sicherheit hat im Transport zwei ganz verschiedene Seiten, und sie verlangen unterschiedliche Gegenmaßnahmen.

Schaden am Gut

Hier geht es um alles, was die Ware beschädigt. Die Ursache ist fast immer dieselbe: Bewegung und Umschlag. Jedes Mal, wenn eine Sendung angehoben, abgesetzt oder umgeladen wird, steigt das Risiko. Der Lkw fährt durchgehend, rüttelt aber am stärksten. Das Flugzeug fliegt ruhig, wird aber an jedem Drehkreuz neu angefasst. Im Rangierbahnhof wirken beim Ablaufen erhebliche Stöße auf den Wagen.

Gegenmittel: die richtige Transportverpackung und möglichst wenige Umschlagpunkte.

Schaden am Termin

Hier kommt die Ware heil an, nur zu spät. Die Ursachen liegen außerhalb des Fahrzeugs: Stau und Unfälle auf der Straße, Verspätungen und fehlende Trassen bei der Bahn, Hoch- oder Niedrigwasser und Eis beim Binnenschiff, Wetter und Streik in der Luftfahrt.

Gegenmittel: Puffer einplanen und im Zweifel früher losfahren. Verlorene Zeit lässt sich nicht nachträglich beschaffen.

Der Sonderfall Zeitverschiebung

Bei internationalen Sendungen entsteht eine dritte Art von Verspätung, die mit dem Transport selbst nichts zu tun hat: Die Ware ist rechtzeitig da, beim Empfänger ist aber Nacht oder Feiertag. Dann steht der Lkw bis zum nächsten Morgen vor verschlossener Rampe. Zu jeder internationalen Tour gehört deshalb die Frage, wann der Empfänger nach seiner Ortszeit annimmt.

Schaden am Gut entsteht durch Umschlag, dagegen hilft Verpackung. Schaden am Termin entsteht von außen, dagegen hilft nur Puffer.

Kosten (warum es Rabatte gibt und was die Maut damit macht)

KEP-Dienste, Bahn, Reedereien und Luftfrachtanbieter arbeiten meist mit festen Tarifen: Der Preis steht in einer Tabelle, abhängig von Gewicht, Maßen und Relation. Verhandelt wird deshalb nicht über den Tarif selbst, sondern über den Nachlass darauf.

Wofür der Frachtführer Nachlass gibt

Ein Rabatt ist kein Entgegenkommen, sondern ein Tausch. Der Dienstleister bezahlt dafür, dass du ihm sein größtes Problem abnimmst: die ungewisse Auslastung. Ein Fahrzeug, das halb leer oder gar nicht fährt, kostet ihn trotzdem Geld. Alles, was seine Planung sicherer macht, ist ihm einen Preisnachlass wert.

Daraus erklären sich die drei üblichen Bedingungen von selbst:

• Regelmäßige Menge: Er weiß im Voraus, wie viel Laderaum er für dich freihalten muss, und kann den Rest verkaufen.
• Feste Strecken: Auf einer bekannten Relation kann er eine Rückladung organisieren; die teure Leerfahrt entfällt.
• Genormte Gewichte und Maße je Packstück: Gleichförmige Packstücke lassen sich stapeln und maschinell sortieren. Ein Sperrgutstück blockiert dagegen Platz und muss von Hand bewegt werden.

Wer das verstanden hat, kann im Gespräch gezielt anbieten, was dem Frachtführer wirklich nützt, statt nur nach einem Rabatt zu fragen.

Die Lkw-Maut

Beim Lkw kommt die Maut dazu, und sie ist längst mehr als eine Streckengebühr. In Deutschland enthält sie seit dem 1. Dezember 2023 einen CO₂-Aufschlag, und seit dem 1. Juli 2024 zahlen bereits Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t. Emissionsarme und elektrische Lkw fahren deutlich günstiger.

Zwei Feinheiten, die in Prüfungen gern abgefragt werden: Es heißt mehr als 3,5 t. Ein Fahrzeug mit genau 3,5 t ist nicht mautpflichtig. Und maßgeblich ist die technisch zulässige Gesamtmasse (Feld F.1 der Zulassungsbescheinigung Teil I), nicht die zulässige Gesamtmasse aus Feld F.2. Für bestimmte Handwerkerfahrzeuge unter 7,5 t gilt außerdem eine Ausnahme.

Damit ist aus einem Umweltkriterium ein Kostenkriterium geworden: Zwei Punkte, die man früher gegeneinander abgewogen hat, zeigen beim Lkw inzwischen in dieselbe Richtung.

Rabatte gibt es für planbare Auslastung: Menge, feste Relation, genormte Packstücke. Die CO₂-Maut macht die sauberere Lösung zugleich zur billigeren.

Die Transportverpackung kostet mit

Wer nur Frachtpreise vergleicht, vergleicht falsch. Zu jedem Verkehrsmittel gehört eine bestimmte Verpackung, und deren Kosten trägt der Versender, nicht der Frachtführer.

Dahinter steht eine einfache Faustregel: Je mehr Umschlagpunkte eine Sendung durchläuft und je länger sie unterwegs ist, desto aufwendiger muss sie verpackt sein.

• Lkw: ein Umschlag am Anfang, einer am Ende, wenige Stunden unterwegs. Meist genügt ein einfacher Ladungsträger (Palette, Faltbox, Kiste) mit Folie und Kantenschutz.
• Bahn und Binnenschiff: ohne Gleis- oder Hafenanschluss kommen durch Vor- und Nachlauf zwei Umschläge dazu. Die Ladeeinheit muss diese zusätzlichen Kranspiele aushalten.
• Seefracht: Wochen unterwegs, dazu Salzluft und starke Temperaturwechsel. Im Container schlägt sich Kondenswasser nieder, der berüchtigte Containerregen. Nötig sind Trockenmittel, feuchtigkeitsdichte Folien und eine Ladungssicherung, die auch bei Seegang hält.
• Luftfracht: Hier gibt die Rumpfform die Maße vor. Teilweise sind besondere Behälter vorgeschrieben, die an die Rundung des Rumpfes angepasst sind. Sie lassen sich nicht frei ausnutzen und verteuern die Sendung spürbar.

Bei See- und Luftfracht kann die Verpackung damit einen erheblichen Teil der gesamten Transportkosten ausmachen. Ein Angebot ohne diese Position ist kein vollständiges Angebot.

Mehr Umschläge und längere Reise = teurere Verpackung. Frachtpreis und Verpackungskosten gehören immer zusammen gerechnet.

Wie stark belasten die Verkehrsmittel die Umwelt?

Um Verkehrsmittel fair zu vergleichen, braucht man eine gemeinsame Bezugsgröße. Das ist der Tonnenkilometer (tkm): eine Tonne Ware, einen Kilometer weit befördert. Angegeben wird dann, wie viel Treibhausgas dabei entsteht (in Gramm CO₂-Äquivalent je tkm).

Die Werte des Umweltbundesamtes

Für den deutschen Güterverkehr, Bezugsjahr 2024. Die Werte sind Well-to-Wheel gerechnet, enthalten also auch die Emissionen aus Gewinnung und Bereitstellung der Energie. Nur deshalb taucht der Strommix beim Elektrozug überhaupt auf:

• Eisenbahn: 14 g je tkm (elektrisch 13 g, mit Diesellok 29 g)
• Binnenschiff: 32 g je tkm
• Lkw: 118 g je tkm im Durchschnitt aller Lkw ab 3,5 t (Last- und Sattelzüge allein 101 g)

Bemerkenswert daran ist der Abstand zwischen Bahn und Binnenschiff. Beide gelten gemeinhin als „die umweltfreundlichen“, und viele Übersichten setzen sie schlicht gleich. Tatsächlich liegt die Bahn um mehr als das Doppelte besser, weil sie zum größten Teil elektrisch fährt, das Binnenschiff dagegen fast vollständig mit Diesel.

Das erklärt auch, warum der Dieselzug mit 29 g fast beim Binnenschiff landet: Nicht die Schiene an sich ist sauber, sondern der Fahrstrom.

Warum die Luftfracht in dieser Tabelle fehlt

Für die Luftfracht lässt sich kein einzelner vergleichbarer Wert angeben. Ihr Ausstoß je tkm schwankt stark mit der Streckenlänge und danach, ob die Ware im Bauch eines Passagierflugzeugs mitfliegt oder ein reiner Frachter startet. Fest steht nur die Größenordnung: Sie liegt um ein Vielfaches über dem Lkw. Und ausgerechnet auf kurzen Strecken ist sie am schlechtesten: Start und Steigflug verbrauchen überproportional viel Treibstoff, und dieser Block bleibt ungefähr gleich groß, egal wie weit der Flug geht. Je kürzer die Strecke, desto stärker fällt er ins Gewicht.

Nicht alles steckt im CO₂

Treibhausgase sind nur eine Seite. Dazu kommen Luftschadstoffe, der Lärm, der vor allem nachts und in Ortsdurchfahrten wirkt, und der Flächenverbrauch für neue Verkehrswege, der sich nicht rückgängig machen lässt.

Je tkm: Bahn rund 14 g, Binnenschiff rund 32 g, Lkw rund 100 bis 120 g. Die Bahn liegt nicht gleichauf mit dem Schiff, sondern klar besser, wegen des Fahrstroms.

CO₂ rechnen mit Tonnenkilometern

Die Transportleistung misst man in Tonnenkilometern:

Solche Rechnungen werden immer wichtiger, weil viele Kunden inzwischen wissen wollen, wie viel CO₂ ihre Lieferung verursacht.

Erst die Tonnenkilometer bilden, dann mit dem Ausstoß je tkm malnehmen. So lassen sich Verkehrsmittel beim CO₂ vergleichen.

Umweltbewusste Logistik: was Unternehmen tun

Umweltschutz ist längst nicht mehr nur Pflicht aus Gesetzen. Immer mehr Kunden erwarten von ihren Lieferanten, dass sie umweltbewusst arbeiten, und fragen es bei Ausschreibungen ab. Viele Unternehmen lassen ihr Umweltmanagement deshalb nach DIN EN ISO 14001 zertifizieren. Dabei prüft eine unabhängige Stelle, ob der Betrieb seine Umweltwirkungen kennt, Ziele setzt und sich laufend verbessert.

Im Transport gibt es drei Hebel. Sie unterscheiden sich vor allem darin, wie schnell man sie bewegen kann, und das ist für die tägliche Arbeit wichtiger als die Frage, welcher der größte ist.

Sofort: die Auslastung

Der Hebel, an dem ein Disponent noch heute drehen kann. Ein leerer Lkw verbraucht immer noch rund drei Viertel dessen, was er beladen verbraucht, denn Luftwiderstand und Eigengewicht des Fahrzeugs bleiben, nur das Gewicht der Ladung fehlt. Eine Leerfahrt kostet also fast so viel wie eine richtige Fahrt und bringt dabei keinen einzigen Tonnenkilometer. Rückladungen organisieren, Sendungen bündeln, den Laderaum wirklich füllen: Das kostet nichts außer Planungsaufwand und wirkt sofort.

Mittelfristig: Technik und Fahrweise

Emissionsarme oder elektrische Fahrzeuge, Schulungen für spritsparendes Fahren, Reifendruck und Aerodynamik. Das wirkt zuverlässig, hängt aber an Investitionen und daran, wann der nächste Fahrzeugersatz ohnehin ansteht.

Langfristig: die Verlagerung

Der Wechsel von der Straße auf Schiene oder Wasserstraße bringt je tkm die mit Abstand größte Einsparung, aber nur, wenn die Relation es hergibt. Er setzt Gleisanschluss oder Hafennähe voraus, längere Laufzeiten, die der Kunde akzeptieren muss, und meist einen mehrjährigen Vertrag. Deshalb ist er eine Entscheidung der Geschäftsführung, nicht der Disposition.

Weniger Leerfahrten (sofort), sauberere Fahrzeuge (mittelfristig), mehr Schiene und Schiff (langfristig): Daran misst sich umweltbewusste Logistik.

Was Tourenplanung eigentlich ist

Am Morgen liegt eine Liste von Empfängern vor. Wer beliefert werden muss, steht fest. Das ist nicht verhandelbar. Frei ist nur eines: in welcher Reihenfolge. Genau darin besteht Tourenplanung.

Das klingt nach einer Nebensache, ist aber die Entscheidung mit der größten Wirkung des Tages. Denn aus der Reihenfolge folgt alles andere.

Die Reihenfolge ist zugleich der Beladeplan

Ein Lkw wird meist von hinten beladen und von hinten entladen (Planenaufbauten lassen sich auch seitlich beladen). Wer zuletzt abgeladen wird, muss also zuerst hinein, ganz nach vorn an die Stirnwand. Die Tour wird damit rückwärts gepackt.

Was das Ziel wirklich ist

Oft heißt es, Tourenplanung suche die kürzeste Strecke. Das ist zu eng gedacht. Gesucht ist die insgesamt günstigste Tour, und dazu gehören Fahrer- und Fahrzeugkosten, Standzeiten und Umwege ebenso wie die Frage, ob jeder Kunde noch innerhalb seiner Annahmezeit erreicht wird.

Eine Tour, die zwanzig Kilometer kürzer ist, aber ein Zeitfenster reißt, ist keine gute Tour.

Wenn mehrere Verkehrsträger zusammenkommen

Läuft eine Sendung über Lkw und Luftfracht oder über Lkw und Binnenschiff, kommen fremde Termine ins Spiel, die sich nicht verschieben lassen: der Annahmeschluss beim Dienstleister, Bereitstellungszeiten, beim Schiff dazu der Wasserstand. Dann richtet sich die Tour nicht mehr nach dem eigenen Tagesablauf, sondern nach dem starrsten Termin in der Kette.

Tourenplanung heißt: die Reihenfolge der Empfänger festlegen. Daraus folgt die Beladung: zuletzt raus, zuerst rein. Ziel ist die günstigste Tour, nicht die kürzeste.

Feste Touren und Touren nach Bedarf

Touren unterscheidet man danach, wie viel schon entschieden ist, wenn der Auftrag hereinkommt.

Feste Touren: das Muster liegt vor

Strecke, Liefertage und Empfänger sind auf Dauer vereinbart und wiederholen sich. Der Disponent plant nicht neu, er prüft nur, ob die Mengen des Tages in das eingeplante Fahrzeug passen.

Der Gewinn liegt nicht allein im gesparten Planungsaufwand. Fahrer und Kunde kennen sich, der Fahrer kennt Zufahrt, Rampe und Schlüsselregelung, und die Fahrzeit ist aus Erfahrung sehr genau bekannt. Feste Touren sind deshalb zugleich die pünktlichsten.

Touren nach Bedarf: das Blatt ist leer

Sie entstehen, wenn etwas aus dem Muster fällt: eine Sonderbestellung, die erste Lieferung an einen Neukunden, eine Eilnachlieferung wegen einer Falschlieferung, ein Ziel in einem bisher nicht bedienten Gebiet.

Hier fehlen die Erfahrungswerte. Zufahrt, Annahmezeiten und Entladedauer sind unbekannt. Eine Bedarfstour braucht deshalb spürbar mehr Puffer als eine eingefahrene.

In der Praxis: beides zugleich

Reine Formen sind selten. Üblich ist ein festes Grundgerüst, in das der Disponent Bedarfsstopps einhängt, solange Laderaum, Lenkzeit und Zeitfenster es zulassen. Das ist meist billiger als eine zusätzliche Fahrt, gefährdet aber die Pünktlichkeit der festen Stopps. Daraus folgt eine praktische Regel: Ein Bedarfsstopp gehört möglichst an den Anfang oder an das Ende einer festen Tour, nicht in die Mitte.

Feste Tour = bekanntes Muster, wenig Puffer nötig. Bedarfstour = jedes Mal neu, mehr Puffer nötig. In der Praxis wird beides kombiniert.

Warum ohne Tourenplanung Geld verbrannt wird

Schlechte Planung kostet auf drei Ebenen. Die erste sieht man in der Buchhaltung, die zweite merkt man am Monatsende, die dritte erst Jahre später.

Erste Ebene: Kosten, die weiterlaufen

Ein Lkw, der auf dem Hof steht, verdient nichts, kostet aber weiter. Versicherung, Steuer, Leasingrate und Wertverlust laufen unabhängig davon, ob er fährt. Beim Fahrer ist es dasselbe: Wer wegen ausgeschöpfter Lenkzeit nicht mehr fahren darf oder auf die nächste Tour wartet, bekommt trotzdem seinen Monatslohn.

Diese Kosten sind fix. Man kann sie nicht senken, man kann sie nur auf mehr gefahrene Kilometer verteilen. Genau das ist die Aufgabe der Planung.

Zweite Ebene: Aufträge, die man nicht annehmen kann

Steckt das Fahrzeug am Mittwoch in einer schlecht gelegten Tour, kann es den lukrativen Auftrag vom Mittwoch nicht übernehmen. Dieser Verlust taucht in keiner Rechnung auf, weil er nie zu einem Beleg führt. Kleiner ist er deshalb nicht.

Besonders knapp wird es bei Fahrzeugen, die sich nicht ersetzen lassen. Einen normalen Sattelzug bekommt man notfalls kurzfristig am Markt; ein Silofahrzeug, ein Fahrzeug mit Ladebordwand für Anlieferungen ohne Rampe, ein nach ADR ausgerüstetes Fahrzeug oder einen Tieflader der passenden Klasse nicht. Je seltener das Fahrzeug, desto früher muss es eingeplant werden. Solche Fahrzeuge bestimmen den Plan, statt sich ihm anzupassen.

Dritte Ebene: der Kunde

Wer seine Ware nicht bekommt, kann nicht produzieren oder nicht verkaufen. Er löst das Problem dann selbst und lernt dabei einen anderen Lieferanten kennen. Zurück kommt er selten, denn er hat jetzt eine Alternative, die funktioniert hat.

Das macht diesen Posten so unangenehm: Er ist der teuerste von allen und steht in keiner Kostenrechnung.

Was die Planung dabei einhalten muss

• die Zeitfenster der Kunden für die Warenannahme
• die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer
• Zusammenladeverbote und Gefahrgutvorschriften

Diese drei sind keine Ziele, sondern harte Grenzen. Eine Tour, die eine davon verletzt, ist nicht schlechter geplant: Sie ist nicht durchführbar.

Schlechte Planung kostet dreifach: laufende Fixkosten, entgangene Aufträge, verlorene Kunden. Der dritte Posten ist der teuerste und steht nirgends in den Büchern.

Zeitfenster: Wann der Kunde überhaupt annimmt

Viele Kunden nehmen Ware nur zu festen Zeiten an, etwa von 07:00 bis 10:30 Uhr und von 13:00 bis 15:30 Uhr. Außerhalb dieser Zeitfenster ist die Rampe zu und das Personal anderweitig eingeteilt.

Der Grund ist keine Bequemlichkeit. Der Empfänger hat selbst nur eine begrenzte Zahl von Rampen und Staplerfahrern und teilt diese knappe Kapazität in Zeitscheiben auf. Sein Zeitfenster ist also die Rückseite seiner eigenen Planung und genauso wenig verhandelbar wie deine.

Zu früh ist auch falsch

Das überrascht viele: Wer vor dem Zeitfenster ankommt, wird nicht einfach vorgezogen. Er wartet, und diese Standzeit beim Kunden wird in der Regel nicht vergütet. Sie geht voll zulasten des liefernden Unternehmens: Fahrer und Fahrzeug sind blockiert, und die Arbeitszeit läuft weiter, ohne dass ein Kilometer dazukommt.

Und wenn es wirklich nicht ging?

Ausnahmen gibt es meist nur bei höherer Gewalt. Der Begriff ist enger, als viele denken: Gemeint ist ein Ereignis von außen, das mit dem Betrieb des Fahrzeugs nichts zu tun hat und auch mit äußerster Sorgfalt nicht abzuwenden war, etwa eine Naturkatastrophe, ein Unwetter mit Katastrophencharakter, ein Streik außerhalb des eigenen Betriebs.

Was ausdrücklich nicht dazugehört: der übliche Stau in der Hauptverkehrszeit, aber auch ein Verkehrsunfall mit Vollsperrung. Beides gehört in der Regel zum allgemeinen Verkehrsrisiko. Es ist zwar ärgerlich, aber grundsätzlich vorhersehbar und gehört deshalb in den Puffer.

Entscheidend ist in solchen Fällen ohnehin weniger die Rechtslage als der Anruf. Wer sich meldet, sobald die Verzögerung erkennbar wird, bekommt oft noch einen Platz am Nachmittag. Wer unangekündigt zu spät vorfährt, steht vor der geschlossenen Rampe.

Zeitfenster sind feste Grenzen jeder Tour. Zu spät kostet im schlimmsten Fall den Kunden, zu früh kostet unbezahlte Standzeit.

Fahrzeit berechnen 1: Der Formelweg und die 1,88-Falle

Du fährst 113 km bei 60 km/h. Gesucht ist die Zeit, also Strecke geteilt durch Geschwindigkeit.

113 : 60 = 1,88 h, aber was steht da eigentlich?

Die Zahl besteht aus zwei völlig verschiedenen Teilen:

Die 1 vor dem Komma = eine ganze Stunde. 60 Minuten, komplett. Damit hast du die ersten 60 km hinter dir.

Die 0,88 hinter dem Komma = ein Bruchteil einer Stunde. Nicht 88 Minuten, sondern 88 Hundertstel von einer Stunde. Also fast eine ganze, aber eben nur fast.

Rechne es nach: 113 km − 60 km (die erste Stunde) = 53 km bleiben übrig. Für 53 km brauchst du bei 60 km/h keine ganze Stunde mehr, sondern 53 von 60 Minuten. Und 53 : 60 = 0,88. Genau diese 0,88 stehen hinter dem Komma.

Also zurückrechnen: 0,88 × 60 = 53 Minuten. Warum mal 60? Weil eine Stunde 60 Minuten hat. Du fragst: Wie viele Minuten sind 88 Hundertstel einer Stunde?

Ergebnis: 1 Stunde 53 Minuten. Die 1 bleibt stehen, sie war schon fertig. Nur die Nachkommastelle wird übersetzt.

Gegenprobe: 60 × 1,88 = 112,8 km ≈ 113 km ✓

Vor dem Komma stehen ganze Stunden. Hinter dem Komma steht kein Zeitmaß, sondern ein Anteil, den du erst übersetzen musst.

Fahrzeit berechnen 2: Der Minutentrick

Bei 60 km/h fährst du genau 1 km pro Minute. 60 km in 60 Minuten: Die Zahlen sind identisch.

113 km = 113 Minuten = 1 h 53 min. Kein Taschenrechner nötig.

Der Trick funktioniert auch bei anderen Geschwindigkeiten, du brauchst nur die Kilometer pro Minute: Geschwindigkeit geteilt durch 60.

• 80 km/h (Höchstgeschwindigkeit für Lkw über 3,5 t, auch auf der Autobahn) → 1,33 km/min → 113 : 1,33 = 85 min
• 90 km/h (nur Fahrzeuge bis 3,5 t) → 1,5 km/min → 113 : 1,5 = 75 min
• 120 km/h (nur Fahrzeuge bis 3,5 t, Autobahn) → 2 km/min → 113 : 2 = 57 min

Die Verbindung der beiden Wege: Weg 1 rechnet in Stunden und muss am Ende umrechnen. Weg 2 rechnet gleich in Minuten und spart sich das. Bei Weg 2 taucht die 0,88-Falle gar nicht erst auf, weil du nie eine Dezimalstunde in der Hand hast.

Erst km je Minute bilden (v : 60), dann die Strecke dadurch teilen. So kommt die Fahrzeit direkt in Minuten heraus.

Fahrzeit berechnen 3: Wann komme ich an?

Fahrzeit ist noch keine Ankunftszeit. Dafür brauchst du die Abfahrt.

Auch hier: Auf die Uhr wird niemals 1,88 addiert. Erst umrechnen, dann addieren. Und beim Addieren gilt das 60er-System: 8:30 + 45 min sind nicht 8:75, sondern 9:15.

Erst die Fahrzeit in Stunden und Minuten umrechnen, dann zur Abfahrt addieren (im 60er-System).

Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer

Lkw-Fahrer dürfen nicht beliebig lange fahren. Die Regeln stehen in der EU-Verordnung 561/2006 und gelten in der EU und im EWR (bei Fahrten in oder durch andere Staaten wie die Schweiz gilt das inhaltlich weitgehend gleiche AETR-Abkommen) für Fahrzeuge über 3,5 t, seit dem 1. Juli 2026 im grenzüberschreitenden Verkehr und bei Kabotage auch für Fahrzeuge mit mehr als 2,5 t zulässiger Höchstmasse (bei Kombinationen zählen Zugfahrzeug und Anhänger zusammen):

• Tägliche Lenkzeit: höchstens 9 Stunden, zweimal pro Woche bis 10 Stunden
• Fahrtunterbrechung: spätestens nach 4,5 Stunden Lenkzeit mindestens 45 Minuten (teilbar in 15 + 30 Minuten)
• Wöchentliche Lenkzeit: höchstens 56 Stunden
• In zwei aufeinanderfolgenden Wochen: höchstens 90 Stunden
• Tägliche Ruhezeit: mindestens 11 Stunden, dreimal zwischen zwei Wochenruhezeiten auf 9 Stunden verkürzbar
• Wöchentliche Ruhezeit: regelmäßig mindestens 45 Stunden

Alles zeichnet der digitale Fahrtenschreiber (Tachograf) auf. Verstöße werden mit Bußgeldern gegen Fahrer und Unternehmen geahndet. In schweren Fällen, etwa bei Manipulation des Fahrtenschreibers, drohen Strafverfahren.

4,5 Stunden fahren, 45 Minuten Pause. Maximal 9 Stunden am Tag, zweimal pro Woche 10.

Lenkzeit und Zeitfenster zusammen rechnen

In der Praxis musst du beides gleichzeitig im Blick haben: Wie lange darf der Fahrer fahren, und wann muss er beim Kunden sein?

Darf der Fahrer nach dem Entladen noch eine Stunde zurückfahren? Dafür müssen zwei Bedingungen zugleich erfüllt sein:

• Er hat seit 10:45 Uhr wieder 4:30 Stunden am Steuer gesessen. Vor jedem weiteren Kilometer braucht er deshalb erneut eine Fahrtunterbrechung von 45 Minuten. Das Entladen zählt dafür nicht. Das ist Arbeitszeit, keine Pause.
• Mit der zusätzlichen Stunde käme er auf 10 Stunden Tageslenkzeit. Das geht nur, wenn er in dieser Woche noch nicht zweimal auf 10 Stunden verlängert hat.

Genau solche Fragen machen Tourenplanung ohne Überblick schnell unmöglich.

Zeitfenster rückwärts rechnen: Annahmeschluss minus Lenkzeit minus Pausen = späteste Abfahrt.

Zusammenladeverbote: nicht alles darf zusammen auf einen Lkw

Zwei Sendungen können geografisch perfekt zueinander passen (gleiche Richtung, gleiches Zeitfenster, zusammen genau eine Fahrzeugladung) und trotzdem zwei Fahrzeuge brauchen. Der Grund liegt nicht auf der Ladefläche, sondern in der Vorschrift.

Warum es diese Verbote gibt

Hinter den Regeln stehen drei ganz verschiedene Gefahren:

• Die Güter reagieren miteinander. Versandstücke mit bestimmten Gefahrzetteln dürfen nicht gemeinsam auf ein Fahrzeug (ADR 7.5.2) oder müssen getrennt verstaut werden, weil aus zwei einzeln beherrschbaren Stoffen bei einem Unfall etwas viel Gefährlicheres entstehen kann.
• Ein Gut verdirbt das andere. Deshalb reisen Lebensmittel nicht neben geruchsintensiven oder giftigen Stoffen, auch dann nicht, wenn nichts ausläuft, denn Geruch überträgt sich auch durch dichte Verpackung.
• Die Rettung wird unmöglich. Stoffe, die unterschiedliche Löschmittel verlangen, gehören getrennt. Die Feuerwehr kann nicht gleichzeitig mit Wasser und ohne Wasser löschen. Diese Begründung gilt vor allem für die Zusammenlagerung im Lager; auf dem Lkw entscheiden die Gefahrzettel nach ADR 7.5.2.

Was das für die Planung bedeutet

Ob zwei Sendungen zusammendürfen, entscheidet sich nicht am Ende der Planung, sondern am Anfang. Wer die Tour zuerst nach Kilometern baut und erst danach in die Beförderungspapiere schaut, muss im schlechtesten Fall alles neu planen, meist zu einem Zeitpunkt, an dem kein zweites Fahrzeug mehr frei ist.

Der Blick in die Papiere gehört deshalb an dieselbe Stelle wie die Prüfung der Zeitfenster: vor den ersten Strich auf der Karte.

Erst prüfen, was zusammen fahren darf, dann die Tour bauen. Passende Richtung heißt noch nicht zulässige Zusammenladung.

Manuelle Tourenplanung: der Disponent

In kleineren und mittleren Betrieben plant ein Mensch. Der Disponent (von lateinisch disponere, verteilen, ordnen) legt fest, wann und in welcher Reihenfolge die Empfänger beliefert werden.

Seine Werkzeuge sind unspektakulär: Straßenkarten, Flug- und Schiffsfahrpläne, ein Routenplaner mit Entfernungen, Fahrzeiten, Pausen und Umwegen. Das Entscheidende steht allerdings in keinem dieser Werkzeuge.

Was nur der Mensch weiß

Ein Routenplaner kennt Kilometer. Er kennt nicht, welcher Kunde eine Stunde Verspätung gelassen hinnimmt und welcher sofort reklamiert, bei welcher Zufahrt ein Sattelzug nicht um die Kurve kommt, welcher Pförtner vorher angerufen werden will und wo seit drei Wochen eine Baustelle steht. Dieses Wissen entsteht nur durch Erfahrung und macht in der Praxis den Unterschied zwischen einer theoretisch guten und einer tatsächlich funktionierenden Tour.

Kombinierter Versand: rückwärts rechnen

Besonders unverzichtbar ist die manuelle Planung, wenn mehrere Verkehrsträger zusammenspielen. Für jeden einzelnen Verkehrsweg gibt es fertige Lösungen, für die Verknüpfung häufig nicht.

Der Grund dafür ist einfach: In einer solchen Kette gibt es einen Termin, der sich nicht verschieben lässt: Der Flug geht um 20:00 Uhr, ob die Ware da ist oder nicht. Deshalb wird nicht vorwärts vom Lager, sondern rückwärts vom Endtermin gerechnet.

Diese Planung lässt sich auch einem Logistikdienstleister übertragen. Er nimmt dem Betrieb die Arbeit ab und lässt sich die Leistung bezahlen. Wirtschaftlich ist das vor allem dann, wenn kombinierte Versendungen die Ausnahme bleiben und sich eigenes Fachwissen dafür nicht lohnt.

Beim kombinierten Versand immer vom Endtermin rückwärts rechnen. Der starrste Termin in der Kette bestimmt alles, was davor liegt.

Autobahnnummern lesen und die Richtung erkennen

An der Nummer einer deutschen Autobahn kannst du zwei Dinge ablesen: wie weit sie trägt und in welche Richtung sie verläuft.

Wie viele Ziffern? Die Reichweite

Die Anzahl der Ziffern sagt, welche Aufgabe die Autobahn im Netz hat:

Eine Ziffer (A 1 bis A 9): das Grundnetz. Das sind die großen Fernverbindungen, die Deutschland ganz oder fast ganz durchqueren und häufig über die Grenze weitergeführt werden. Zwingend ist das aber nicht: Die A 2 endet am Berliner Ring, die A 9 mitten in München.

Zwei Ziffern (etwa A 61, A 81): Verbindungen zwischen Regionen, oft auch zur Entlastung einer überlasteten einstelligen Autobahn. An der ersten Ziffer erkennt man, in welchem Teil Deutschlands sie liegen.

Drei Ziffern (etwa A 656, A 659): kurze Zubringer mit örtlicher Bedeutung, häufig nur wenige Kilometer lang.

Gerade oder ungerade?

Ist die Nummer gerade, verläuft die Autobahn überwiegend von West nach Ost. Ist sie ungerade, verläuft sie von Nord nach Süd. Bei zweistelligen Nummern zählt dafür die letzte Ziffer, also die ganze Zahl, nicht die erste Ziffer.

Gerade Nummer = West–Ost, ungerade Nummer = Nord–Süd. Einstellig = Grundnetz, zweistellig = Verbindung, dreistellig = örtlicher Zubringer.

Die beste Reihenfolge finden (mit Zeitfenstern)

Die kürzeste Tour ist nicht automatisch die richtige. Zeitfenster können die Reihenfolge komplett umwerfen. So gehst du vor:

• 1. Zuerst die Kunden mit festen Zeitfenstern markieren.
• 2. Mögliche Reihenfolgen aufschreiben und die Kilometer addieren.
• 3. Für jede Reihenfolge die Ankunftszeiten ausrechnen (Fahrzeit plus Entladezeit).
• 4. Alle streichen, die ein Zeitfenster reißen. Von den übrigen die kürzeste nehmen.

Erst die Zeitfenster, dann die Kilometer. Eine kurze Tour, die ein Fenster reißt, ist wertlos.

Tourenplanung per EDV

Sobald sich Kunden und Mengen täglich ändern, wird die manuelle Planung unwirtschaftlich. Schon bei zwanzig Empfängern gibt es mehr mögliche Reihenfolgen, als ein Mensch in einem ganzen Leben durchprobieren könnte. Hier arbeitet man mit einem Transport-Management-System (TMS).

Was ein TMS tatsächlich tut

Es probiert nicht alle Reihenfolgen durch. Das könnte auch ein Rechner nicht. Es arbeitet mit Näherungsverfahren: eine brauchbare Tour erzeugen, sie in kleinen Schritten verbessern und abbrechen, wenn sich nichts Wesentliches mehr verbessert. Heraus kommt eine sehr gute, nicht zwingend die mathematisch beste Lösung.

Dabei berücksichtigt es gleichzeitig, was ein Mensch nur nacheinander prüfen kann: Entfernungen und Fahrzeiten, Zeitfenster, Nutzlast und Laderaum je Fahrzeug, Mautkosten, Lenk- und Ruhezeiten sowie die Frage, ob das eigene Fahrzeug oder ein fremder Frachtführer günstiger ist. Es rechnet Sammel- und Einzeltouren, Komplett- und Teilladungen.

Wem der Einsatz nützt

Dem Betrieb: geringere Kosten durch besser ausgelastete Fahrzeuge und weniger Leerkilometer. Dazu eine einfachere Verwaltung, weil Auftragserfassung, Ladungsträgerverwaltung, Versandpapiere, Rechnungen und Statistiken aus denselben Daten entstehen.

Dem Disponenten: Entlastung von der Routinearbeit. Er entscheidet die Fälle, die die Software nicht beurteilen kann, statt Kilometer zu addieren.

Dem Kunden: verlässliche Auskunft. Sendungsverfolgung, eine belastbare Ankunftszeit und die geregelte Rücknahme von Leergut, Leerpaletten und Falschlieferungen.

Ein Vorteil zeigt sich erst im Zusammenspiel: Weil das TMS seine Daten an Lagerverwaltung, Buchhaltung und Fakturierung weitergibt, muss keine Angabe zweimal erfasst werden. Das spart Zeit, vor allem aber verhindert es Übertragungsfehler.

Die Grenze

Ein TMS rechnet mit den Daten, die es bekommt. Sind Entladezeiten zu optimistisch hinterlegt oder Zeitfenster nicht aktuell, liefert es zuverlässig und sehr schnell einen unbrauchbaren Plan.

Manche Betriebe übertragen die gesamte Logistik einem Dienstleister, vom Einkauf beim Lieferanten bis zur Anlieferung beim Kunden. Dann schrumpft die eigene Disposition auf das Nötigste, und mit ihr das Wissen, das man bräuchte, um dessen Vorschläge noch beurteilen zu können.

Software plant schneller und berücksichtigt mehr Bedingungen gleichzeitig, aber immer nur so gut, wie ihre Stammdaten gepflegt sind.

Telematik: Der Disponent sieht jeden Lkw live

Damit EDV-Planung funktioniert, braucht das Unternehmen die passende Software, und die Fahrzeuge brauchen Telematik. Das Wort setzt sich aus Telekommunikation und Informatik zusammen.

• Ein GPS-Empfänger im Fahrzeug misst die Laufzeit der Signale mehrerer Satelliten und berechnet daraus seine Position. Im Freien ist das sehr genau; zwischen hohen Häusern, im Tunnel oder unter einem Hallendach wird es ungenau oder fällt ganz aus. Deshalb verschwindet ein Lkw auf der Karte manchmal genau dann, wenn er beim Kunden eintrifft.
• Über Mobilfunk gehen die Daten an Disponent und Kunde.
• Der Fahrer arbeitet mit einem Scanner, Tablet oder einer Smartphone-App, für Aufträge, Unterschriften und Fotos.

Was der Disponent in Echtzeit sieht

• Standort: Eilaufträge können dem nächsten Fahrzeug zugeteilt werden.
• Voraussichtliche Ankunft: Der Kunde kann Rampe und Personal einplanen.
• Laderaumtemperatur: Bei Kühlware fällt eine Unterbrechung der Kühlkette sofort auf.
• Lenk- und Ruhezeiten: Die nächste Tour lässt sich passend planen.
• Digitaler Zustellnachweis: Die Rechnung kann sofort raus.

GPS + Mobilfunk + App = Telematik. Aus dem Lkw wird eine rollende Datenquelle.

Manuell oder per EDV? Der Vergleich

Zuerst das Wichtigste: Die Aufgabe selbst ändert sich nicht. Ob am Schreibtisch oder im Rechner: Eine Tour muss zum Gut passen, die Lieferfristen halten, mit den verfügbaren Verkehrsmitteln und Verkehrswegen auskommen und dabei möglichst wenig kosten. Diese Bedingungen verhandelt keine Software weg.

Unterschiedlich ist nur der Weg dahin.

Was sich durch EDV wirklich ändert

Das Tempo. Was der Disponent in einer Stunde rechnet, liefert die Software in Sekunden und kann danach mehrere Varianten durchspielen, wofür von Hand die Zeit fehlt.

Die Fehlerquelle wandert. Rechenfehler und übersehene Zeitfenster verschwinden praktisch. An ihre Stelle treten Fehler in den Stammdaten: eine zu knapp hinterlegte Entladezeit, eine veraltete Adresse. Die sind unangenehmer, weil sie in jeder Tour wieder auftauchen, ohne aufzufallen.

Die Anbindung. Daten aus Auftragserfassung und Lagerverwaltung werden übernommen, statt abgeschrieben zu werden. Die manuelle Planung steht dagegen für sich; jede Schnittstelle ist ein Blatt Papier.

Die Reaktion auf Störungen. Von Hand erfährt man von Stau und Ausfall über Radio, Telefon oder Verkehrsdienste, also zufällig und mit Verzögerung. Ein angebundenes System meldet Unregelmäßigkeiten selbst und rechnet die Ankunftszeiten sofort neu.

Was sich nicht ändert

Die Verantwortung. Die Software schlägt vor, freigegeben wird von einem Menschen. Und beurteilen lässt sich ein Vorschlag nur, wenn man die Logik dahinter selbst beherrscht: Wer nie von Hand geplant hat, erkennt auch nicht, wenn ein Ergebnis unmöglich ist.

Genau deshalb wird die manuelle Planung weiter unterrichtet und geprüft, obwohl in der Praxis fast überall Software läuft.

EDV ändert Tempo, Fehlerart und Reaktionszeit, nicht die Aufgabe. Beurteilen kann die Vorschläge nur, wer selbst planen kann.